Отправлено: 04.04.11 14:28. Заголовок: s 02.10.10 :: 23:33..
s 02.10.10 :: 23:33:42 PPV писал(а) 25.09.10 :: 16:38:24:
цитата:
В добавление к списку командиров 849 ИАП внесу свою лепту из того, что сумел накопать по материалам ЦАМО. В отдельных пунктах возможны неточности, прошу меня поправить: П-к К.М. Мартыненко (до 1958) пп Лапшин (1958-59) пп И.И. Гаркавенко (1959-60) ИО ? пп Г.Д. Менжерес (1961) пп Н.А. Яковлев (1961-63) М-р-пп Е.В. Семенов (1963-69) пп П.Г. Коротун (1969-) М-р-Пп В.М. Скиданов (1975-76) пп В.П. Долгушин (?)
Всем привет!
Уважаемый PPV! Если есть какая информация про освоение в 60-е годы севера 849 иап (Хатанга, Тикси) и посадки на лед – поделитесь информацией. Спасибо.Удачи.
s 03.10.10 :: 13:26:41 Привет всем!
Внимательно прочитав об аварии 31.08.1966г. нашего будущего ком. полка Скиданова В.М. обнаружил интересный момент –
Цитирую:
цитата:
«Налет с-та=399-00/502 посадки, имел 2 проф.ремонта на 26 АРЗ). Окончательно = помпаж двигателя из-за обрыва лопатки 5 ст.К по причине усталостного разрушения = КПД. Виновники – АРЗ, Кубинка, производивший ремонт дв-ля.»
Это значит или наши с-ты гоняли на ремонт в Кубинку или возили туда на ремонт двигатели. Да! Авиационный мир действительно тесен.
PPV 03.10.10 :: 18:00:28 Добрый день (вечер, утро)! Семен Иванович, вряд ли ради ремонта двигателей самолеты гоняли через полстраны в Кубинку. Скорее всего, двигатели меняли прямо в части, по выработке ресурса, или на АРЗ, во время ремонта самого самолета. Межремонтный ресурс у АЛ-7Ф-1 был меньше, чем у самолета, и замену двигателя осуществляли чаще, чем ремонт самолета. Именно для этого, насколько я знаю, существовал т.н. "оборотный фонд" двигателей. "Сменные" двигатели заранее присылали в ТЭЧ каждого конкретного полка. Как то так, на мой взгляд. Точнее могут сказать инженеры полка ...
viki 03.10.10 :: 19:13:14 Вношу поправочку небольшую: Коротун был командиром полка с 1969 г. по 1971г. (полтора года), его заменил Скиданов В.М. - с 1971 по апрель 1976г.
Отправлено: 04.04.11 14:30. Заголовок: s 03.10.10 :: 23:1..
s 03.10.10 :: 23:18:07 PPV писал(а) 03.10.10 :: 18:00:28:
цитата:
Добрый день (вечер, утро)! Семен Иванович, вряд ли ради ремонта двигателей самолеты гоняли через полстраны в Кубинку. Скорее всего, двигатели меняли прямо в части, по выработке ресурса, или на АРЗ, во время ремонта самого самолета. Межремонтный ресурс у АЛ-7Ф-1 был меньше, чем у самолета, и замену двигателя осуществляли чаще, чем ремонт самолета. Именно для этого, насколько я знаю, существовал т.н. "оборотный фонд" двигателей. "Сменные" двигатели заранее присылали в ТЭЧ каждого конкретного полка. Как то так, на мой взгляд. Точнее могут сказать инженеры полка ...
Привет всем!
Полностью согласен с уважаемым PPV. Действительно двигатели меняли в ТЭЧ полка и потом наши летчики облетывали с-ты после замены двигателя. Но интересен факт, что двигатели поступали с АРЗ Кубинки. Т.е. какая - то связь с Кубинкой существовала.
s 04.10.10 :: 13:13:42 PPV писал(а) 18.09.10 :: 13:53:17:
цитата:
Авария 31.08.1966, К-р звена, ВЛ 1 кл., к-н В.М. Скиданов, 1936 г.р., 10 классов, Борисоглебское ВАУЛ, 1957 г., в части с 24.04.1962, на Су-9 летает с 10.05.1963, налет =190 часов. В ночь с 30 на 31.08.1966, в 0-02 по местному, пр-л взлет по учебной тревоге для выполнения упр. 62 (перехват цели на дозвуковой V). После вып-ния задания на Н=11000, снизился до 3000 для выр-ки топлива (Gт=1600). На 33-й мин. полета, на кругу, перед выполнением 2-го разворота, в режиме ГП n=92%, V=700 услышал хлопки и рост ТВГ до 900. Л-к выключил двигатель и сделал попытку запуска. Двигатель запустился, но резко стала нарастать ТВГ, при достижении 700, л-к отсек двигатель, и доложил РП: «Отсек двигатель, был помпаж, высота 3000», РП дал команду катапультироваться, что л-к и выполнил на Н=2500 м. Самолет с креном 50-60 и углом пикирования 15-20 град. упал в 20 км от АЭ, ударился о землю, взорвался , полностью разрушился и сгорел. Л-к благополучно приземлился в 5 км от места падения с-та. Налет с-та=399-00/502 посадки, имел 2 проф.ремонта на 26 АРЗ). Окончательно = помпаж двигателя из-за обрыва лопатки 5 ст.К по причине усталостного разрушения = КПД. Виновники – АРЗ, Кубинка, производивший ремонт дв-ля.
Для Виктории Скидановой. Эта информация на 2 страницы выше в этом же разделе. Автор - PPV.
viki 04.10.10 :: 20:21:19 Спасибо. Папа катапультировался еще раз, на место падения самолета возил нас с братом и мамой. Поразила громадная яма в лесу (кажется, двигатель тогда уже извлекли из земли), обломки кругом, сгоревшие шасси и что-то болталось на ветках берез.
PPV 14.10.10 :: 18:59:48 Семен Иванович! Интересует такой вопрос: в ходе учебных полетов на Су-9 постоянно летали с ПТБ, или иногда их все-таки снимали? Бывали случаи, чтобы сбрасывали ПТБ? На БД также стояли с постоянно подвешенными ПТБ? И насколько они реально ухудшали ЛТХ, например, снижали потолок? С уважением, ...
Отправлено: 04.04.11 14:31. Заголовок: s 15.10.10 :: 16:24..
s 15.10.10 :: 16:24:16 Привет всем!
Уважаемый PPV, отвечаю на Ваши вопросы по с-ту СУ-9. Насколько помню и судя по снимкам на полетах спарки СУ-9У в основном летали без подвесных баков. Возможно, на разгон или на потолок вешали баки, и то, насколько помню, это все выполнялось без баков по двум причинам. Во-первых разгоны на спарке выполнялись редко, а в плановой таблице другим летчикам они не нужны были, снимать и вешать баки не было смысла. Во-вторых потому, что спарок было мало и их задача была выполнить максимум вылетов за смену. Другое дело боевые СУ-9. За исключением первых самостоятельных полетов по кругу, все остальные вылеты выполнялись с подвесными баками. На боевом дежурстве все с-ты стояли с подвесными баками. На моей памяти в полку сбрасывать баки никому не приходилось, хотя все были готовы их сбросить в случае особых случаев после взлета, если была необходима экстренная посадка. Что касается потолка, конечно, если набирать потолок над точкой и форсаж выключить при минимальном остатке - потолок будет гораздо больше чем с баками, но все равно меньше чем если их сбросить после выработки, а потолок набирать уже без баков. Поэтому на БД все делали правильно. и с-ты заступали на дежурство с подвешенными ПТБ. Ограничения с-та с баками не сильно отличались чем без баков – по максимальной приборной скорости на 100 км\час меньше на всех высотах, по перегрузке на 2 ед. меньше, по числу М на 0.1 меньше чем без ПТБ. (В течении 1 мин. разрешалось без баков число М на 0.2 больше чем с баками).
ArVI 15.10.10 :: 22:18:08 На Су-9 набор потолка над точкой начинал как по Инстукции. На 11км разгон до приборной 1000, набор на этой скорости до достижения числа М = 1,9. Обычно высота в этот момент подходила к 15км. С Н=15км горка с постоянным углом 20гр, начальная вертикальная = 100-110 м/с. При подходе к Н=19км ручка плавненько от себя. При таком способе гарантировано получалась высота 20,5 - 21км. Плюсы: быстрее выход на потолок при меньшем расходе топлива (остаток на большой заправке = 1600-1700). И хотя приборная скорость падает до 450 - 500км/ч., в горизотальном полёте она быстро растёт. Всем привет.
Бычок-55 26.10.10 :: 12:32:22 Поздравляю всех выпускников АВВАКУЛа 1979года, особенно Купинцев, в этот день, 31год назад, мы получили свои первые офицерские погоны! Золотое время было.. ВСЕМ здоровья и удачи во всех делах!
Отправлено: 04.04.11 17:38. Заголовок: s - 24.01.2011 :: 0..
s - 24.01.2011 :: 01:00:45
Привет всем в Новом году! Попались воспоминания наших соседей о конце 1969 года. Среди действующих лиц, называется фамилия нашего будущего ком. полка В.М.Скиданова.
Автор – Letnab137. Вспомнился один очень давний случай. Перед началом нового 1970-го учебного года, как было заведено, в Омске проходили сборы руководящего состава 14 ОА и тоже, как раньше было заведено, заканчивались они командирскими полётами. Для этого в Омск пригнали всё авиатехнику, которая эксплуатировалась в армии. А было её не много: Омск и Семск на Тушках, Купино и Белая на Сушках, да Канск на МиГ-17. Тушкари в то время летали на УТИ, поэтому обошлись малой "кровью", из Канска пришла пара- УТИ и МиГ-17, да из Купино боевой и спарка Су-9У, которую после сборов Скиданов (тогда ещё не командир полка, а комэска) должен был отогнать на ремонт (кажется в Н.Тагил) и оттуда убыть в отпуск. Во как было всё закручено, даром, что ни у кого из командиров, кроме разве что нач. авиации армии полковника Ёлкина, не было верхнего образования. И вот полёты: РП подполковник Купленик и я при нём ДШ, поскольку в его штатном экипаже, то и на СКП приходилось не разлучаться. Уже не помню, успели мы начать свои полёты или нет (очень переживал - летает всё начальство, и всё на"дровах", а заходы у всех "отворотом на РУ", а мы про этот РУ уже и подзабыли после училища), и тут принимаем группу Су-15 с завода Новосибирска в Савостлейку. Ребята, конечно, фраерятся, парашюты не выпускают, а что - впереди 3км, но это если впереди... . И вот один товарищ садится с ох...нным перелётом, и я так думаю, на такой же скорости, но, как и все, парашют не выпускает до тех пор, пока не понимает, что впереди "камыши". Когда он его всё таки выпускает, "поезд", как говорится, "уже ушёл", и всё таки он предпринимает попытку сходу зарулить к дежурному звену, однако радиус разворота оказывается несколько большим, чем требовалось, и первой ему под руку т. е. под левый воздухозаборник попадается УСУ . От удара по носу спарка разворачивается на 180 градусов и ещё бьётся носом о бруствер, который был сзади, а стал впереди, дальше стояла УТИшка, а поскольку она покороче и поменьше, то ей достаётся законцовкой в правую скулу. А на крыле у Сушки была какая-то (как сейчас говорят) ШНЯ, которой УТИшку проткнуло и потом разорвало всю морду лица. Только после этого пилоту удалось вырулить на РД и закончить пробег на стоянке 3-ей аэ, и только после этого он отключил двигатели включая левый, воздухозаборник которого был заклёпан наглухо.На этом полёты были закончены. Результат: Скиданов поехал в отпуск из Омска, УСУ не подлежала не только ремонту, но и вообще восстановлению, УТИ последовала за ней, Су- 15 месяца через три разобрали и увезли в неизвестном направлении, вероятнее всего назад на завод. Лётчику на этот раз повезло, потому что накануне утром улетел стоявший рядом с Су-9У заводской борт Ту-110, а его развернуть вряд ли бы удалось одним ударом. (Кто не знает. Ту-110 специально делали для полётов Хрущова через океан-это был Ту-104, но с четырьмя двигателями, как у 3М. После Хрущова он эксплуатировался в МАПе и частенько стоял у нас возле ДЗ, т.к. на заводскую стоянку он не помещался.) Коля, а всё таки крепкий был самолёт!
Отправлено: 04.04.11 17:39. Заголовок: s - 24.01.2011 :: 13..
s - 24.01.2011 :: 13:51:43
Еще несколько бывших купинцев о ком.849 иап-В.М.Скиданове и о Купино.
Петр Богунков.
Скиданов Владимир Михайлович… 1971 год. Мой первый командир боевого полка. Когда в начале декабря, а нас было 14, кто попал в 14 ОА ПВО, прибыли в Купино, то он ещё исполнял обязанности командира, будучи старшим штурманом полка, а вскоре пришёл приказ о его назначении. Рассказывали, что он с УТИ МиГ-15, когда был начПДС, в полёте выполнял показные катапультирования, вроде бы, в те годы некоторые лётчики погибали лишь только потому, что всячески избегали катапультирования. О купинском гарнизоне остались самые хорошие впечатления, но не о самом Купино, хотя, в принципе, мы в сам город практически и не ходили, если только начальниками патруля. Сейчас живёт в Киеве, на массиве Оболонь. Ещё работает. Начальником штаба какой-то небольшой авиакомпании…
Бражкин. Про КУПИНО, Анатолий Соколов , этак романтично, под гитару, напевал - "А волны моря Флютихи (имей ввиду Галютихи) бьются о берег Купинский.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 2
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума