Отправлено: 18.02.12 00:45. Заголовок: s 11.01.2012 :: 11:3..

s
11.01.2012 :: 11:38:14

На 1975 год количество полков не изменилось, только два полка сменили дислокацию (поменялись местами 641-й гв.иап и 991-й иап).
Закончено перевооружение полков на Су-15 и Су-15ТМ, в части поступает Миг-25П (см. состав на 1975 год).
По типам:
Су-15 - 16 полков
Су-15ТМ - 11 полков
Су-11 - 3 полка
Су-9 - 19 полков
Миг-25П - 7 полков
Миг-19 - 6 полков
Миг-17 - 2 полка
Як-28П - 12 полков
Ту-128 – 5 полков
Всего около 3200 перехватчиков

Авиация ПВО на 1975 год (с учетом Ваших дополнений):

Центральное подчинение:
978-й отап (Клин) в/ч ?
67-я оаэ ДРЛО (Шауляй) в/ч 32457 Ту-126

148-й ЦБП и ПЛС авиации ПВО (Саваслейка) в/ч ?
592-й уиап (Клин) в/ч ? Су-15
594-й уиап (Саваслейка) в/ч ? Су-15, Як-28П
615-й уиап (Саваслейка) в/ч ? Миг-25
?-я отаэ (Саваслейка) в/ч ?

18-й ЦБП авиации ПВО (Красноводск) в/ч 03149
Неизвестно были ли авиационные части в составе центра?

116-й ЦБП авиации ПВО (Астрахань) в/ч 28025
Неизвестно были ли авиационные части в составе центра?

234-й УЦБП ПВО (Приозерск, Сары-Шаган) в/ч 03866
В составе центра – 60-я сиад (Приозерск-6) в/ч ?
678-й гвардейский Забайкальский исап (Приозерск-6) в/ч 30101 Ту-16, Миг-21, Миг-17, Миг-19, Ан-12ПП, Як-28ПП
679-й итап (Приозерск-6) в/ч 03085 Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ми-4, Ми-6, Ми-8

Армавирское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков ПВО в/ч ?
627-й гвардейский Тернопольский ордена Кутузова уап (Сальяны) в/ч 32862 L-29 "Дельфин"
709-й уап (Майкоп) в/ч 55661
713-й уап (Армавир) в/ч ?
761-й Полоцкий орденов Суворова и Кутузова уап (Аджикабул) в/ч 53921 L-29 "Дельфин"

Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов ПВО в/ч ?
208-й уап (Сальск) в/ч 41578 Су-9, Су-15, Миг-17
382-й уап (Ханкала, р-н Грозного) в/ч 22467 L-29 "Дельфин"
700-й уап (Тихорецк) в/ч 28153 Миг-17, Миг-15
762-й уап (Холодногорск, р-н Ставрополя) в/ч 31531

Даугавпилсское высшее авиационное инженерное училище ПВО в/ч
Неизвестно были ли авиационные части в составе училища?

Московский округ ПВО (штаб – Москва) в/ч ?
436-й отап (Ступино-6) в/ч 13751

2-й корпус ПВО (Ржев) в/ч ?
171-я огаэ (Шайковка) в/ч 39810 Ту-16
23-й иап (Ржев) в/ч 74456 Су-9
28-й иап (Кричев) в/ч 35468 Су-9
28-й гвардеский Ленинградский ордена Кутузова иап (Андреаполь, р-н Твери) в/ч 06843 Су-15
401-й иап (Смоленск) в/ч 54819 Миг-19
790-й ордена Кутузова иап (Хотилово) в/ч 21237 Су-11

3-й корпус ПВО (Ярославль) в/ч ?
415-й иап (Туношна, р-н Ярославля) в/ч 10223 Су-9
445-й иап имени Ленинского комсомола (Котлас) в/ч 06984 Миг-25П
611-й иап (Дорохово, р-н Бежецка) в/ч 23246 Су-15

7-й корпус ПВО (Брянск) в/ч ?
191-й иап (Ефремов) в/ч ? Су-11
472-й иап (Орел) в/ч ? Миг-19

16-й корпус ПВО (Горький) в/ч ?
153-й иап (Моршанск) в/ч ? Су-15
786-й иап (Правдинск) в/ч 36648 Миг-25П

Бакинский округ ПВО (штаб – Баку) в/ч ?
?-й отап (Кала, р-н Баку) в/ч 28001 Ан-8, Ан-2, Ил-14

12-й корпус ПВО (Ростов на Дону) в/ч 42352
83-й гвардейский иап (Ростов на Дону) в/ч 53909 Миг-25П

14-й корпус ПВО (Тбилиси) в/ч ?
359-я отаэ (Сандар, р-н Тбилиси) в/ч ?
166-й гвардейский краснознаменный иап (Марнеули, р-н Сандар) в/ч 10227 Су-15
167-й гвардейский Староконстантиновский ордена Суворова иап (Копитнари, р-н Кутаиси) в/ч 15570 Су-9
171-й Тульский краснознаменный иап (Бомбора, р-н Гудауты) в/ч 64371 Су-15ТМ

15-й корпус ПВО (Аляты) в/ч ?
82-й иап (Насосная, р-н Сумгаиты) в/ч 40408 Як-28П
976-й Инстербургский орденов Суворова и Кутузова иап (Кюрдамир) в/ч 40426 Су-15

10-я краснознаменная дивизия ПВО (Волгоград) в/ч ?
562-й иап (Крымск) в/ч 15414 Як-28П

16-я гвардейская Ясская краснознаменная ордена Суворова дивизия ПВО (Красноводск) в/ч ?
179-й гвардейский Трансильванский ордена Суворова иап (Красноводск) в/ч 49727 Су-9
364-й иап (Небит-Даг) в/ч 22589 Су-15
393-й гвардейский Барановичский краснознаменный ордена Суворова иап (Приволжский, р-н Астрахани) в/ч ? Су-11

2-я отдельная армия ПВО (штаб - Минск) в/ч ?
?-я отаэ (Мачулищи) в/ч 11154

11-й корпус ПВО (Барановичи) в/ч ?
61-й иап (Барановичи) в/ч 13654 Миг-25П
201-й иап (Мачулищи) в/ч 30181 Су-9

27-й корпус ПВО (Рига) в/ч ?
54-й гвардейский Керченский краснознаменный иап (Вайноде) в/ч 06931 Су-15ТМ
372-й иап (Лоцики, р-н Даугавпилса) в/ч 54894 Як-28П

2-я дивизия ПВО (Калиниград) в/ч ?
689-й гвардейский Сандомирский ордена Александра Невского иап имени трижды Героя Советского Союза Покрышкина (Нивенское) в/ч 21865 Миг-19

4-я отдельная армия ПВО (штаб – Свердловск) в/ч 10866
128-я отаэ (Кольцово, р-н Свердловска) в/ч ? (возможно 142-я отаэ)

19-й корпус ПВО (Челябинск) в/ч ?
412-й иап (Домбаровский) в/ч 64211 Су-9
763-й иап (Комсомольский) в/ч 40372 Як-28П

20-й корпус ПВО (Пермь) в/ч ?
54-я отаэ (Большое Савино, р-н Перми) в/ч ?
764-й иап (Большое Савино, р-н Перми) в/ч 31533 Миг-25П
765-й иап (Салка, р-н Нижнего Тагила) в/ч 40374 Су-9

28-я дивизия ПВО (Куйбышев) в/ч ?
144-я отаэ (Кряж, р-н Куйбыщева) в/ч ?
681-й иап (Данилово, р-н Йошкар-Олы) в/ч 40365 Су-15
683-й иап (Бобровка, р-н Куйбышева) в/ч 40367 Су-9

6-я отдельная армия ПВО (штаб – Ленинград) в/ч ?
Наверняка была транспортая эскадрилья или полк обеспечения штаба армии!?

54-й гвардейский корпус ПВО (Тайцы) в/ч ?
57-й гвардейский краснознаменный иап (Вещево) в/ч 40442 Су-15
177-й иап (Лодейное поле) в/ч 10232 Су-9
180-й гвардейский Волгоградский краснознаменный иап (Громово) в/ч 49719 Су-15ТМ

14-я дивизия ПВО (Таллин) в/ч 03115
425-й иап (Хаапсалу) в/ч ? Миг-19
655-й иап (Пярну) в/ч 40361 Як-28П
656-й иап (Тапа) в/ч 31522 Су-9

8-я отдельная армия ПВО (штаб – Киев) в/ч 25342
223-й отап (Жуляны, р-н Киева) в/ч ?

28-й корпус ПВО (Львов) в/ч ?
179-й Ярославский ордена Суворова иап (Стрый) в/ч 21815 Су-9
894-й иап (Озерное) в/ч 23257 Су-9

1-я дивизия ПВО (Севастополь) в/ч ?
62-й иап (Бельбек) в/ч ? Су-15

9-я дивизия ПВО (Донецк) в/ч ?
636-й иап (Краматорск) в/ч ? Су-15ТМ

11-я дивизия ПВО (Днепропетровск) в/ч ?
16-я отаэ (Днепропетровск) в/ч ?
738-й иап (Мокрое, р-н Запорожья) в/ч ? Як-28П
933-й иап (Кайдаки, р-н Днепропетровска) в/ч ? Миг-19

19-я дивизия ПВО (Васильков) в/ч ?
146-й гвардейский иап (Васильков) в/ч 23234 Миг-25П

21-я Воронежская ордена Отечественной войны дивизия ПВО (Одесса) в/ч ?
90-й иап (Червоноглинская, р-н Арциза) в/ч 55663 Су-15
136-й иап (Кировское) в/ч 49241 Су-9

10-я отдельная армия ПВО (штаб - Архангельск) в/ч ?
359-й отап (Васьково, р-н Архангельска) в/ч ?

21-й корпус ПВО (Североморск) в/ч ?
174-й гвардейский Печенгский краснознаменный иап имени дважды Героя Советского Союза Сафронова (Мончегорск) в/ч 49207 Як-28П
431-й иап (Африканда) в/ч ? Су-15ТМ
941-й иап (Килп-Явр) в/ч 25189 Су-15ТМ

4-я дивизия ПВО (Новая земля) в/ч ?
317-й отао (Рогачево, Новая земля) в/ч ?
72-й гвардейский Полоцкий ордена Суворова иап (Амдерма) в/ч 42135 Ту-128
641-й гвардейский Виленский ордена Кутузова иап (Рогачево, Новая земля) в/ч 64262 Як-28П

5-я дивизия ПВО (Петрозаводск) в/ч ?
265-й иап (Подужемье) в/ч 40483 Су-15ТМ
991-й иап (Бесовец) в/ч ? Су-15ТМ

23-я Гомельская краснознаменная ордена Суворова дивизия ПВО (Васьково) в/ч ?
125-я отаэ (Васьково, р-н Архангельска) в/ч ?
518-й Берлинский ордена Суворова иап (Талаги) в/ч 42192 Ту-128
524-й иап (Летнеозерск) в/ч 54829 Як-28П

11-я отдельная армия ПВО (штаб - Хабаровск) в/ч ?

8-й краснознаменный корпус ПВО (Комсомольск на Амуре) в/ч ?
41-й иап (Постовая, р-н Советской Гавани) в/ч 26870 Миг-17
60-й иап (дземги, р-н Комсомольска на Амуре) в/ч 45010 Су-15
302-й иап (Переяславка-2) в/ч 78610 Су-15

23-й корпус ПВО (Владивосток) в/ч ?
22-й гвардейский иап (Центральная угловая, р-н Артема) в/ч ? Су-9 и Як-25
47-й иап (Золотая долина, р-н Находки) в/ч ? Су-15ТМ
530-й иап (Чугуевка) в/ч 78660 Миг-25П
821-й ордена Суворова иап (Спасск-Дальний) в/ч 21261 Як-28П

6-я дивизия ПВО (Петропавловск-Камчатский) в/ч ?
865-й иап (Елизово) в/ч 54899 Су-15ТМ

24-я дивизия ПВО (Сахалин) в/ч ?
328-я отаэ (Сокол, Сахалин) в/ч 68007
308-й иап (Буревестник, Итуруп) в/ч ? Миг-17
528-й иап (Смирных, Сахалин) в/ч 10232 Як-28П
777-й иап (Сокол, Сахалин) в/ч 74420 Су-15

25-я дивизия ПВО (Угольные копи) в/ч ?
120-я отаэ (Угольные копи) в/ч ? (возможно 252-я отаэ)
529-й гвардейский иап (Угольные копи) в/ч 74545 Як-28П

29-я Амурская дивизия ПВО (Белогоск) в/ч ?
301-й иап (Калинка, 10-й участок) в/ч 65383 Су-9

12-я отдельная армия ПВО (штаб - Ташкент) в/ч ?

7-я дивизия ПВО (Алма-Ата) в/ч ?
9-й гвардейский Одесский краснознаменный ордена Суворова иап (Андижан) в/ч 21842 Су-15
737-й иап (Сары-Шаган) в/ч ? Су-9

15-я дивизия ПВО (Самарканд) в/ч ?
735-й иап (Ханабад, Карши) в/ч 10329 Су-9

17-я дивизия ПВО (Мары) в/ч ?
152-й иап (Ак Тепе) в/ч ? Миг-19
156-й Эльбингский ордена Суворова иап (Мары-2) в/ч ? Су-15

14-я отдельная армия ПВО (штаб - Новосибирск) в/ч 71592
43-я отаэ (Толмачево, р-н Новосибирска) в/ч ?

20-я дивизия ПВО (Толмачево) в/ч ?
50-я отаэ (Братск) в/ч ?
712-й гвардейский Черновицкий ордена Кутузова иап (Канск) в/ч ? Су-15ТМ
849-й иап (Купино) в/ч 35441 Су-9

26-я Мукденская дивизия ПВО (Иркутск) в/ч 71407
126-я отаэ (Белая) в/ч ?
22-й Халхингольский иап (Безречная) в/ч ? Су-15
350-й иап (Белая) в/ч 65319 Ту-128

33-я дивизия ПВО (Семипалатинск) в/ч ?
64-й иап (Омск-северный) в/ч ? Ту-128
356-й иап (Жанасемей, Семипалатинск) в/ч ? Ту-128

 Отправлено: 18.02.12 00:47. Заголовок: Anisimov13 11.01.201..

Anisimov13
11.01.2012 :: 22:50:00

s писал(а)

цитата:

На 1975 год количество полков не изменилось, только два полка сменили дислокацию (поменялись местами 641-й гв.иап и 991-й иап). Авиация ПВО на 1975 год (с учетом Ваших дополнений): 2-я отдельная армия ПВО (штаб - Минск) в/ч ? ?-я отаэ (Мачулищи) в/ч 11154 11-й корпус ПВО (Барановичи) в/ч ? 61-й иап (Барановичи) в/ч 13654 Миг-25П 201-й иап (Мачулищи) в/ч 30181 Су-9 27-й корпус ПВО (Рига) в/ч ? 54-й гвардейский Керченский краснознаменный иап (Вайноде) в/ч 06931 Су-15ТМ 372-й иап (Лоцики, р-н Даугавпилса) в/ч 54894 Як-28П 2-я дивизия ПВО (Калиниград) в/ч ? 689-й гвардейский Сандомирский ордена Александра Невского иап имени трижды Героя Советского Союза Покрышкина (Нивенское) в/ч 21865 Миг-19

Потом "расклад" видимо немного поменялся. Я служил в составе 2-й ОА ПВО с 1990-го по 1992-й (нас передали из окружного подчинения в систему ПВО Страны, а потом уже Округ стал белорусской армией и всё вернулось в прежнюю "схему").
Так в то время в составе Армии - корпуса были - 11-й (Барановичи) и 28-й (Львов). В те годы номера воинских частей отлетали от зубов. А сейчас уже не помню точно...
А Рига и Калининград уже не "наши" были. Кажется в составе 6-й Армии, но не уверен.

 Отправлено: 18.02.12 00:48. Заголовок: s 23.01.2012 :: 00:1..

s
23.01.2012 :: 00:14:25

22 января 2011 г. в Военно-воздушных силах России отмечается День авиации войск противовоздушной обороны


В этот день Приказом НКО СССР № 056 от 22.01.1942 года был сформирован первый истребительный корпус авиации ПВО.

За годы войны истребительная авиация стала одним из основных родов войск противовоздушной обороны и основным средством борьбы с самолетами противника на дальних подступах к объектам прикрытия. Летными экипажами было совершено около 170 тысяч самолетовылетов и уничтожено в воздушных боях и на аэродромах 4170 вражеских самолетов.

25 октября 1996 г. приказом главнокомандующего Войсками ПВО № 300, день 22 января был объявлен годовым праздником авиации ПВО.
Авиация ПВО – один из основных и наиболее манёвренных родов войск ПВО России. В разные годы на вооружении авиационных частей ПВО стояли такие легендарные самолеты как МиГ-1, МиГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и многие другие. Сегодня основными истребителями, стоящими на вооружении авиации ПВО являются самолеты МиГ-31 и Су-27 различных модификаций.
На протяжении своей истории авиация ПВО несколько раз передавалась из состава Войск ПВО страны Военно-воздушным силам и обратно. В 1998 году, после объединения ВВС и Войск ПВО в единый вид, авиация ПВО как род войск перестала существовать. Но остались истребительные авиационные базы, которые сегодня продолжают эффективно решать задачи по противовоздушной обороне нашей страны.

Всех с ПРАЗДНИКОМ!

 Отправлено: 18.02.12 00:49. Заголовок: s 03.02.2012 :: 02:3..

s
03.02.2012 :: 02:38:42

Привет всем!

Я уже писал о перегоне в марте 1979 года
группы СУ-9 из Крыма в Купино и о том , что с нами в группе
были летчики 737 иап из Сары- Шагана, которые гнали СУ-9 себе в полк.
Вспоминал и про запомнившегося летчика – к-не Пасечникове.
На сайте полка «бешеных» - 737 иап, прочел об одном из случаев
с ним, который тогда нам рассказал его ведущий – Нач.вотп 737 иап.
(Действительно - авиационный мир очень «тесен» ).)

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

Серёга Пасечников.
Вспоминает Валерий Позняк-Гарабурда

Случай касания хвостовой частью самолёта о землю со счастливым исходом произошёл в 737 ИАП (истребительном авиационном полку), где командиром был полковник Бурков Евгений Иванович, лётчик «от Бога».

В то время в полку была сформирована четвёртая АЭ (авиационная эскадрилья) молодых пилотов, призванных из запаса. Полк, имевший задачей прикрытие Полигона с воздуха, летал на сверхзвуковых перехватчиках Су-9. А для ввода в строй молодых пилотов по программе боевого применения третью эскадрилью вооружили самолётами-истребителями МиГ-17. Целый год молодёжь летала по программе ввода в строй. Одной из задач программы была стрельба из пушек по наземным целям. Пилот, подлетая к цели на заданной упражнением высоте, с определённого удаления переводил самолёт в пикирование, производил прицеливание и стрельбу, и тут же выводил самолёт из пикирования.

Среди молодых пилотов был Серёга Пасечников, смуглолицый высокий парень, невозмутимый в любой ситуации. Это был он, кто, произведя стрельбу, решил посмотреть, куда лягут снаряды, и пикировал ещё несколько секунд. Завидев взрывы своих снарядов, он начал вывод из пикирования. Земля неумолимо приближалась. У Серёги хватило хладнокровия не перетянуть ручку. Самолёт, естественно, с просадкой пронёсся над землёй, чертя фальшкилём ровненькую неглубокую борозду. Это длилось доли секунды. Фальшкиль, в конце концов, оборвался, хвостовая часть тоже получила отметины мелкими камешками, в изобилии лежавшими на пути движения самолёта.

Облако лёссовой пыли, поднятой пронёсшимся над ней самолётом, скрыло на мгновение от глаз командира виновника этого происшествия. Представьте себе, хотя бы на миг, ощущения командира, на глазах которого в облаке пыли скрылся самолёт его подчинённого. Евгений Иванович не успел ещё в сердцах выматериться, облегчая душу, как из этого облака вынырнул серебристый МиГ-17, показав спину, и боевым разворотом направился к аэродрому. Ещё не придя в себя от такого стресса, Евгений Иванович в открытую, не называя позывного, спокойным голосом, однако, произнёс в микрофон:

- Серёга! Когда зарулишь на стоянку – осмотри «брюхо» и ко мне на СКП!

- Понял, командир! – ответил Сергей, не подозревая, какая опасность грозила ему ещё пару минут назад.

Осмотрев самолёт, Серёга поднялся на СКП и доложил командиру о повреждениях, причинённых им самолёту.

Евгений Иванович, сам отчаянный пилот, был к тому же неплохим методистом, да и психологом. Он не орал на Серёгу, не топал ногами, а как был в кресле руководителя полётов, так и остался сидеть в нём. И, лишь, поворотясь к Серёге, вопросил:

- Серёга! Ты знаешь мою любимую поговорку?

- Так точно, - отвечал Серёга, - кто не рискует – шампанского не пьёт!

- Правильно, - согласился командир, - но в этом случае есть ещё другая. Помнишь?

- Так точно! – Серёга заулыбался. – Земля – не пух! Ё…шься и – здравия желаю!

- Правильно, Серёга! Выводы сделал?

- Так точно, командир!

- Ну, иди, - напутствовал его Евгений Иванович, - после полётов покажешь мне, как изуродовал самолёт.

Бог Сергея миловал!

 Отправлено: 18.02.12 00:54. Заголовок: s 03.02.2012 :: 22:3..

s
03.02.2012 :: 22:33:19

Привет всем!

Очень интересная публикация.
Особенно для действующих воздушных бойцов.
Буквально влазишь в «шкуру» вероятного противника.
И честно говоря, захотелось самому сидеть в такой,
по крайней мере, чтобы была не хуже. При встрече с тем
самым «плохим парнем», иначе будет грустно…


F/A-18 против F-16



Стаья из журнала Flight за июнь 2003.



Автор Lieutenant-Commander John “Toonces” Tougas



Английский текст стаьти может быть будет выставлен на сайте www.flightjournal.com. Некоторые снимки к этой статье выставлены на сайте www.planepix.com



Будучи лётчиком-испытателем ВМФ, я получил лучшую работу в мире:

я был откомандирован в ВВС для обмена опытом чтобы летать на F-16 Viper и F/A-18 Hornet.

Прошлым летом я завершил программу перехода на Ф-16 в 310-й истребительной эскадрилье на авиабазе ВВС «Люк».

Первое, что мне пришлось усваивать – способ мышления «один двигатель, одноместный»- что отличается для истребителя летавшего до этого на двух моторах. У «Вайпера» только один двигатель и пилот быстро усваивает «взгляд ящерицы» - один глаз всегда на приборах двигателя, в то время как другой наблюдает за всем остальным. Некоторые пилоты ВВС называют Ф-16 “lawn dart” – пахарь газонов, т.к. он имеет самый высокий процент аварийности в боевых частях ВВС. Вообще-то это миф, что такое число аварий происходит от недостаточной надёжности одномоторного истребителя. Практика показывает, что большинство происшествий случается по другим причинам. Столкновения с землёй или другими самолётами составляют более трёх четвертей от общего числа аварий.



Кабина



По сравнению с Хорнетом кабина Вайпера более компактная и очень удобная. Катапультное кресло со спинкой отклонённой на 20 градусов удобно на всех фазах полёта, кроме воздушного боя. В бою пилоту постоянно приходится нагибаться вперёд, чтобы посмотреть через плечо на свой хвост. При перегрузках 7-8 G это ведёт к постоянным и неизбежным болям в шее. Один мой знакомый авиационный доктор сказал мне, что 90 %

истребителей страдают от болей в шее и спине, а пилоты Ф-16 составляют большинство из них. Большой цельный каплевидный фонарь – одна вещь, которую я бы хотел иметь на Хорнете. Остекление уходит вниз вокруг пилота до уровня локтей, как бы обволакивая пилота, давая прекрасный обзор как назад, так и вперёд без какой-либо оплётки фонаря или ИЛС, закрывающих обзор. Главная приборная панель расположена по центру, компактно организована и проста для обзора. Вайпер – fly-by-wire истребитель, но имеет «старомодные» УВС и высотомер с круглыми циферблатами, ленточне шкалы вариометра и УУА. Это основные приборы полётной информации, т.к. ИЛС не сертифицирован для полётов по приборам.

На Хорнете я пользуюсь ИЛС как основным источником информации и перепроверяю её по «паровозным» инструментам при заходах на посадку

в СМУ. ИЛС Вайпера даёт ту же информацию, но в другом формате.

Переход от одного к другому был простым, за исключением указателя угла атаки. На обоих самолётах они выглядят одинаково, но работают диаметрально противоположно. При при заходе на посадку один указывает

взять ручку на себя, когда другой отдать от себя. Легко спутать. Я научился читать УУА «наоборот», но это было только начало. Символы на ИЛС очень сконцентрированны, но их легко интерпретировать. Нажатием нескольких кнопок пилот может выбрать подходящий для себя режим ИЛС, соответсвующий выполняемому заданию.

Боковау ручка управления и РУД Вайпера – просто чудеса эргономики.

Для одноместного истребителя не имеющего парня сзади, оперирующего радаром и вооружением схема РУД и ручки управления HOTAS («руки на ручке управления и РУД») – ключь к успеху в полёте. Вайпер имеет 16 кнопок на РУД и все они легко доступны при минимальном движении. Некотрые из них включают: селектор режима радара, сброс бомб, гашетка пушки, пуск ракет, сброс постановщиков помех. Указатель на РУД имеется на обоих типах и является, по существу «мышкой» системы управления оружеем. Он используется для подведения перекрестия на цель на экране радара или ИЛС и произведения захвата. На Вайпере Указатель находится под большим пальцем. Овладение мелкими точными движениями Указателя заняло у меня определённое время. На Хорнете управление указателем намного легче, т.к. он находится под левым указательным пальцем. Я нашёл, что координация указательного пальца лучше, чем большого и для меня Указатель на Хорнете удобней.

На Вайпере вся радарная и ИК информация передней полусферы представлены на двух монохромных многофункциональных дисплеях.
Они меньше и более старой технологии, чем на Хорнете, но их просто читать при любом освещении. Хорнет имеет три многофункциональных цветных цифровых дисплея, средний, самый большой из которых, является цветной подвижной картой. Подвижная карта это основное отличие этих двух ударных истребителей. Большое количество информации представляемой подвижной картой Хорнета об угрозах, расположении своих сил, географических ориентирах и навигационной обстановке значительно усиливает боевую эффективность. Без подвижной карты интеллектуальная нагрузка на лётчика увеливается вдвое, и некоторые из «старых» пилотов, включая меня самого прекратят выполнение задания, если дисплей с подвижной картой откажет. Некоторые поблочно модифицированные Ф-16 имеют аналогичные устройства. Но они скорее исключение. Авионика Хорнета далеко превосходит приборы каких-либо самолётов, на которых мне приходилось летать. С одним исключением – Супер Хорнет, имеющий ещё два дополнительных дисплея, улучшающих дизайн Хорнета.

Приборные панели Ф-16 организованы не так хорошо как на Хорнете.

Некоторые кнопки труднодоступны. Это не сильно сказывается в обычных повседневных полётах, но может увеличить время реакции пилота в боевой ситуации. Например, РУД Вайпера затрудняет доступ к селектору форсажа.

Этот селектор дублирует электронный при определённых отказах.

Но ковыряние вокруг РУД может замедлить важные действия при проблемах с двигателем на взлёте.

Приборные панели Хорнета группированы логически по системам. Системы жизнеобеспечения, электрическая система и свет имеют раздельные панели. В противоположность этому левая панель Вайпера имеет смесь

кнопок управления полётом, электрической системы и переключателей топливных баков. После дюжины полётов на симуляторе и в реальности я смог адаптироваться к нормальным и аварийным процедурам. Но кабина Вайпера является продуктом эволюции, в то время как кабина Хорнета мало изменилась с момента выпуска первой серии.



Боковая ручка против обычной ручки посередине.



И Вайпер, и Хорнет имеют компьютерную систему управления, что означает, что реакция самолёта определяется пакетом программируемых

законов, которые живут в компьютерах системы управления, я просто называю это «Джорж». Другими словами не пилот управляет самолётом, а Джорж. Пилот даёт знать Джоржу, что он хочет от самолёта и Джорж роется в математических уравнениях, чтобы выяснить какой управляющей поверхностью заставить самолёт выполнить желаемое. Большая разница

(в том сысле, что Большая Разница) в том, что Хорнет имеет обычную ручку управления посередине и компьютер анализирует положение ручки для интерпретации пожеланий пилота. Вайпер же имеет боковую ручку и компьютер анализирует силу приложенную пилотом.

Управление боковой ручкой требует некоторого времени для освоения. Но когда привыкаешь это настоящий кайф. Ортопедическая форма ручки очень естественна в ладони. Она чувствуется как расплавленная шоколадка.

Это делает очень доступными все девять кнопок «руки на» на рукоятке . Два полность регуллируемых упора на правой панели кабины полностью изолируют и поддерживают руку и запястье пилота, особенно во время болтанки или в воздушном бою. Это предотвращает случайные и нежелательные вводы. Эта конструкция заложена с самого начала и не изменилась ни капли. Ручка только замеряет усилие воздействия пилота.

В то же время, после начальных испытательных полётов была введено

начальное движение ручкой на одну четверть дюйма для инициирования манёвра для лучшего чувства нейтрального положения. Иначе ручка была слишком чувствительной. Управление хорошо гармонизировано (усилие необходимое для крена и тангажа хорошо совмещаются). Но, не имея возможности физически поставить ручку в нейтральное положение, очень легко «засорить» ввод на бочку нежелательным пикированием или кабрированием, или наоборот.

Мой первый инструктор на Ф-16 предсказал, что я возьму ручку на себя больше, чем нужно на взлёте и допущу правый крен. И он был прав.

Перебор ручки случается потому, что пилот «тянет ручку и что-нибудь случается» на скорости отрыва носового колеса. Так что когда я достиг скорости 145 узлов, я потянул ручку, но, т.к. конечно же она не двинулась, но просканировала ¼ дюйма, я продолжал тянуть. Без практического опыта не возможно знать пропорцию необходимого усилия. Так что я потянул, наверное, в два раза сильнее, чем нужно. С задержкой в пол-секунды нос резко пошёл вверх, отвечая на мой ввод, до угла около 10 градусов, в то же время правое крыло опустилось где-то на 10 градусов. Я ослабил тянущее

усилие – самолёт оставался в наборе 10 градусов пока я плавно выровнял крен. Как сказал мой инструктор Lt.Col. Dan Levin, имеющий более 3000 часов на Вайпере, такая ошибка пилотирования – черезмерный ввод- очень распространённая ошибка при переучивании.



Взлётные характеристики.


По моему мнению самая сильная характеристика Вайпера – грубая сила. Он имеет кучу лошадиных сил. Самый сильный пинок по штанам – после запуска катапультой с авианосца – это ускорение Вайпера на взлёте, когда двигатель Дженерал Электрик включён на полную мощность с форсажем холодным зимним утром. С тяговооружённостью 1,2:1 при взлётном весе это занимает 1200 футов (360 метров –О.Т.) чтобыоторваться от земли на скорости 160 узлов. И самолёт может быть на свехзвуке уже через две мили, если не выключить фосаж. Ускорение, просто, фантастическое.

Если бы не было ограничение в 7 G для центрального топливного бака, я бы запросто мог бы вытянуть 9 G и уйти на вертикали с набором скорости.

Конечно же я не имел проблем с «быстрым набором» 15 000 футов и выровнялся, имея 350 узлов по прибору. Вайпер может выиграть гонку у любого, что летает по воздуху, включая Хорнет.

Для корректного сравнения характеристик, я взлетел на Хорнете с той же самой ВПП. Ему нужно на 200 футов (60 метров) больше для отрыва, приблизительно, на такой же скорости. Над концом ВПП Хорнет имел скорость всего 300 узлов, против 500+ Вайпера. Набольший угол набора, который я смог выжать из Хорнета до начала потери скорости – 45 градусов.

Я выровнялся на скорости 200 узлов. Набор занял на минуту больше.

Недостаток тяги – точка по которой бьют все критики Хорнета.

Когда пилот идёт в бой это хорошо иметь хороший запас мощности, но это не та вещь, которую нЕобходимо иметь. Это зависит от других атрибутов самолёта. Как и Вайпер, Хорнет имеет модификации с различными двигателями. Но, даже с «большим» двигом GE-404-402 с тягой в 18 000 фунтов, Хорнет не может равняться с Вайпером на коротких дистанциях.

Когда шасси Вайпера убрано, система управления перключается со взлётного на крейсерский режим, требующий других усилий на ручке управления. Это уменьшает чувствительность к случайным движениям пилота по тангажу, особенно у земли. Ускорение на форсаже, похоже, продолжает расти с увеличением скорости, это просто зверь-машина.

Чем быстрее я иду, тем иду быстрее. Это, в основном из-за фиксированной геометрии воздухозаборника, становящимся более эффективным с ростом скорости. Отключение форсажа на 300 узлах на 2000 футов (600 м) не прекращает разгон. С другой стороны Хорнет быстро и плавно выходит на стандартный режим набора на 300 узлах при угле набора в 15 градусов на боевом режиме двигателя. На Хорнете нос должен быть опущен на 5 градусов на 10 000 футов (3000 м) для поддержания скорости 350 узлов.

На Вайпере пилот может хоть целый день гонять на 350 – 400 узлах и иметь ещё кучу топлива. Если поднимается вопрос экономии, то Хорнету лучше оставаться на 300 – 350 узлах. Угловая скорость по крену на Вайпере чуть больше, чем на Хорнете. Полное отклонение ручки в сторону приводит к выжимающему слёзы вращению Вайпера (в чистой конфигурации) в

360 градусов в секунду. Хорнет в чистой конфигурации может делать 2/3 от Вайпера. Одно хорошее качество боковй ручки – вы можете точно выставить угол крена. Достаточно просто отпустить ручку. самолёт просто замирает, когда ручка отпущена, даже если скорость вращения была максимальной. Это очень удобно при развороте на цель (при атаке наземной цели или в воздушном бою). Контроль по крену у Хорнета аналогично аккуратен, но требует большей тщательности. Его система управления в крейсерском режиме имеет настройку по перегрузке. Иными словами летчик постоянно испытывает силу тяжести в 1 G, какой бы манёвр не выполнялся.

Если лётчик выполнит переворот и остнется в таком положении, самолёт автоматически начнёт пологое пикирование, чтобы сила давление привязных ремней оставалась на уровне 1 G. В то же время Вайпер даст пилоту висеть на ремнях – СУ не регистрирует положение пилота. Поэтому Вайпер в перевёрнутом полёте останется в горизонте. СУ Хорнета со своим

поддерживанием нормальной силы тяжести побеждала некотрорых пилотов во время переучивания. Особенно при манёврах на малой скорости с большими углами тангажа. Пилоты Ф-14 при переучивании на Хорнет, обычно, в такой ситуации просто отпускали управление, как они были приучены делать на Томкэте, который сваливается на 100 узлах. На Хорнете это ведёт лишь к ещё большему задиранию носа, т.к. СУ продолжает держать самолёт под нормальной силой тяжести.

Вайпер хорошо вращается вокруг продольной оси. Но, очень просто добавить перегрузки во время манёвров по крену. Это требует концентрации и практики – научиться избегать произвольного вытягивания ручки в продольном направлении. Я столкнулся с этим в начале моего курса переучивания. Поначалу это было трудно - выполнение чистого виража с перегрузкой в 1G при максимальном крене элеронами: нос вверх и полёт по плавной дуге и после этого нос вниз в то время как выравниваю элеронами, так что мои штаны постоянно находились на сидении. Моей ошибкой была тенденция увеличения перегрузки до 2G в середине разворота из-за перебора ручки на себя. В следующий раз я перекомпенсировал начал чувствовать обезвешивание. В этот момент

указатель перегрузки показывал 0,5G. И опять вираж был очень крутым.

В конце концов я научился делать максимальный крен без переборов и недоборов. В начале переучивания тяжело контролировать рыскание при

разворотах с минимальным радиусом и максимально перегрузкой без нечаянных движений элероном. При моей первой попытке сделать горизонтальный вираж в 9G я не смог выдержать постоянного угла по крену и гонял крыло вверх и вниз. Боковая ручка реагирует только на первые 25 фунтов усилия пилота в продольном направлении, во время которых она и даёт 9G (или, что есть в наличии на данной скорости). Явно, я нечаянно добавил боковое движение ручкой, что послужило причиной «махания» крыльями. После нескольких попыток я научился делать вираж в 9G плавным подбором ручки, давая перегрузке расти плавно, мягко регулируя усилие на ручке. Я ухватил вираж. Я научился делать 360 разворот с перегрузкой 9G, оставаясь в горизонте в пределах 100 футов (30 м).

Вайпер может травмировать вас очень просто. Он не имеет проблем держать 9G, особенно на малях высотах. Хорнет же ограничен програмным обеспечением СУ до 7,5G, хотя конструкция расчитана на 9G. Некоторые экспортные версии Хорнета были проданы, как 9G истребители. Но, это сокращает продолжительность их ресурса. Во время воздущных боёв на Хорнете я редко дохожу до 7,5G и то на короткое время, потому, что я захожу для стрельбы из пушек на втором проходе и обменваю скорость на точную позицию носа.



Характеристики на малых скоростях



Нет самолёта лучше для близкой воздушной, «на ножах», схватки на малых скоростях, чем F/A-18 Хорнет, ну, за исключением Супер Хорнет. Но, это уже другая история. Хорнет чувствует себя очень удобно на углах атаки

до 50 градусов и хорошо слущает рулей по всем осям на углах атаки в диапазоне 25-35 градусов до ограничения по подъёмной силе. Толпы зрителей на авиашоу ревут,кода Голубые Ангелы делают проход на скорости 120 узлов с углом атаки 25 градусов. При этом не надо беспокоиться о срыве потока или устойчивости. И, если пилот и потеряет контроль над самолётом, лучший способ восстановить его – схватиться за «вешалки для полотенец» (две ручки на оплётке фонаря, которыми пользуются при запуске с катапульты. С другой стороны Вайпер имеет ограничение по углу атаки в 25 градусов, заложенное в программы СУ. И даже меньшие, если ударное вооружение подвешено на пилонах. И ещё об ограничениях: нос перестал следовать за ручкой – это самое время бросить всё и хвататься за большой двигатель чтобы вернуть

скорость, что, обычно, случается в спешке.

В то же время Хорнет будет стоять на хвосте при 100 узлах и угле атаки 35 градусов, и обернётся в манёвре называемом «Пируэт», который выглядит

так, что истребитель делает «полёт молотка» с четвертью бочки. И для зрителей, и для участников манёвр выглядит невозможным. Хорнет теряет скорость очень быстро (градиент потери энергии, high-energy bleed rate) – быстрее чем что-либо на чём я летал. И он разгоняется медленнее (ускорение на малых скоростях), чем что-либо на чём я летал.На Хорнете трудно не заполучить позицию для стрельбы первому в близком воздушных бою начатом из совершенно нейтрального положениея (полёт на встречных курсах на одной высоте). Мои коллеги по Вайперу говорили мне, что когда они ведут бой с Хорнетом, у них почти нет права на какую-либо ошибку. Самая лучшая тактика для боя с Хорнетом – заствить его потерять скорость, сохраняя при этом собственную энергию, чтобы воспользоваться в полной мере хорошей тяговооружённостью Вайпера, оторваться от Хорнета и вести огонь по нему из верхней полусферы. Как пилот Хорнета я не проиграл ни одного боя пилоту Вайпера, с которым я встретился. Но я встречался с пилотами Вайпера, которые говорили тоже самое о себе и своём истребителе Посадка.



Готовлюсь к посадке (ручка выпуска шасси – одна функция, которая может быть выполнена только пилотом, все остальные изменения режимов делаются автоматически). Вайпер получает команду на уменьшение скорости, контроль угла атаки переходит в посадочный режим. Я могу оттриммировать самолёт не прикасаясь к ручке до угла атаки 11 градусов и СУ должна выдерживать его на глиссаде. Мой опыт на Вайпере говорит, что он очень чувствителен по тангажу, особенно при взятии ручки на себя перед касанием.

Посадка на Вайпере достаточно проста, но чтобы посадить его красиво надо попотеть. Воздушная скорость контроллируется РУД, удержание на глиссаде контролируется ручкой (по крайней мере это относится к режиму соотвествующему передней части кривой мощности). Пилот должен действовать РУД очень осторожно, особенно на финальной стадии. Имея мощный General Electric очень легко перебрать скорость и «плыть» над ВПП

четверть мили. Если пилот по ошибке потеряет скорость, то возможно чиркнуть соплом по бетону или сильно ударить шасси с последующим подпрыгиванием, но уже на скорости ниже скорости отрыва (очень плохо).

В противоположность этому, Хорнет очень прост на посадке. Он хорошо триммируется для удержания скорости. Полёт по глиссаде контролируется РУД до самого касания на скорости 650-700 футов в минуту (fpm).

Оба самолёта имеёт Маркёр Глиссады на ИЛС для указания пилоту точки касания. Пилот выставляает МГ том месте ВПП, где он хочет приземлиться, и он приземлится там. На Хорнете РУД является основным контролем скорости, на Вайпере – ручка.

Вертикальная перегрузка при посадке на палубу около 2,7G. Продольная перегрузка под действием тормозных тросов около 4G. Посадка на палубу, вообще-то, - точно управляемая катастрофа. Проще удерживать глиссаду на двухмоторном Хорнете, действуя РУД одного двигателя во время «игры» двигателями. Точный контроль глиссады очень полезная вещь при посадках на палубу. Будучи морским лётчиком, я не являюсь специалистом по посадке Вайпера, и приложил аэроплан пару раз жёсткова-то, что, как мне сказали, не так уж плохо для моего уровня.





Моё мнение



Меня часто спрашивают: «Ну, и какой же из них лучше?». Ответ простой, и я всегда привожу аналогию – Ф-16 Вайпер это, как Додж Вайпер, а Ф/А-18 Хорнет это, как Лексус. Если я хочу гонять по городу, развлекаясь постоянными ускорениями, то я бы предпочёл Вайпер. Если же я собираюсь в дальнюю дорогу и хочу ехать с удобством полного контроля и всеми шикарными прибамбасами от Гуччи, я бы выбрал Лексус.

Летать на Вайпере, явно, очень интересно, но Хорнет тот самолёт, на котором я бы хотел идти в бой. Мой выбор основан на превосходящей эргономике кабины Хорнета, его управлении авионикой и дисплеях. Только один самолёт, из которых я летал, лучше Хорнета – Супер Хорнет. Ещё одним достоинством Хорнета является его способность получить ЗУР в сопло и дотянуть до дома на оставшемя твигателе, что было продемонстрировано во время Войны в Заливе в 1991-м.

Хорошо иметь скорость, и я пожелал бы больше её для Хорнета. Но моё доверие истребителю, на котором я вырос, очень высоко. Хотя, чем больше я знакомлюсь с Вайпером и его различными блочными модификациями, тем больше я уважаю его возможности.

Так что моё мнение – Если бы я был «плохим парнем», я бы не хотел столкнуться ни с одним из них.

 Отправлено: 22.02.12 10:17. Заголовок: s 11.02.2012 :: 02:..

s

11.02.2012 :: 02:01:23

Привет всем!
Попался очень интересный рассказ на форуме «тушкарей» про последних могикан авиации ДОСААФ.
Автор – бывший штурман ТУ-128.

Letnab137.


Давно собирался продолжить описание того как загибалась авиация РОСТО, теперь опять ДОСААФ, но это насмешка над тем ДОСААФом, который мы все ещё помним.Как я уже писал, за счёт оставшегося от СССР керосина и техники мы с горем пополам, но жили и хотя получали зарплаты на уровне уборщицы- это лётчики, а техники вообще чуть- ли не бесплатно работали и если бы жили не близко, а ездили на маршрутке, то на месяц бы не хватало. Однако летали и даже с 92 -года ежегодно проводили авиационные праздники. Потом нам два года давали кадетов из Астрахани мы их учили летать на Як-52, правда на вывозную денег хватало, а самостоятельно им вылетать не давали- заканчивалось финансирование. Выпустили и дали полетать только двоим- младшему сыну Главкома авиации ВМФ генерал-полковника Дейнеки и ещё одному парню за компанию.Потом обрезали и это. Решили заниматься химработами, но надо переоборудовать технику, купить химоборудование, да ещё на вертолётах винтам вышел календарь-12лет (тогда продлять ещё не научились). Хорошо губернатором уже стал Руцкой, пошли к нему поплакались, ну он говорит:" вот я вам письмо подписываю выделить аэроклубу вне очереди
500 миллионов рублей, а как вы их сможете у комитета финансов вытрясти -дело ваше". Но это уже кое-что, короче дали нам местных"олигархов" с большими долгами в бюджет и они свои долги гасили нам. Купили в Польше винты, потом переоборудовали на заводе борты и начали работать- 2-Ми-2 и 2- Ан-2. Сначала делали всё по закону -без свидетельства эксплуатанта работать нельзя, получить его тоже нельзя (там такие взятки, что дух захватывает), пришлось уйти под компанию имеющую сей документ, зарегистрировать борты в гражданской авиации (чего делать было нельзя по уставу РОСТО). Но уж больно до хрена этих "нельзя" и все исполнить невозможно.Два года отработали, стали получать более менее приличную зарплату, а те кто непосредственно летал и обеспечивал даже неприлично большую, но иначе нельзя- свои лётчики не могут, а для аэрофлотовцев "спасибо"- не деньги, тем более на вертолётах вообще ребята с Украины. К этому времени начал выходить календарь у двигателей, у нас их как грязи, но все-то поставлялись ещё в СССР и сроки примерно одинаковые, а "граждане" наотрез отказались их продлять, пришлось завязывать с аэрофлотом и становиться настоящими "партизанами". В РОСТО (удивительная организация)
прекрасно знали чем мы занимаемся, обязали нас платить им деньги за нашу работу и при этом не разрешали официально эту деятельность и заявки на полёты принимали только в районе аэродрома. Благо сейчас по МВЛ никто не летает и ПВО приказало долго жить-взлетел, 50 метров и ... тишина.У нас получилось в аэроклубе как бы две организации-одна деньги зарабатывает и не касается второй, которая потом эти деньги тратит. И я оказался начальником первой. Представтье область длиной 300 км и шириной 100 на которой в разных местах работают четыре борта ( связь только по телефону, а сотовых ещё не было). Моя задача заключить договора, проехать посмотреть площадки, потом ещё раз проехать принять борты, организовать работу, купить ГСМ и вовремя поставить к месту работы, а потом выбить деньги у председателей. Кстати более брехливой публики чем председатель колхоза или СХПК или ОАО (что всё равно колхоз) я не встречал. Главное я в области знал всех председателей, а они меня и тем не менее каждый год одно и тоже: весной они за мной бегают толпой и чуть ли не на коленях просят дать борт в первую очередь(а у меня -то их всего четыре), зато осенью я бегаю за ними -выбиваю долги, а они меня если и узнают, то не с первого раза и кидали не раз. Весну у него отработаешь, а потом его не поймать и к осени глядишь банкрот. За день приходилось наматывать за рулём 350-400 км, иногда , когда уже глаза открыты , а дороги не видишь, остановишься, (как Штирлиц) минут 20-30 поспишь, потом проснёшся,"соберёшь стрелки" и дальше. Были случаи какая-нибудь трубка лопнет на рабочем борту, а в аэроклубе полёты, так я на Як в заднюю кабину и сбрасываю, а полётов нет , на машину и погнал. Был случай выезжаю с аэродрома, а Ан-2 запускает приезжаю на поле за 100км и принимаю его, правда я на АУДИ А-6. За эти годы "удавил" две свои "Волги", правда на дармовом бензине, но всё равно жалко. В общем работа была живая, не соскучишься, а тут ещё повадились бизьнисьмены на покатушки, они неделю работают, а в выходные хочется адреналинчику и ведь не откажешь. Ну задолбали- заказывают на воскресенье полёты, приезжают на своих джипах с девчатами, выпивкой, закуской и веселятся, а мои лётчики скрипя зубами их катают. Народ начальника побаивается- молчит, а мне всё высказывает на полную катушку и тут подворачивается случай. Вышел фильм "Особенности национальной охоты"и у нас в 20-х числах августа открытие охоты. Я был за начальника и приезжает ко мне (что бывало редко) один "ну очень крутой" товарищ, и сообщает что завтра большая компания уважаемых людей едет на охоту и я бы хотел чтобы вы доставили нам утром пиво на вертолёте- как в кино, а потом желающих покатали на самолётах. Ну что делать, собираю народ и говорю, что отказать мы не можем, но лётчикам говорю катать так чтобы они потом блевали бы когда увидели бы самолёт по телевизору.Приходит суббота, утро, весь аэроклуб на ногах, два Яка на старте, я сажусь сам на правое сиденье в вертолёт (а лётчик мой химик Саша Иванов из Сум -налёт 12000час на Ан-2 и около 20000 на Ми-2)
пиво нам привезли ещё накануне, и полетели. Нашли пруд на котором должны были быть охотники, облетели кругом-ни души, невдалеке небольшой лесок - видим штук десять джипов на опушке пошли туда, метров 50 от машин в лесу большая поляна и на ней метров шесть в диаметре скатерть вся усыпаная бутылками одноразовой посудой и прочими остатками пиршества. Я тогда понял что такое накрыть поляну. Но людей-то никого, а охота уже открыта часов как шесть. Но Саша -то химик и низко пошуметь большой мастер. И только после третьего прохода на поляне стали появлятся "охотники", ну, а мы походили вокруг- сесть негде, с одной стороны большой уклон, с другой грубая пахота, ну что делать сели на пахоту, вернее присели, Сашка одно колесо пристроил на грядку, а два висят. Я вышел вытащил ящики с пивом, "народ неистовствовал", взяли на борт шесть желающих покататься на самолётах (больше Ми-2) не берёт и пошли домой. Ну там уж мои лётчики постарались (я их кстати проинструктировал когда будут в свою очередь инструктировать гостей не говорить им как связаться с лётчиком, ну просто посчитать что они и так знают). Короче ни один не скрыл что он пил и чем закусовал, а после полёта все почему-то лезли на пожарную машину и пытались попить прямо из "горла", хотя у неё сзади кран есть, правда воду ещё в апреле в неё заливали, но это мелочи, не всё же время ребятам Хеннеси пить. А потом мы эту пятёрку ну очень бледных ребят сажаем в вертолёт(один категорически отказался и попросил прислать за ним машину) и везём обратно. Тут уже я у Саши взял управление и иду на 50-80 метров, желательно над водоёмами (вроде бы уток показать), а болтает нас несщадно, да ещё я специально парирую броски не ручкой ,а триммером и естественно с запаздыванием.На ручке сверху маленький переключатель на 4-е стороны которым управляются триммера и по крену и по тангажу, так что можно совершенно незаметными движениями большого пальца правой руки создать совершенно невыносимые условия на борту. Когда мы снова подвесились над пашней и я открыл дверь, она одна только справа (люк сзади был законтрен чтобы кто -нибудь под винт не попал)народ полез из вертолёта прямо через меня
не дожидаясь пока выйду. На этом покатушки у нас закончились, больше никто и никогда покататься не просился. А мы спокойно продолжали работать пока не выбили весь ресурс, но это дело поправимое были бы деньги, но вот в 2007-м тонна керосина стоила 7000 руб, а в 2008-м 36000-почуствуйте разницу, как говорится, и ни одному колхозу уже стало не под силу пригласить на работу вертолёт. Ну а нет денег, нет ремонта техники, ну и так далее. Сейчас в аэроклубе может летать один Ан-2 и один Ми-2, но не далее этого лета, а дальше всё. В РОСТО это был один из лучших аэроклубов, ХУДШИХ-ТО ДАВНО НЕТ.

 Отправлено: 22.02.12 10:19. Заголовок: s Интересная статья..

s

Интересная статья, об интересном самолете.

Один из лучших поршневых истребителей 2-й Мировой войны – «Мустанг» P-51.

Владимир Ильин
«Крылья Родины» №10 1991 г.



Фирма Норт-Америкэн в конце ноября 1941 г. завершила постройку первого самолета ХР-51В с мотором V-1650-3 с взлетной мощностью 1400 л. с. и мощностью на форсированном режиме 1620 л. с. на высоте 5120 м. Самолет поднялся в воздух 30 ноября 1942 г. и показал характеристики, существенно превосходящие данные своего английского собрата. При взлетной массе 3841 кг была получена максимальная скорость 729 км/ч на высоте 8780 м. Максимальная скороподъемность на высоте 3900 м составила 19,8 м/с, практический потолок — 13 470 м.

Отличные скоростные и высотные характеристики истребителя позволяли новой модификации истребителя успешно вести бой с реактивными самолетами противника. Так, 9 августа 1944 г. Р-51, сопровождавшие В-17, вступили в бой с реактивными истребителями Me-163, сбив один из них. В конце 1944 г. «Мустанги» несколько раз вели успешные бои и с реактивными истребителями Ме-262. Кроме того, Р-51 перехватывалась и сбивалась другая немецкая «летающая экзотика» Ar-234 и «составные» самолеты Ju-88/Bf109 «Мистель», а также самолеты-снаряды V-1.

После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».

На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете — 832,12 км/ч).
Р-51Н — последний из «Мустангов».

 Отправлено: 22.02.12 23:56. Заголовок: Дорогие однополчане!..

Дорогие однополчане!

Поздравляю Всех с праздником –
Днем Советской армии и Военно-морского флота!
Всем – добра, счастья, здоровья, благополучия.

 Отправлено: 23.02.12 00:36. Заголовок: BSerg 22:38:11 В..

BSerg

22:38:11

Всех однополчан с праздником!


SKVrn
-

Воронеж
Вчера :: 22:55:39

Защищавших, Защищающих и Готовых Защищать - С ПРАЗДНИКОМ!!

 Отправлено: 23.02.12 00:38. Заголовок: Однополчан и не толь..

Однополчан и не только - с праздником! С Днем Советской Армии и Военно-Морского Флота! Для меня этот праздник остался именно с таким названием.

 Отправлено: 23.02.12 07:15. Заголовок: Ура товарищи офицеры..

Ура товарищи; офицеры,прапорщики ,старшины, солдаты и их семьи.....УРА!!!! УРА!!!УРАААААА!!!!

 Отправлено: 23.02.12 07:23. Заголовок: Построение на 23 фев..

Построение на 23 февраля 1988г. перед штабом полка
КУПИНО Виноградов Е. и Другов С.

 Отправлено: 27.02.12 21:33. Заголовок: s 26/02/2012 16:20:1..

s
26/02/2012 16:20:18

Привет всем!

ИНТЕРВЬЮ В ГАЗЕТЕ.

Аргументы и факты.АДЫГЕЯ.

Интервью с военным летчиком на аэродроме в Адыгее.

Сергей Павельев о реформе ВВС, самолетах и летчиках «поколения пепси».


Если подняться над Майкопом выше 5 тысяч метров, виден берег Черного моря. «Красота!» - говорят летчики. На юг посмотрел - Большой Кавказ, на север - равнина.

23 февраля 2012 года 761-й учебный авиационный полк, базирующийся в Майкопе, отметит свое 70-летие. За эти боевые годы здесь было все - победы, звания, награды. Была и реформенная разруха. «Пережили голод, переживем и изобилие» - отшучиваются истребители от вопроса о январском повышении денежного довольствия. Они работают не ради денег. Летают за идеей - к чести Отечества. О том, чему учат молодое поколение летчиков ВВС России в Майкопе, о тактике ближнего боя с проблемами и стратегии инопланетян рассказал «АиФ - Адыгея» прямо на военном аэродроме летчик-истребитель Сергей Павельев.

Взлетная полоса

Как говорит Сергей, и его самого, и младшего брата в авиацию привел отец - заслуженный летчик РФ. Старший Павельев закончил военную службу командиром 627 гвардейского летного полка в г. Тихорецке Краснодарского края. Сыновья вместе дело продолжили, вместе и служат в Майкопе. Династии летчиков сегодня - редкость. Есть мнение, что вообще в семьях военных пилотов чаще рождаются девочки, чем мальчики. Наверное, судьба хоть так выражает сочувствие их военному долгу.
- Отец брал нас с собой на аэродром, показывал не только романтику - самолеты, парашютные прыжки. Он не принуждал нас и не умалчивал о том, чем романтика может закончиться, - говорит Сергей.
Однажды, в 1989-ом, когда отец служил еще заместителем командира полка на летной базе в Армавире, он привез Сергея на место крушения самолета - во время учебно-тренировочного полета разбился курсант. Показал все, не щадя нервы 14-летнего сына, и спросил: «Ну, что, пойдешь дальше?». Сергей ответил - да. И никогда не пожалел об этом. Никаких сомнений в выборе профессии не испытывал и младший брат, закончив училище, успел полетать на «Миг-29», сейчас он уже командир авиационного звена этого полка.

Ближний бой

Многие летчики сегодня уверены: то, что происходит сейчас в авиации, ее убивает. Сокращается аэродромная сеть, радиолокационное поле. Хотя в наши дни каждый ребенок знает: ни один военный конфликт современности не обходится без крупномасштабного применения ВВС. Авиация уничтожала военные объекты в Ливии, как и в Южной Осетии, и любой другой точке мира. Однако в России происходит увеличение численности в ведомственных спецвойсках МЧС и МВД, зато сеть военных аэродромов в стране уменьшилась на треть. В этот печальный список попал и базовый военный аэродром под станицей Гиагинской в Адыгее.
- Рекламой замечательной российской авиатехники не поставишь щит интересам государства. Для учебно-тренировочной базы самолетов - маловато. Ресурсы у них выходят, а из ремонта машины практически не возвращаются - в течение четырех месяцев полк не может получить три самолета из ремонтной базы - нет запчастей. Эта проблема мне, как заместителю командира базы по летной подготовке, бьет словно ножом по сердцу. У нас почти полный штат летного состава, а летать мы даем не всем летчикам, - говорит Павельев.
«Размазывать налет», на языке летчиков, значит, поделить летное время каждому по часу. Так своей цели не достигнешь. Поэтому налет сегодня сконцентрирован на курсантах и выпускниках Армавирской «летки» 2011 года. Достигнуть цели - значит выполнить задачи, поставленные главкомом ВВС - 100 часов должны налетать за год «желторотики», а курсанты должны быть подготовлены к летным «госам» в лучшем виде. «На выходе» курсант должен в полном объеме постигнуть полеты днем в непростых метеоусловиях, сложный пилотаж, в том числе в наклонной плоскости, маневренный «воздушный бой».

- По выпуску из училища курсант должен быть квалифицированным летчиком. Налет у них будет около 200 часов. По своим профессиональным качествам он должен подходить к оценке летчика 3 класса - это ступень, с которой начинается военный летчик. Они - квалифицированные летчики для данного вида самолета. Но чтобы сесть за штурвал «Су-27», «Миг-29» или «Миг-31», им придется переучиваться, - говорит Сергей Павельев.

По словам летчиков, публичные заявления - в России завод произвел пять новых «Су-30» - просто смешны. Раньше самолеты производились сотнями, а теперь их считают поштучно. Да, летать российские ребята умеют, но вот «супостаты» вооружены лучше! Ошибается тот, кто в войне будущего отменил ближний бой со ссылкой на современный ракетный боекомплект. Чем угодно можно вооружить самолет, но боекомплект когда-нибудь кончается. В ближнем бою можно поразить цель даже пушкой.

Летный эпатаж

Военные летчики никогда не обделены вниманием, а уж женским - подавно. К «крыльям» на форменном кителе в обществе всегда относились с пиететом. Причем во всем мире! Теперь офицеры ВВС потерялись даже в толпе, даже в далеком от параметров мегаполиса Майкопе. Зеленая форма уравняла всех российских мужчин, носящих погоны. Вот когда у летчиков форма была синей, все было иначе.

- Я так гордился синей формой! Она до сих пор висит у меня в «ящике». В зеленой хожу, а синюю все равно храню. Я по-настоящему был горд, когда выпускался в ней из училища. Нас всех одели в зеленую форму, но опытные офицеры сохранили синюю, - улыбается Павельев.

В «ящике» - это в служебной комнате летчиков, где личные шкафы устроены почти так, как в детском саду, с той разницей, что на двери каждого - ФИО вместо «ракет» и «самолетиков». Неустроенность, даже не казарменная скромность, здесь чувствуется. Единственный атрибут современной «шикарной жизни» в командирской комнате - плазменный телевизор, наверняка, подаренный каким-нибудь «другом» части. Очень скромный быт у военных летчиков в Майкопе.

- Раньше бывало так, что и по пять месяцев не платили получку. Как я проводил на работе 16-18 часов, так и сейчас. Должность такая. Такой график и у командиров эскадрилий. Деньги? Хорошо, но не из-за них трудимся. За возможность летать, служить Отечеству. Что остается на семью? Поцеловать спящих детей дома, - говорит замком полка.

Во время полетов летчики прибывают на аэродром в 7 утра, а покидают его через 12,5 часов. Но и после этого руководители возвращаются в полк, и еще 3-4 часа заняты доподготовкой к полетам на завтра. На сон остается 8 часов, в котором нередко видятся такие же полеты. Бывают смены и покороче, но забот у каждого валом. Простой летчик - отец родной своим курсантам, они, как цыплята, под его «крылом», за что и прозваны в авиации «желторотиками». Фильм «В бой идут одни старики» у всех летчиков, как боевой атрибут - на особом положении. Даже портрет актера Леонида Быкова в летной форме времен Великой Отечественной на стене присутствует.
И «тарелки» летают

- Традиции летчиков действительно сохраняются еще с тех пор. Летчики народ очень суеверный. Как и техники, разве что не крестят сегодня «хвост» перед вылетом! - рассказывает Сергей.

Считается, даже если поговоришь о каком-нибудь серьезном случае перед полетом, обязательно в воздухе случится нештатная ситуация. Например, 18 февраля 2002-го поговорили Павельев с Одинцовым перед полетами, и у Одинцова произошел в полете отказ двигателя. Не растерялись - прилетели и сели, но ведь было!

- Перед полетами, когда ребята начинают всякие случаи вспоминать, я сразу отхожу в сторону, мне так спокойнее! У каждого, конечно, свое. Кто говорит, нельзя фотографироваться перед вылетом. Если вечером не успел побриться, утром я никогда в жизни этого не сделаю. Побрился как-то 22 мая, и пришлось потом руководить «катапультированием» командира! Как бы меня потом не предупреждали на службе, я лучше перетерплю замечания, - говорит летчик.

В мае 2006-го экипаж в составе заместителя командира части подполковника Виктора Журавкова и курсанта Сырового выполнял полет в зону на сложный пилотаж. При заходе на посадку у них отказал двигатель. На высоте 1500 метров они имели полное право катапультироваться, о чем и помнит Павельев, тогда руководивший полетом, до сих пор. Командир экипажа, оценив обстановку, принял решение и посадил самолет с выключенным двигателем. Позже Виктор Журавков получил за этот поступок орден Мужества из рук президента России, курсант Сыровой был награжден медалью Нестерова. С 2004 года боевые награды получили больше 10 летчиков полка.

Прибавка зарплаты? Хорошо, конечно, что за столько лет вспомнили о «повинности» перед военными. Денежное довольствие увеличилось практически вдвое, намного легче стало и с квартирным вопросом. Молодым летчикам вообще повезло - только пришел в часть, сразу можешь взять ипотеку, купить квартиру, но будешь обязан отработать ее службой. Ее даже не нужно будет сдавать в часть при переводе куда-нибудь на Дальний Восток, там дадутслужебную, а в собственной есть вариант доживать на пенсии. Если, конечно, до нее долетишь, шутят летчики.

ДОСЬЕ:
Сергей Павельев - родился в 1975 году в Воронеже. В 1996-ом с отличием окончил Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков. Прошел все должности от летчика-инструктора до заместителя командира базы по летной подготовке. Налет - более 2,5 тыс. часов летной практики.

Елена Космачева.

 Отправлено: 29.02.12 15:47. Заголовок: 28 Февраля день рожд..

28 Февраля день рождения у полковника Дридигер Н.Я. наверное лучшего командира полка , так как при нем летали аж в 3 смены..... Здоровья ему, счастья и удачи!!!!!

 Отправлено: 29.02.12 19:59. Заголовок: Ну, за КОМАНДИРА! Я..

Ну, за КОМАНДИРА!

Я несколько раз выпускал его на своей "ласточке", но близко знаком не был, как с молодежью.
Он же сейчас в Германии живет, если я правильно заблуждаюсь?

 Отправлено: 29.02.12 20:44. Заголовок: s 29/02/2012 00:19:3..

s
29/02/2012 00:19:31

Привет всем!

Очень подробный рассказ об аварии с-та СУ-9 от первого лица.
Что особенно ценно. Таких рассказов очень мало. Летчик родился в «рубашке».
Посадка в Алма-Ате.
(Воспоминания летчика 737 иап. Сары-Шаган.)
////////////////////////////////////////////////////
Было это 26 февраля 1979 года, по плану ЛТУ (летно-тактическое учение) наша аэ в составе трех звеньев - это 12 экипажей, должна была, выполнив перехваты, сесть на аэродроме маневра. Задачу выполнили, пошли на Алма-Ату.

Погода по маршруту была отличная, на высоте 11000 небо почти всегда голубое, туда редко-редко поднимается мощная облачность, ну а перистые облака почти не в счет. На посадку заходили в следующем порядке - первым шел ком. аэ Абдрафиков Х.Ф., за ним Сидоренко А.И., потом замком аэ. Вовец Небыков, 4-го не помню, потом мой командир звена Серега Рыльков, потом я, кто за мной шел - уже не помню.

Интервал на посадочном курсе между экипажами 1,5 – 2 мин, это 10 – 12 км. Начал снижение, и вот тут понял обманчивость видимости – чем ниже снижаешься, тем хуже горизонтальная видимость, это одно из погодных явлений, которые нередко, но и нечасто встречаются, т.е. сверху с 10 - 11 км земля хорошо видна, а по горизонту дымка сгущается, и реальная видимость уменьшается в 2 - 3 раза.

Начинаю настраивать АРК-5 (будь он неладен). Крутишь ручку правой рукой, левой рукой управляешь самолетом, косишь глазами на шкалу этого недоделанного АРК, слушаешь, что творится в воздухе вообще, и на посадочном в частности, и вдруг слышишь (позывной не помню): «… ухожу на второй круг!» Про себя думаю: «Халим на второй ушел».

Анализировать, почему ушел, некогда, продолжаешь крутить АРК, ищешь позывные ДПРМ, слушаешь эфир и слышишь: «… ухожу на второй круг!» Сидор тоже ушел на второй круг, а стрелка АРК по-прежнему в свободном вращении, пытаешься визуально определиться, где ты, но по-прежнему крутишь ручку АРК, команд руководителя зоны посадки нет, гражданские РЗП-шники в процесс захода и снижения на посадочном почему–то никогда не вмешивались и не руководили нами. А это о-очень великая вещь - грамотный и подготовленный руководитель зоны посадки.

За Сидоренко на второй уходит Небыков, потом 4-й, потом Рыльков, в общем, все, кто был передо мной - все ушли на второй круг.

Одним словом, иду на посадочном - стрелка АРК от 0 качается то вправо, то влево, 15 градусов - 345 градусов, и я за ней, а скорости на Су-9 на посадочном нешуточные. Если мне не изменяет память, ДПРМ при заходе на посадку проходишь на 500 км/ч, ближний - 450, к точке выравнивания держишь 420, обороты двигателя не меньше 85%, с тормозными щитками, чтобы ленты перепуска не открылись.

В общем, иду на посадочном, точнее, качает меня от посадочного вправо-влево, и тут в голове забилась мысль, как потом оказалось, от лукавого: у меня ж перо уже выросло! И я решил утереть нос моим старшим товарищам – показать класс: «Вы не смогли с первого захода зайти и сесть, а я смог, вот я какой!»

В очередном перекладывании самолета за гуляющей стрелкой АРК я увидел прямо под собой домик ДПРМ, а проходил я над ним с отклонением от посадочного курса градусов 25-30, на высоте, как положено, 300 метров, перекладываю самолет, но не учел – создал слишком большой крен, опять промахнулся, тут, наконец, увидел начало полосы, а у меня угол отклонения от ПК 30 градусов, (вот тут бы вмешаться руководителю полетов и дать команду на уход на второй круг, но, видимо, он сам не видел заходящие на посадку самолеты), высоты уже почти нет, и маленькая скорость, тянуть ручку нельзя, а самолет так медленно подходит к ПК, выскакиваю на полосу с ошибкой 10-15гр., и даю левую ногу почти до отказа. Я так исправлял ошибку на Л-29, но там прямое крыло, а здесь стреловидное.

Су-9 начал доворачиваться к осевой ВПП и крениться вправо, угол крена достиг 90 градусов, я ставлю педали нейтрально, ручкой влево убираю крен, при этом правой кромкой цепляю за бетон, самолет тут же приземляется на правую сторону ВПП и несется вправо от осевой с отклонением 15 градусов. Двигатель на стоп, самолет несется по каким-то буграм, скорость-то была порядка 450-420, меня как куклу в кабине так швыряет и мотает, что я на кнопку (или там стоял тумблер - не помню) тормозного парашюта попасть не могу. И при каждом очередном прыжке и подбросе в голове: «Ой, мама!»

По ходу движения, точнее, вдоль полосы, там была выкопана траншея, не очень большая, под кабель, попадаю в неё – шасси долой, смотрю, несусь на стоянку Ил-20, с неё техники врассыпную, самолет на последнем вздохе выскакивает на бетон, проползает не знаю сколько, и останавливается. Всё! Вокруг мертвая тишина, только из глубины самолета какие-то звуки булькающей жидкости, останавливающейся турбины и ещё чего-то.

Я чуть посидел, думаю, надо выбираться, а то вдруг керосин загорится. Дергаю ручку открытия фонаря, не тут-то было, фонарь сантиметров на 10 - 15 сдвинулся, и дальше не идет. Как потом оказалось, самолет за кабиной переломился, и задравшаяся обшивка не давала открыть фонарь. Вот тут я запаниковал - голыми руками остекление не разобьёшь, помнишь Володь, наверное, какое толстое стекло на фонаре было.

Не знаю, может, через 5-10-15 минут появился техник с Ил-20, здоровый такой розовощёкий парень, подошел, заглядывает в кабину, видит, что живой, молча уходит. Мне из кабины ничего особенно не видно. Спустя минут 5 подходит, точнее я услышал, что курочат сзади, потом ещё подошли двое, потом ещё, в общем, эти ребята возились минут 20-25, прежде чем открыли фонарь. Вышел я весь такой, никакой. Ни одной царапины, самолет в дребодан. Ну, ты его видел.

А дальше все ты правильно написал - верхи сказали надо, низы сказали есть. Самолет восстановили якобы. а потом потихоньку списали.

А.Д.

 Отправлено: 29.02.12 20:49. Заголовок: s 29/02/2012 15:35:4..

s
29/02/2012 15:35:43

Привет всем!

Еще один интересный рассказ того же автора.
Перелёт над Европой

Было это 9 марта 1986 года (могу, конечно, ошибиться - может, 10 марта, надо бы лётную книжку посмотреть; в памяти отложилось 9-е число). Мы, то есть 5 летчиков, должны были перегнать 5 самолетов МиГ-23МЛ из Венгрии, с аэродрома Кишкунлацхаза. На том аэродроме базировался один из наших, советских, полков, переучивающийся на МиГ-29, а свои МиГ-23 они передавали к нам в полк. В свою очередь, мы свои старые самолёты передавали по какой-то договорённости в одну из стран Чёрной Африки: именно серия наших самолётов подходила под договор. Взамен старых нам давали более новую матчасть переучивающихся полков.

9-го марта выходим на полёты - точнее, полк на полёты, а мы на облёт. Лететь нам предстояло позже, сразу после заправки и устранения неисправностей, если таковые вылезут. На "МиГ-двадцать третьих" было слабое место: после подвески 3-х подвесных топливных баков иногда выявлялась невыработка топлива из подвесного бака. Не всегда, но частенько такое бывало с одним из трёх подвесных баков, любой техник подтвердит.

Началось всё с доктора. Прохожу предполетный медосмотр, давление в норме, самочувствие "отл.", и я, не глядя на градусник, отдаю его врачу. Смотрю - у доктора вдруг сильно увеличились глаза, и он с пристрастием начинает меня допрашивать: как, мол, самочувствие, пил ли я вчера и как много и т. д. Я понять не могу, в чем дело. Врач заявил, что до полетов меня допустить не может, потому что температура 39,5 градусов! Тут один из нашей группы спрашивает меня - а ты, дескать, как градусник держал? Оказалось (я этого никогда и не знал), что, если градусник держать подмышкой на одежде - а я был как раз в тонком шерстяном свитере - то температура может быть и за 40 гр. В общем, после хорового убеждения и сидения перед врачом с голым торсом и 2-мя градусниками одновременно, я показал требуемые 36 и 6.

Выходим на ЦЗ, предполётная в полном разгаре, туда-сюда снуют спецавто и инженерно-технический состав. Лётный состав, как положено, проходит тренаж. А погода, погода-то - видимость меньше 1,5 км! Но, надо заметить - безоблачно. Ладно, взлетает разведчик погоды, заходит на посадку, и у него что-то при заходе на посадку отказало: то ли РСБН, то ли КПП. Прошли предполётные указания, идем по самолётам. Взлетаем, пробуем - всё отлично. Сели, дозаправились и пошли. Первой пошла тройка - замкомэска Гарага, командир звена Артём Фоминых, его ведомый Серега Грамма. Через 10 минут после них - я с Тофиком Бабаевым в паре. Набрали заданную 10600, проходим границу ГДР. Там коридор прохода настолько узкий почему-то был, что нужно было очень точно его пройти. Прошли, доворачиваюсь на курс 333гр., идём над территорией ГДР. Я смотрю, а справа от нас инверсия от тройки впереди летевших. Думаю - "нифига себе, какой ветер на высоте, всего 10 минут прошло, а как инверсию снесло..." Тут с КП штурман запрашивает: "...с каким курсом идёте?" Я, ничтоже сумняшеся, отвечаю: "С заданным". Проходит ещё 1-2 мин., опять запрос про курс, и я опять: "С заданным". Проходит 20-30сек., Тофик мне: "Уточни курс", я ему - "Нормально". Ещё через 20-30сек. Тофик опять: "Уточни курс", я ему что-то резкое ответил. Однако сам смотрю - в самом деле, что такое с курсом? Берлин по карте должен быть слева - то есть западнее - от нас, а я веду пару левее Берлина, то есть... И тут до меня доходит: "Ё-моё, курс должен быть 33гр., а не 333гр.!" Потом проверял всю полётную документацию, везде нарисовано и написано правильно, и только на карте 333гр. Откуда лишняя тройка взялась, так и не определил. Ну ладно, летим далее. Поскольку воздушное пространство над ГДР я знал очень "гут" - как, наверное, все летчики, коим приходилось летать в тех краях - то и сложностей я не видел.

В общем, доворачиваться и выходить на заданный маршрут было поздно, так как пролет над Берлином был запрещён, и потом могли возникнуть крупные неприятности. Обходим Берлин с западной стороны, доворачиваемся на свой аэродром. Садиться должны были у себя в Дамгартене - это самый северный аэродром в Германии, расположен на берегу залива. До и во время войны он был одновременно и сухопутным, и гидроаэродромом.
От Берлина до Дамгартена 240 км, на скорости 900 км/ч это 16 мин полета. Только прошли Берлин, слышу - группе Гараги дают команду на посадку на аэродроме Витшток. Думаю "Что случилось?" Потом только узнали - в Дамгартене погоды нет. Доходим до рубежа передачи управления, нам поступает та же команда "...посадка на Газовом!" Аэродром этот был как родной - три года там летали, пока наши полки не поменяли местами (нас в Дамгартен, их в Витшток).

И тут история начинает повторяться - нажимаю установленные на РСБН кнопки навигации и посадки Витштока, вручную дублирую установку каналов и... ответа нет! Ё-моё, что случилось? Навигация не цепляется за Витшток. Переходим на канал управления подхода и посадки, в эфире слышу команды группы руководства полетами, заводящих на посадку группу Гараги, ответы лётчиков и сразу же необычную охриплость ведущего группы. Когда три года слышишь голоса лётчиков и в эфире, и на земле, то различаешь малейшие отклонения в тональности голосов. Стало понятно, что Гарага очень сильно напряжен. Чуть позже становится понятно, что с радионавигационной системой ближней навигации именно у него не всё в порядке. Определить это несложно - при заходе на посадку лётчик чаще даёт свою высоту, а РЗП (руководитель зоны посадки) обязан давать ему удаление от аэродрома и боковое отклонение от посадочного курса. Так вот, слышу, Гарага в 2 раза чаще дает высоту и по мере приближения к аэродрому в голосе всё больше слышна хриплость. Тройка приземлилась в Витштоке, начинают нас заводить на посадку.

По командам штурмана выходим в точку начала разворота на посадочный, я даю Тофику команду на роспуск и начинаю разворот на посадочный. И дальше испытываю, наверное, те же чувства, что и Гарага - стрелка РСБН на маяк аэродрома не показывает, планки курсового и глиссадного положения не работают. Погода - облачность 10 баллов, верхний край облачности 7-8 тысяч, нижний 200м, видимость 2 км, штиль - это по информации руководителя полётов. Судя по данным, погода нешуточная, и без РСБНа заходить и садиться при таких условиях нельзя.

Выход на посадочный и дальнейшее снижение проходило точно по курсу – очень повезло, что не было бокового сноса. Пытаюсь разобраться, почему не работает курсовик и глиссадник, запрашиваю РП - "Михаил (так почемуто называли наземный комплекс РСБН) включён?" С земли подтверждают - включён и исправно работает. У меня работает только настройка ДПРС Витштока. Вот тут и я начал потихоньку потеть и хрипнуть - навигация не работает, заход по одной стрелке довольно затруднителен, остаток топлива близок к аварийному. Но, на моё счастье, руководителем зоны посадки был Петя Шахов - сам в прошлом летчик, списанный по здоровью. Я, когда услышал его голос, настолько успокоился, что дальнейший заход и посадку производил как будто ничего и не отказывало. В прошлом рассказе я говорил, как много значит опытный руководитель зоны посадки для летчика, попавшего в особые условия полета. Именно в такие сложнейшие условия мы с Гарагой и попали - и именно опытнейший РЗПэшник Петр Шахов (по отчеству, к сожалению, не помню) помог нам достойно выйти из этой ситуации.

После посадки оказалось, что с погодой нас дезинформировали - нижний край облачности был 110-120 метров при видимости 1200 м. По существу, из облачности выпадаешь перед самым ближним приводом и ВПП видишь только с ближнего. Если у тебя при заходе на посадку работает все радионавигационное оборудование, то заход по "директорам" при хорошей влетанности не особенно сложен, даже при такой погоде, если только нет сильного бокового ветра. Но когда что-то не работает, потихоньку начинается подсознательный мандраж - "зайду - не зайду", лётчик поневоле начинает торопиться - запас топлива на истребителях невелик, психологически так давит! По существу - при аварийном остатке топлива можно выполнить всего 2 захода на посадку, и это подталкивает летчика делать все побыстрее - быстрее развернуться на посадочный, а это в 80% неточный выход на ПК, ошибка по высоте и так далее. Проще говоря, одна ошибка тянет за собой другие и итог может быть совсем нехороший.

Короче, приземлился в Витштоке, зарулил, вылезаю из кабины и тут чувствую - от напряжения так взмок, как будто в одежде нырял в озеро. Начали разбираться, почему РСБН не работает.
Оказалось, каналы навигации и посадки поменяли - было 32 и 34, стало наоборот, почему-то я упустил это при подготовке полетной документации, то ли дежурил, то ли... Одним словом, не присутствовал при доведении радиоданных по аэродромам и их изменениям. Вот такой оказался очень запомнившийся полёт.

Анатолий Джураев

 Отправлено: 02.03.12 22:21. Заголовок: Алексей, привет! Ты ..

Алексей, привет!
Ты писал о Н.Я.Дридигере:

«Я несколько раз выпускал его на своей "ласточке", но близко знаком не был, как с молодежью.
Он же сейчас в Германии живет, если я правильно заблуждаюсь?»
//////////////////////////////////
Тут ты действительно заблуждаешься!
Н.Я.Дридигер проживает в г.Армавир.

Можешь найти его на одноклассниках.
Там у него в друзьях много летчиков и техников
с нашего полка.
Удачи.

 Отправлено: 03.03.12 08:17. Заголовок: Так пните Семен Иван..

Так пните, Семен Иванович, его на наш сайт.....

 Отправлено: 04.03.12 09:24. Заголовок: Ссылку дал. Дридигер..

Ссылку дал. Дридигер Н.Я. заходил на форум. Я думаю освоит упр. вашим движком и выйдет на общение.
А пока передаю его ответ:

"Спасибо за столь лестную оценку моего скромного труда.
По ссылке ничего не нашел кроме количества авиаполков 75 года."