Отправлено: 04.04.11 14:28. Заголовок: s 02.10.10 :: 23:33..
s 02.10.10 :: 23:33:42 PPV писал(а) 25.09.10 :: 16:38:24:
цитата:
В добавление к списку командиров 849 ИАП внесу свою лепту из того, что сумел накопать по материалам ЦАМО. В отдельных пунктах возможны неточности, прошу меня поправить: П-к К.М. Мартыненко (до 1958) пп Лапшин (1958-59) пп И.И. Гаркавенко (1959-60) ИО ? пп Г.Д. Менжерес (1961) пп Н.А. Яковлев (1961-63) М-р-пп Е.В. Семенов (1963-69) пп П.Г. Коротун (1969-) М-р-Пп В.М. Скиданов (1975-76) пп В.П. Долгушин (?)
Всем привет!
Уважаемый PPV! Если есть какая информация про освоение в 60-е годы севера 849 иап (Хатанга, Тикси) и посадки на лед – поделитесь информацией. Спасибо.Удачи.
s 03.10.10 :: 13:26:41 Привет всем!
Внимательно прочитав об аварии 31.08.1966г. нашего будущего ком. полка Скиданова В.М. обнаружил интересный момент –
Цитирую:
цитата:
«Налет с-та=399-00/502 посадки, имел 2 проф.ремонта на 26 АРЗ). Окончательно = помпаж двигателя из-за обрыва лопатки 5 ст.К по причине усталостного разрушения = КПД. Виновники – АРЗ, Кубинка, производивший ремонт дв-ля.»
Это значит или наши с-ты гоняли на ремонт в Кубинку или возили туда на ремонт двигатели. Да! Авиационный мир действительно тесен.
PPV 03.10.10 :: 18:00:28 Добрый день (вечер, утро)! Семен Иванович, вряд ли ради ремонта двигателей самолеты гоняли через полстраны в Кубинку. Скорее всего, двигатели меняли прямо в части, по выработке ресурса, или на АРЗ, во время ремонта самого самолета. Межремонтный ресурс у АЛ-7Ф-1 был меньше, чем у самолета, и замену двигателя осуществляли чаще, чем ремонт самолета. Именно для этого, насколько я знаю, существовал т.н. "оборотный фонд" двигателей. "Сменные" двигатели заранее присылали в ТЭЧ каждого конкретного полка. Как то так, на мой взгляд. Точнее могут сказать инженеры полка ...
viki 03.10.10 :: 19:13:14 Вношу поправочку небольшую: Коротун был командиром полка с 1969 г. по 1971г. (полтора года), его заменил Скиданов В.М. - с 1971 по апрель 1976г.
Отправлено: 04.04.11 14:30. Заголовок: s 03.10.10 :: 23:1..
s 03.10.10 :: 23:18:07 PPV писал(а) 03.10.10 :: 18:00:28:
цитата:
Добрый день (вечер, утро)! Семен Иванович, вряд ли ради ремонта двигателей самолеты гоняли через полстраны в Кубинку. Скорее всего, двигатели меняли прямо в части, по выработке ресурса, или на АРЗ, во время ремонта самого самолета. Межремонтный ресурс у АЛ-7Ф-1 был меньше, чем у самолета, и замену двигателя осуществляли чаще, чем ремонт самолета. Именно для этого, насколько я знаю, существовал т.н. "оборотный фонд" двигателей. "Сменные" двигатели заранее присылали в ТЭЧ каждого конкретного полка. Как то так, на мой взгляд. Точнее могут сказать инженеры полка ...
Привет всем!
Полностью согласен с уважаемым PPV. Действительно двигатели меняли в ТЭЧ полка и потом наши летчики облетывали с-ты после замены двигателя. Но интересен факт, что двигатели поступали с АРЗ Кубинки. Т.е. какая - то связь с Кубинкой существовала.
s 04.10.10 :: 13:13:42 PPV писал(а) 18.09.10 :: 13:53:17:
цитата:
Авария 31.08.1966, К-р звена, ВЛ 1 кл., к-н В.М. Скиданов, 1936 г.р., 10 классов, Борисоглебское ВАУЛ, 1957 г., в части с 24.04.1962, на Су-9 летает с 10.05.1963, налет =190 часов. В ночь с 30 на 31.08.1966, в 0-02 по местному, пр-л взлет по учебной тревоге для выполнения упр. 62 (перехват цели на дозвуковой V). После вып-ния задания на Н=11000, снизился до 3000 для выр-ки топлива (Gт=1600). На 33-й мин. полета, на кругу, перед выполнением 2-го разворота, в режиме ГП n=92%, V=700 услышал хлопки и рост ТВГ до 900. Л-к выключил двигатель и сделал попытку запуска. Двигатель запустился, но резко стала нарастать ТВГ, при достижении 700, л-к отсек двигатель, и доложил РП: «Отсек двигатель, был помпаж, высота 3000», РП дал команду катапультироваться, что л-к и выполнил на Н=2500 м. Самолет с креном 50-60 и углом пикирования 15-20 град. упал в 20 км от АЭ, ударился о землю, взорвался , полностью разрушился и сгорел. Л-к благополучно приземлился в 5 км от места падения с-та. Налет с-та=399-00/502 посадки, имел 2 проф.ремонта на 26 АРЗ). Окончательно = помпаж двигателя из-за обрыва лопатки 5 ст.К по причине усталостного разрушения = КПД. Виновники – АРЗ, Кубинка, производивший ремонт дв-ля.
Для Виктории Скидановой. Эта информация на 2 страницы выше в этом же разделе. Автор - PPV.
viki 04.10.10 :: 20:21:19 Спасибо. Папа катапультировался еще раз, на место падения самолета возил нас с братом и мамой. Поразила громадная яма в лесу (кажется, двигатель тогда уже извлекли из земли), обломки кругом, сгоревшие шасси и что-то болталось на ветках берез.
PPV 14.10.10 :: 18:59:48 Семен Иванович! Интересует такой вопрос: в ходе учебных полетов на Су-9 постоянно летали с ПТБ, или иногда их все-таки снимали? Бывали случаи, чтобы сбрасывали ПТБ? На БД также стояли с постоянно подвешенными ПТБ? И насколько они реально ухудшали ЛТХ, например, снижали потолок? С уважением, ...
Отправлено: 04.04.11 14:31. Заголовок: s 15.10.10 :: 16:24..
s 15.10.10 :: 16:24:16 Привет всем!
Уважаемый PPV, отвечаю на Ваши вопросы по с-ту СУ-9. Насколько помню и судя по снимкам на полетах спарки СУ-9У в основном летали без подвесных баков. Возможно, на разгон или на потолок вешали баки, и то, насколько помню, это все выполнялось без баков по двум причинам. Во-первых разгоны на спарке выполнялись редко, а в плановой таблице другим летчикам они не нужны были, снимать и вешать баки не было смысла. Во-вторых потому, что спарок было мало и их задача была выполнить максимум вылетов за смену. Другое дело боевые СУ-9. За исключением первых самостоятельных полетов по кругу, все остальные вылеты выполнялись с подвесными баками. На боевом дежурстве все с-ты стояли с подвесными баками. На моей памяти в полку сбрасывать баки никому не приходилось, хотя все были готовы их сбросить в случае особых случаев после взлета, если была необходима экстренная посадка. Что касается потолка, конечно, если набирать потолок над точкой и форсаж выключить при минимальном остатке - потолок будет гораздо больше чем с баками, но все равно меньше чем если их сбросить после выработки, а потолок набирать уже без баков. Поэтому на БД все делали правильно. и с-ты заступали на дежурство с подвешенными ПТБ. Ограничения с-та с баками не сильно отличались чем без баков – по максимальной приборной скорости на 100 км\час меньше на всех высотах, по перегрузке на 2 ед. меньше, по числу М на 0.1 меньше чем без ПТБ. (В течении 1 мин. разрешалось без баков число М на 0.2 больше чем с баками).
ArVI 15.10.10 :: 22:18:08 На Су-9 набор потолка над точкой начинал как по Инстукции. На 11км разгон до приборной 1000, набор на этой скорости до достижения числа М = 1,9. Обычно высота в этот момент подходила к 15км. С Н=15км горка с постоянным углом 20гр, начальная вертикальная = 100-110 м/с. При подходе к Н=19км ручка плавненько от себя. При таком способе гарантировано получалась высота 20,5 - 21км. Плюсы: быстрее выход на потолок при меньшем расходе топлива (остаток на большой заправке = 1600-1700). И хотя приборная скорость падает до 450 - 500км/ч., в горизотальном полёте она быстро растёт. Всем привет.
Бычок-55 26.10.10 :: 12:32:22 Поздравляю всех выпускников АВВАКУЛа 1979года, особенно Купинцев, в этот день, 31год назад, мы получили свои первые офицерские погоны! Золотое время было.. ВСЕМ здоровья и удачи во всех делах!
Отправлено: 04.04.11 17:38. Заголовок: s - 24.01.2011 :: 0..
s - 24.01.2011 :: 01:00:45
Привет всем в Новом году! Попались воспоминания наших соседей о конце 1969 года. Среди действующих лиц, называется фамилия нашего будущего ком. полка В.М.Скиданова.
Автор – Letnab137. Вспомнился один очень давний случай. Перед началом нового 1970-го учебного года, как было заведено, в Омске проходили сборы руководящего состава 14 ОА и тоже, как раньше было заведено, заканчивались они командирскими полётами. Для этого в Омск пригнали всё авиатехнику, которая эксплуатировалась в армии. А было её не много: Омск и Семск на Тушках, Купино и Белая на Сушках, да Канск на МиГ-17. Тушкари в то время летали на УТИ, поэтому обошлись малой "кровью", из Канска пришла пара- УТИ и МиГ-17, да из Купино боевой и спарка Су-9У, которую после сборов Скиданов (тогда ещё не командир полка, а комэска) должен был отогнать на ремонт (кажется в Н.Тагил) и оттуда убыть в отпуск. Во как было всё закручено, даром, что ни у кого из командиров, кроме разве что нач. авиации армии полковника Ёлкина, не было верхнего образования. И вот полёты: РП подполковник Купленик и я при нём ДШ, поскольку в его штатном экипаже, то и на СКП приходилось не разлучаться. Уже не помню, успели мы начать свои полёты или нет (очень переживал - летает всё начальство, и всё на"дровах", а заходы у всех "отворотом на РУ", а мы про этот РУ уже и подзабыли после училища), и тут принимаем группу Су-15 с завода Новосибирска в Савостлейку. Ребята, конечно, фраерятся, парашюты не выпускают, а что - впереди 3км, но это если впереди... . И вот один товарищ садится с ох...нным перелётом, и я так думаю, на такой же скорости, но, как и все, парашют не выпускает до тех пор, пока не понимает, что впереди "камыши". Когда он его всё таки выпускает, "поезд", как говорится, "уже ушёл", и всё таки он предпринимает попытку сходу зарулить к дежурному звену, однако радиус разворота оказывается несколько большим, чем требовалось, и первой ему под руку т. е. под левый воздухозаборник попадается УСУ . От удара по носу спарка разворачивается на 180 градусов и ещё бьётся носом о бруствер, который был сзади, а стал впереди, дальше стояла УТИшка, а поскольку она покороче и поменьше, то ей достаётся законцовкой в правую скулу. А на крыле у Сушки была какая-то (как сейчас говорят) ШНЯ, которой УТИшку проткнуло и потом разорвало всю морду лица. Только после этого пилоту удалось вырулить на РД и закончить пробег на стоянке 3-ей аэ, и только после этого он отключил двигатели включая левый, воздухозаборник которого был заклёпан наглухо.На этом полёты были закончены. Результат: Скиданов поехал в отпуск из Омска, УСУ не подлежала не только ремонту, но и вообще восстановлению, УТИ последовала за ней, Су- 15 месяца через три разобрали и увезли в неизвестном направлении, вероятнее всего назад на завод. Лётчику на этот раз повезло, потому что накануне утром улетел стоявший рядом с Су-9У заводской борт Ту-110, а его развернуть вряд ли бы удалось одним ударом. (Кто не знает. Ту-110 специально делали для полётов Хрущова через океан-это был Ту-104, но с четырьмя двигателями, как у 3М. После Хрущова он эксплуатировался в МАПе и частенько стоял у нас возле ДЗ, т.к. на заводскую стоянку он не помещался.) Коля, а всё таки крепкий был самолёт!
Отправлено: 04.04.11 17:39. Заголовок: s - 24.01.2011 :: 13..
s - 24.01.2011 :: 13:51:43
Еще несколько бывших купинцев о ком.849 иап-В.М.Скиданове и о Купино.
Петр Богунков.
Скиданов Владимир Михайлович… 1971 год. Мой первый командир боевого полка. Когда в начале декабря, а нас было 14, кто попал в 14 ОА ПВО, прибыли в Купино, то он ещё исполнял обязанности командира, будучи старшим штурманом полка, а вскоре пришёл приказ о его назначении. Рассказывали, что он с УТИ МиГ-15, когда был начПДС, в полёте выполнял показные катапультирования, вроде бы, в те годы некоторые лётчики погибали лишь только потому, что всячески избегали катапультирования. О купинском гарнизоне остались самые хорошие впечатления, но не о самом Купино, хотя, в принципе, мы в сам город практически и не ходили, если только начальниками патруля. Сейчас живёт в Киеве, на массиве Оболонь. Ещё работает. Начальником штаба какой-то небольшой авиакомпании…
Бражкин. Про КУПИНО, Анатолий Соколов , этак романтично, под гитару, напевал - "А волны моря Флютихи (имей ввиду Галютихи) бьются о берег Купинский.
Отправлено: 04.04.11 17:46. Заголовок: s - 29.01.2011 :: 1..
s - 29.01.2011 :: 15:09:10
PPV писал(а) 28.01.2011 :: 14:46:19:
цитата:
По тексту сообщения Letnab137 есть сомнение в том, что к 1969 году Белая все еще летала на Су-9. По-моему, 350 ИАП еще в 1968 году переучился на Ту-128, или я не прав?
До 1970 г. на "сто двадцать восьмые" были перевооружены 72-й Гвардейский Полоцкий ордена Суворова ИАП (аэродром Андерма, 10-я армия) и три полка 14-й (новосибирской) армии ПВО: 356-й ИАП в Семипалатинске, 64-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Омск-северный, 350-й ИАП, расположенный в то время на аэродроме Белая, а с 1984 г. перебазированный в Братск. При перевооружении на Ту-128 из названия полков убиралось слово "истребительный".
Я думаю временная оценка в пределах допустимой. Тем более на описываемые события никакого влияния не оказавшая. ) Если у кого будут более подробные сведения о переучивании 350 ап на ту-128, просьба поделиться.
Отправлено: 04.04.11 17:46. Заголовок: s - 29.01.2011 :: ..
s - 29.01.2011 :: 15:27:51
Вот про ТУ-128 в некоторых полках, про БЕЛУЮ такой информации к сожалению нет. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ И ещё из истории полка: 356 ИАП – ОИАП – АП. Перебазирован с АЭ Иркутска-зав. в Семипалатинск в 05.1960. К 1961 г. на вооружении МиГ-17,17п, УТИ МиГ-15 (1,3 АЭ), Як-25М (2 АЭ); командир - п-к В.П. Волков, зам.к-ра – п/п-к И.Г. Ермаков, зам.по п/ч п/п-к В.К. Зволь, зам.по ЛП м-р Н.Ф. Андрюха, НШ м-р М.И. Петухов. Согласно приказу от 09.02.1961 "О результатах сдачи зачетов по знанию с-та Су-9 ЛТС полка" первыми в полку были допущены к выполнению программы КБП Т-3: к-ны А.В. Бастраков, А.Г. Вернигоров, В.И. Салманов, И.В. Махов, Ст.л-ты В.С. Васько, В.Н. Мочников, А.А. Трегубов, В.М. Лебедев, Ш.Х. Айзатулин, Н.И. Осипов (из состава 2-й АЭ) ... Первые Т-3 появились в полку в 02-04.1961, на БД заступили 28.12.1961... По Приказу от 22.11.1963 началось переучивание 3-й АЭ на Як-28П. С 01.06.1968 в связи с переучиванием на Ту-128 полк перешел на новый штат и получил наименование 356 АП, на вооружении Ту-128 и Як-28П; командиры: п/п-к А.С. Корнилов (1944-50), п/п-к В.А. Орехов (1950-51), п/п-к Н.Ф. Клименко (1951-53), п-к Н.И. Панков (1953-55), п/п-к В.Б. Митрохин (1955-57), п/п-к В.П. Волков (1958-62), п/п-к Б.В. Сидоренко (1962-63), п-к Ю.В. Толокин (1963-70), п-к В.П. Костенич (1970-72), п/п-к Э.П. Яцкий (погиб 72г.); п-к Е.И. Костенко (1972-76), п-к Валицкий, Мишарин \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ ________________________________________ \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ Омский 64-ый авиационный полк ________________________________________ Из истории полка: Синюкаев Василий Михайлович-Сформировал полк -7 ноября 1955г.,на аэродроме Туношная Вооружении полка с-т МиГ-15 бис.64 ИАП - АП. Омск. К 1960 году на вооружении МиГ-15бис, УТИ МиГ-15. Командир - п/п-к В.М. Синюкаев , 1-й зам.к-ра - м-р В.П. Лиштвинов, зам.по п/ч - п/п-к Г.Я. Гладченко, зам.по ЛП - м-р И.И. Губанов, НШ - п/п-к М.Л. Ермолаев. В 07.1960 получили первые Су-9, Согласно приказу по полку от 09.07.1960 "С объявлением результатов зачетов и допуске летчиков к полетам на самолете Т-3", ст. инспектором по ТП ав. 14 ОА п/п-ком Омехиным приняты зачеты от лётного состава полка, к полетам на Т-3 допущены: м-р В.П. Лиштвинов, к-ны В.Н. Бибиков, К.Г. Лихтман, Е.М. Потапов, ст.л-т А.П. Ростимберский. Согласно приказу от 13.09.1960 "О поощрении летчиков за отличное освоение новой АТ" ... м-р Лиштвинов и к-н Бибибков ... в исключительно короткий срок закончили программу подготовки днём ПМУ/СМУ при повышенном минимуме... С 30.10.1960 в полку началось БД на Т-3. С 01.06.1967 в связи с перевооружением на Ту-128 полк перешел на новый штат. Командиры: п-к В.М. Синюкаев (1955-67), п/п-к Б.И. Староверов (1967-68), п/п-к Е.М. Потапов (1968-72), п-к А.П. Ростимберский (72-77), Гижицкий (1977-78), Улитин (1979-83), Ноговицын (1984-87), далее МиГ-31 Заместители командира полка:Бибиков, Костенич, Купленик, Ростимберский, КузьминП.И, Ханжин В.Е., Рассохин, Портнягин, Мишарин, Иванов Е.А., Жуков М., Гамзюк, Бурзак М.А.
На Ту-128 полк перешёл в 1969 году (ком полка п-к Здатченко): одна эскадрилья в полном составе пришла из Омска, вторая из Котласа с добавлением из Талаг, а третья в 1970 году - из Жана-Семей.
Из истории полка: 72 гв.ИАП – гв.АП. В 1956 году перебазирован на АЭ Амдерма. К 1964 году на вооружении МиГ-17, УТИ МиГ-15, Як-25М. Командиры: п/п-к Трофимов (1953), м-р Любченко (1961), п/п-к В.А. Головин (1967), п/п-к А.Л. Александров (1968-69), п/п-к В.М. Здатченко (с 1969)?, п/п-к Б.И. Попов (с 1972)?, п/п-к Ю.А. Недиков (1974-78), п/п-к А.И. Дудаков (1978-79), п/п-к Ковальчук (1979-82), п/п-к В.Г. Яляев (1982-85) \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ Архангельский 518-ый авиационный полк ________________________________________ г.Архангельск, Талаги, 518-ый Берлинский авиационный полк - (в/ч 42192) - "Кушум" Дата рождения полка - 10 октября 1941 года, в то время немцы уже стояли под Москвой. Боевую деятельность полк начал в январе 42-го на Калининском фронте. Потом бил фашистов в небе над Кубанью, участвовал в сраженьях на Курской дуге, принял участие в освобождении Украины, Белоруссии, Польши, войну закончил в небе над Берлином. За освобождение польского города Радома приказом Верховного главнокомандующего полк награжден орденом Суворова III степени, а за взятие столицы Германии ему присвоено почетное наименование Берлинский. За годы Великой Отечественной войны летчики совершили около семи тысяч боевых вылетов и уничтожили 259 фашистских самолетов. За воздушные подвиги четыре офицера полка были удостоены звания Героя Советского Союза. 1952-53 г.г. – интернациональный долг в Корее. За несколько месяцев летчики 518-го авиационно-истребительного полка совершили 2302 боевых вылета, провели 938 воздушных боев и сбили 35 самолетов противника. В 1953-м авиаполк вывели из Кореи и перебазировали в Васьково. Тогда же истребители вошли в состав 10-й отдельной армии ПВО, начали вести ежедневное боевое дежурство, защищая северные рубежи России. Через десять с лишним лет полк перебрался в Талаги.
Из истории полка: 518 ИАП – АП. С 1954 года на азродроме Васьково/Талаги К 1964 году на вооружении – МиГ-17, 17П, 17ПФ, УТИ МиГ-15. Освоение Ту-128 – с ноября 1966-го, с 01.11.1966 полк стал 518 АП. Командиры: п/п-к В.С. Михеев (1953-55), п-к Ф.Я. Карпов (1957), п/п-к Заневский (1958), п/п-к М.С. Банев (1961), п/п-к А.А. Ломов (до 1964; в 70-х был начальником кафедры в ВКА ПВО, генерал), п/п-к В.М. Коротеев (1964-67), п/п-к А.М. Мегеря (1969; стал ст.инспектором ИА ВС СССР, генерал), п/п-к Н.И. Скок (с 1972) ?, п/п-к Н.С. Никифоров (1973-75), … \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Папа, Скиданов В.М., несколько иначе рассказал про случай, описанный в сообщении #515 - летчик был совсем молодой и просто испугался 4-х винтового самолета (ТУ-какого-то - это уже я забыла цифры), который выруливал далеко впереди него, и рванул на боковую дорожку, а дальше - по тексту
Судя по летной книжке. Обстановка складывалась так. 19.06.75 наши крайние полеты в Купино по подготовке к стрельбам. Это перехват на СУ-9 с большими скоростями сближения. Зачет считался V - не менее 600-700 км\час. После чего начались учения МО – «ВОСТОК-75» где присутствовал лично сам Гречко и все опытные летчики полка в срочном порядке улетели на боевых с-тах на полигон Кадала. Нас же оставили «вести боевые действия» с аэродрома базирования. Мы жили по режиму «войны» на аэродроме. В Дежурном Домике поставили дополнительные койки, и все летчики там жили. Кстати неплохо. Лето. Тепло. Кормили регулярно. Возле Деж.домика постоянно играли в волейбол, загорали. Некоторые бегали в самоволку в гарнизон, к женам. За две недели «войны» хорошо отдохнули. Всего 1 или 2 раза за все время кого-то подняли на перехват по контрольной цели. В начале июля прилетает АН-12. Команда – срочно грузиться летному составу со своими «говорящими шапками - зш, гш» и летим на Кадалу.
Там день подготовки и 9.07.75г. Полеты. Облет района полигона на УТИ-МИГ-15. На следующий день – 10.07.75г. Стрельбы звеньями по РУ мишени ЛА-17ММ. Ведущий нашего звена - Кудинов Н.В. Наше звено – Кудинов, Берсенев, Гонтаренко, Муравьев. После запуска выруливаем четверкой на полосу. По команде ведущего первая пара включает форсаж и пошла на взлет. Мы - закрыли все ленты и когда первая пара начинает подъем носового колеса – мы включаем максимал, форсаж и начинаем разбег вслед за 1-й парой. После взлета догоняем первую пару и всем звеном берем курс на полигон. Мне, как замыкающему, приятно видеть, что звено держит строй неплохо – носы и хвосты на одной линии, хорошо видно, что у моего ведущего на пилоне висит ракета. Переходим на канал наведения – докладываем ведущему. Дальше в основном работа у ведущего у него и прицел, и команды КП он выполняет - мы же выдерживаем боевой порядок, куда он, туда и мы. Наконец выходим на боевой курс – впереди цель. До цели километров 8-10, ведущему команда на атаку, он включает форсаж и, энергично разгоняясь, покидает наш строй, мы продолжаем полет тройкой. После пуска и выхода ведущего вправо – команда Берсеневу – форсаж, он включает его и покидает наш строй, теперь мы парой идем, наконец то же самое делает Толя Гонтаренко, уходит вперед и я остаюсь один. Замыкающему, с одной стороны лафа – он смотрит 3 чужих атаки и пуска и еще сам выпоняет одну. Опыт набираешь быстро и немеренно. По принципу - сто посадок чужих посмотрел, это все равно, что сделал одну сам. Это все хорошо, но хочется уже включить прицел и увидеть цель, но нельзя без команды КП, до выхода ведущего из атаки. Если на пленке ПАУ – будет 2 цели, то будут ругать на разборе, а могут и поставить незачет, это дисциплинирует. Вырабатываешь силу воли, сидишь и терпишь, ждешь команду. Все хорошо, но 1-й начинал атаку на 8-10, 2-й 7-8, 3-й 6-7, то у 4-го уже 5 км. и может ближе, скорость-то сближения присутствует, хоть и без форсажа. А надо успеть на форсаже обнаружить, опознать, захватить, прицелиться пустить и сколько-то секунд подсвечивать после пуска. Короче, времени мало, а дел много… Но вроде все успел, даже успел глянуть, как ракета с дымящими трассерами на стабилизаторах понеслась к цели, опять в прицел и делаем хорошую пленку. Дальность сопровождения заканчивается, штурман уже просит выйти из атаки – пора и честь знать. Выхожу вправо, выключаю форсаж, доклад на КП и можно идти домой. Но тут вспоминаешь «напутствие старших товарищей» - что пустить ракету - это мелочь, все самое трудное еще впереди. Поэтому никакой расслабухи, надо крутить головой на 360, следить за своими и чужими (ГВФ) бортами на кругу, следить за остатком и еще много чего, чтобы на финише успешно пройти вдоль склона горы по глиссаде над тремя приводами, на подходе к полосе не зацепить бетонные столбы, после приземления - яма, не дай бог опустить нос в яме, там носовое колесо и оставишь.(Один наш уже попробовал – передняя стойка там и отломилась) и только пройдя столько капканов, можно зарулить в наш карман на целом с-те.
Вот такие воспоминания – воскресило это старое, но очень дорогое фото. Где наш ведущий Н.В. Кудинов стоит в лихо расстегнутой кожаной куртке, Виктор Ильич еще пышет полетом, только что снял «говорящую шапку», да и все остальные летчики видно, что почувствовали, почем фунт лиха вдали от родного аэродрома, и что не зря их кормят по летной норме.
Поздравляю всех с наступающим праздником - ДНЕМ ЗАЩИТНИКА ОТЕЧЕСТВА! А тех кто служил во времена СССР - С ДНЕМ СОВЕТСКОЙ АРМИИ!
Извините за уточнение. А ракеты были штатные или выхолощенные (без БЧ). А то не всё у меня складывается. Работает звено по одной РУМке (Ла-17) и все пускают ракеты по цели, даже копчёный (ведомый второй пары) видит цель в локатор и наводится на форсаже, явно в ЗПС по летящей мишени, а не по падающей. Или ракеты были в то время такие, что потребный наряд на уничтожение одной лашки минимум штук шесть?
Отправлено: 04.04.11 17:57. Заголовок: s - 20.02.2011 :: 2..
s - 20.02.2011 :: 23:47:37
Привет, Андрей!
Да, конечно, ты прав. Ракеты с отключенной БЧ - их называли - БОЛВАНКИ. Но были случаи, что и болванкой сбивали. Такой уникальный случай с летчиком однокашником Дридигера и Франка был, после пуска болванка столкнулась с мишенью, после чего мишень упала. По пленке пау начали смотреть - формально не зачет, дальность пуска на границе схода меток в зону пуска, а по результату - цель уничтожена. Эти ракеты - РС-2-УС, стремясь двигаться по равносигнальной зоне луча, имеют затухающее колебание, т.е., чем больше дальность пуска, тем лучше убирается исходная ошибка, и чаще всего болванкой сбивали при пуске с максимальной дальности. Но конечно это - большая случайность. (После пуска, ракета имеет небольшие затухающие колебания в вертикальной и горизонтальной плоскости от равносигнальной зоны, возможно, связанные с некоторым отклонением подвески от оси луча.) Поэтому обычно по мишени Ла-17мм свободно работало 2 звена с "болванками". А на добивание специально планировали пару с боевыми ракетами.
Спасибо, предельно понятно всё! А то сколько раз наблюдал на стрельбах строевых полков, когда М-6 или САБ выделяются не на каждого, а одну на звено. Первый пускает по бомбе, по закону подлости отстреливает парашют от факела и уголков. А остальным что делать? Аварийно пустили и в сторону аэродрома.
КупИнцы! Я рад, что снова, спустя 33 года, могу общаться с Вами. Огромное спасибо Лине Селецкой за это. Купинянки! Боевые подруги наши! С праздником Вас! Пусть всё у Вас будет, о чем мечтается!(и чтобы за это Вам ничего не было!). Для тех, кто меня помнит, кому я интересен: e-mail: pastuhov.slav@mail.ru, Украина г. Славянск тел:0626622820, моб.тел:+380950491097 _________________________________ Пастухов Анатолий в Купино 1974-78 г.
Отправлено: 04.04.11 18:00. Заголовок: s - 08.03.2011 :: ..
s - 08.03.2011 :: 02:24:18
Толя Пастухов, привет!
Конечно помню тебя, да и все кто служил в полку в середине 70-х я думаю помнят тебя. Твои однокашники, если не ошибаюсь –Кириллов, Коломиец, Киселев. По крайней мере, Витя Франк, я и Миша Сайфулин вспоминали тебя в прошлом году, когда были у Миши в гостях. Про посадку в Канске. Про первые полеты в качестве КЗ на УТИ-МИГ-15 со своим летчиком –Костей Куваншкалиевым. И про тот случай трагикомический, когда в форточку пытался залезть, только не помню кто тебя держал на плечах- есть версия, что Цибизов. Огромный тебе привет от нашего куста Купинцев. Здесь проживают – Николай Кононенко, Слава Щипицын, Сергей Захаров и я. С наилучшими пожеланиями. Муравьев.
Отправлено: 04.04.11 18:01. Заголовок: s - 08.03.2011 :: 0..
s - 08.03.2011 :: 03:03:42
Присоединяюсь к поздравлениям Анатолия Пастухова.
Дорогие женщины, все кто жил и служил со своими мужьями в Купинском авиа – гарнизоне в том числе в нашем 849 иап, работали в столовой , на КП, аэродроме - всех Вас С праздником Весны –
Интересно получается. Мы прибыли в Купино в декабре 1985г. и быт по началу ( пол года)был таким же спартанским.......И в комнате жиле по 6 человек , типа общежитие...... Но больше всего "повезло" тем кто приходил когда полк был учебно-боевым в составе центра подготовки молодого летного состава, гостинница для офицеров была прямо на аэродроме в здании где раньше находилась служба ПДС (большое трехэтажное кирпичное здание у болота возле ЖД подьездных путей между КДС и ТЭЧ)и быт там был скажем прямо ни какой.......
PA74 16.03.2011 :: 16:20:15 "Загадки" от Сереги Кириллова: - Что такое "черное" на одной ноге? Ответ: - Одноногий негр! А "черное" на двух ногах? Ответ: - Два одноногих негра! А "черное" на трех ногах? Ответ: - Рояль!
А зачем крокодилу глаза красные? (Чтобы в помидорах прятаться)
А как из красного сделать белое на черном фоне? (Ответ только устно, после третьего стопаря, в хорошей компании)
Отправлено: 05.04.11 07:49. Заголовок: s 16.03.2011 :: 22:..
s 16.03.2011 :: 22:05:52 Толя, привет! Ну ты молодец. Слов нет. И быт, и отдых, и полеты. Столько снимков редчайших - и Дима Черкесов, и Серега Кириллов, и Володя Киселев. Короче - спасибо тебе огромное! Удачи.
s 17.03.2011 :: 00:16:18 Привет всем!
Наш однополчанин, летчик 849 иап - Толя Пастухов разместил на форуме очень интересные Фотографии середины 70-х годов. Я немного увеличив их, разместил в фотогалерее – в альбоме «849 иап». Ссылка: http://photo.strizhi.info/v/s/KKP.jpg.html<\/u><\/a>
PA74 19.03.2011 :: 12:45:22 Нашёл свой старый курсантский дневник (72-74 г.). Две последние записи сделаны в Купино, без даты. Примерно октябрь - декабрь 74 г. Рискую опубликовать без изменений. Первые впечатления, так сказать… «Вот позади наши скитания по Новосибирску и Омску. Наконец -то мы дождались приказа о назначении, на перекладных добрались до места службы – Купино. Купино – это «город», районный центр… Ну, а если смотреть на вещи реально, самая настоящая «дыра». В городе ещё не был, но и так видно, что это деревня много беднее моего шахтёрского Гуково. Говорят, население относится к военным «не очень». Ну это мы ещё посмотрим. Встретили нас нормально, по-деловому. Суббота, воскресенье - выходной. Так что всё начнётся с понедельника. Живём в двухкомнатной квартире со всеми удобствами, вчетвером. Как намекнули нашим ребятам, что приехали раньше «Володька с Серёгой» - если я приеду с женой, их срочно переселят. Так что по идее это наша с Лександровной «фатера». Ну что – 5-й этаж, голые стены, на кухне – электроплита, правда не «пашет», что то с питанием. Ванная, туалет (воды вчера не было до 10 вечера – 5-й этаж…). Но потом нормально – тёплая, холодная - пожалуйста. Балкон, вид на Купино, по нему - то и видно - дыра… Широченные окна, в большой комнате, очевидно, зимой будет холодно – всего одна батарея отопления, так же и в меньшей, там ещё балкон, но батарея побольше… Солдатики принесли нам две койки, вот и всё наше богатство. Я хоть смог выпросить у старшины матрац, купили по две простыни в магазине, так и спали – под голову ППК (выдали в училище), укрылся двумя шинелями, а Димка - тот даже без матраца (не хватило). Так и спал – оду шинель под себя, другую сверху. Нет ни стульев, ни стола, есть какая – то лавка, видно осталась от того, кто раньше жил. Так что всё придётся покупать самим, а денег – 12 рублей… У Димки – и рубля не наберётся. Подъёмные скоро не обещают, будем жить на казённых харчах… На улице метель – 5-10 градусов мороза… »
PA74 19.03.2011 :: 13:06:57 «Сегодня выполнил свой 4-й полёт на «спарке». Всё в норме, взлёт – отлично, в полёте - в пределах нормы, а вот на посадке плохо. В предыдущих трёх полётах не ладилось с глиссадой, выравнивал высоко. Думаю, сидел очень низко, сегодня летал с подушкой, с глиссадой стало получше, а выровнял снова высоковато… Кажется, причина в том, что они здесь после «Су» не переносят малой скорости – меньше 300 не даёт уменьшить, так и подсовывает обороты, только начинаю выравнивать, она уже сама нос поднимает… Я привык идти на 250-260, ну от силы 270 – при плотном встречном ветре… А может, разучился? Ну ладно, надо всё – же летать скоро наверное, начнём летать на «Усу». Андрюха в Астрахани на Су-11 уже вылетел, а у нас задержки, будто мы не ко - времени, путаемся под ногами, мешаем. А тут ещё эти клятые посадки. И всё же я ему покажу нормальную посадку, «уговорю» на меньшую скорость, пусть он ко мне подстраивается! А то сидит, молчит, лишь обороты подсовывает…
Отправлено: 05.04.11 07:49. Заголовок: s 19.03.2011 :: 14:..
s 19.03.2011 :: 14:08:26 Толя, привет!
Ты – кладезь для истории. С твоими литературными способностями и дневником – ты представляешь собой ходячую энциклопедию о жизни и событиях в 849 иап времен 1974 -1978 гг. Очень интересные воспоминания (тем более взгляд с точки зрения молодого летчика) – очень здорово. Спасибо, как будто побывал в те времена, в «шкуре» молодого летчика. Спасибо Толя. Хотелось бы продолжения - под названием «Воспоминания молодого летчика». Уточни, насколько помню, Вы попали в 1 АЭ, где ком.АЭ был - Эдуард Васильевич Бугорский. Всего тебе наилучшего. Пиши еще. Удачи.
Спасибо за выдержки из дневника! Огромное! Про быт замечательно! Ничего не менялось с годами, хотя я в 91-м приехал. Про первые полёты сразу вспомнил. Особенно про первую смену, когда сидевший сзади хватал в конце выравнивания ручку, в результате чего получились в шести посадках пять взмываний. На разборе пришлось постоять. Но кто не стоял. И метр 80 на 2 двадцать большинство рисовали. Про фамилию инструктора умолчу. Он в скором времени поменял Сибирь на Краснодарский край, а ведение лётной книжки на ведение протоколов в каком-то отделе УВД. Но вспоминать забавно
Познакомился я с Су-9-м в г. Ржев, куда «рванул» в свой курсантский отпуск мимо родного Донбасса, чтобы навестить своего школьного друга. Он «тащил» срочную службу механиком АВ в «тамошнем» А-полку. Курсантская форма с голубыми погонами обеспечила доступ не только в казарму, но и на аэродром. Удалось и в кабине посидеть, и полёты посмотреть, особенно ночные запали в душу. В 74-м, прибыв в Новосибирск за назначением, увидели в штабе карту, где были отмечены места нашей будущей службы, а так же указана техника, на которой предстояло летать. Кто-то просился в места »покомфортнее» - Омск, Семипалатинск (какая разница на чём летать). Кто –то хотел «поднабраться опыта» на старом добром Миг-17 и попросился в Канск, ну а я свой выбор сделал в 72-м, по этому назвал Купино. Кандидатов в «купинцы» оказалось четверо. С. Кириллову и В.Киселеву место в «штатах» нашлось – один лётчик, другой нач.ПДС, они уехали, а нам с Димкой Черкесовым «должностей» не хватило… Устроились в гостиницу, двое суток шарахались по городу и ждали решения своей судьбы, после чего получили приказ: едете в Омск, там вас оформляют, после чего направляетесь в Купино. Там и летать будете. Приехали в Омск, доложили, но видно что-то в штабной машине не сработало, нас не ждали… Командир части по телефону доказывал вышестоящему начальству, что лётчиков у него «под завязку», «ну не командирами же отрядов их ставить! ». В конце-концов нас отправили в Купино в качестве «прикомандированных», пообещав «в кратчайшие» сроки освободить для нас должности командиров кораблей. «Подбодрили» тем, что наши оклады будут больше, чем у командиров звеньев в Купино. «Подъемные» «прикомандированным» не полагались… Вобщем «зубы на полку» (вагонную) и в Купино. Первый «Купинский» день и первые полёты на Ути я уже описал. Наконец начали летать на Су-9У, жизнь налаживалась! Но появилась новая проблема, которая нарастала с каждым полётом: я мало чего видел из кабины Су-9. Кресло не регулировалось по высоте, точнее это был трудоёмкий и долговременный процесс и для каждого пилота выполнить его было невозможно. У меня появилась «подушка», потом две, потом я начал складывать их вдвое… Я стал помаленьку склоняться к мысли, что с моим ростом (163) надо было выбирать не Су-9, а Т-34! К взлёту я вскоре приноровился, благодаря его скоротечности и установке носового колеса точно по «осевой», устранению малейших отклонений ещё до подъема носового колеса. А вот посадка требовала полной самоотдачи. Тут надо было «крутить башкой», «шевелить мозгами» и «варежку не раскрывать». (Цитаты). Моя «нежность к ревущему зверю» долго не находила взаимности… Не так быстро как хотелось, но всё же к 12 января я «созрел» и выполнил свой первый полёт по кругу на «боевом». Но об этом чуть позже.
«Спарка», Су-9у, отличается от «боевого». На ней – красный свет (освещение приборов), а на Су-9 – лампы УФО и «фосфор». Оборудование поновее, немножко иное расположение приборов, слышал, что она сделана под Су-11, для Су-9 «спарок» долгое время не было. Су-9, как минимум, в 3-х вариантах: с заправкой 3140, 3440 и 3780… В процессе доработок всё новые и новые выключатели появлялись в разных местах кабины. Короче, несмотря на плотную опеку со стороны «старших товарищей», никто не заметил, что я забыл включить на «бороде» приборной доски «маркер дальнего, ближнего ». Володя Цибизов так комментировал наши взлёты: -«проверяю автоматику»… -«проверяте»… -«ИСПРАВНА»!… -«форсаж»… -«ВКЛЮЧИЛСЯ – Я – а-а-а-а»!... (Впрочем, тут нужны звуки, а не буквы). Вот так примерно я и взлетел. Всё было отлично, до прохода дальнего привода. «Обезьяна в моей голове», не дождавшись заветного сигнала «Пи-Пи-Пи», по которому надо было – «штангу под полосу», сделала это с опозданием, когда стрелка АРК «упала» и стало очевидным – «ПОРА!». Намного увеличивать угол снижения в первом вылете было боязно, поэтому РП (Филимонов) не выдержал и взял «соску»- «выше глиссады»! … Да вижу, вижу… (Это я без нажатия «кнопки»)… Посадил я ЕГО в «конце полосы точного приземления», но вполне прилично, с вполне приемлемой для Су-9 и первого вылета перегрузкой, парашют не оборвал, тормоза не сжёг, в полосу вписался даже с некоторым запасом… Зарулил, «в квадрате» задымились «вылетные»… «Вздрючка» и поздравления – оригинальный коктейль! Филимонов курил «Невские». Говорят, получал их прямо из «Питера» «вечерней лошадью», причём курил их одну за другой… В Купино таких не было, поэтому я, как человек абсолютно не понимающий в «куреве», купил в «военторге» что то «подороже» и «покрасивше». Из вежливости он даже закурил одну…
PA74 27.03.2011 :: 17:27:20
Ещё раз «пробежал» форум. Сплошные «сообщения ТАСС», никаких эмоций. Что- то раньше я среди вас ни одного «Джеймса», а тем более «Бонда», не замечал… «Приземлился в пустыне босиком, порезал парашют, обмотал ноги …» - вот так просто… Да я на полигоне под Николаевкой (А-Ата) на командно - штабных учениях как тушканчик прыгал по пустыне! «Хромачи» по щиколотку уходили в раскалённый мелкий песок… «Учения» не помню, а вот «танго на сковородке» - как вчера! Делитесь с людьми эмоциями, которыми судьба щедро одарила вас в авиации! Не всем так повезло! Не уносите с собой… Или это - дурной тон, «табу», и я тут со своей «душой нараспашку » - «не по делу»?... Получается что - то, вроде поговорки – «Сирко, гавкни, ты дурниший! ». Семён - молодчина . Я, конечно, постараюсь... Но остальные молчат... Присоединяйтесь!
Отправлено: 05.04.11 07:51. Заголовок: s 27.03.2011 :: 19:..
s 27.03.2011 :: 19:16:21
Толя, привет! По поводу твоего –
цитата:
«Сплошные «сообщения ТАСС», никаких эмоций.»
Зря ты обижаешься. Тут ты не прав. Во-первых, не каждый человек способен к «писанию», тем более с эмоциями. У тебя неплохо получается. Поэтому, как видишь, у тебя появилось много заинтересованных слушателей или вернее читателей. Я в том числе. Вспомни упоминавшегося тобой Володю Цибизова. Это фонтан юмора, анекдотов и смешных историй, которые он придумывал на ходу. Но написать что-нибудь - ты его не заставишь. Поэтому я думаю надо сказать спасибо всем, кто хоть немного написал своих воспоминаний на нашем форуме однополчан. Так что, Толя, мы тебя просим «постараться». А короче ждем воспоминаний в твоем стиле с эмоциями… Всего тебе доброго. Удачи.
Andrew-130 27.03.2011 :: 23:07:44 Мы же не на собрании, оратора не прерываем. Продолжаем с интересом слушать воспоминания. Тем более, когда уже человек на Су-9 полетел. Сухари того поколения ещё та матчасть.
Сдаюсь! Читайте!... Пока внучка ест кашу, я ваш. После нескольких вполне приличных полётов, пришло время экспериментов… Назовём его периодом «улучшения» и пересмотра методик и навыков, полученных ранее… Я начал «баловать» с оборотами… Всё хотелось поплавнее да помягче его посадить. Чаще всего это приводило к тому, что я «зависал» над полосой от 0,1 до 0,5 м. и не снижаясь, испытывал терпение Филимонова… Он не выдерживал первым: «задержи ручку»… «Задержи ручку!» Так и подмывало «тявкнуть» - «да задержал, давно задержал! Ну не хочет он у меня садиться!» Поняв, что в очередной раз «не угадал» с темпом уборки оборотов, волевым усилием убирал их наконец полностью, после чего самолёт послушно садился… Вставать на «разборе» приходилось значительно чаще, чем мне того хотелось. Получал внеплановый полёт на спарке (где было не до экспериментов) всё проходило гладко, а через несколько полётов – новый «выхлоп»… Вконец измученный и уже забывший, а как же «правильно»? Наложил друг на друга «САРППовскую» плёнку одного из «старых асов», эталон так сказать и свою, из самых «выдающихся». Начал считать по секундно… Как говориться ощутил разницу… (Цибизов, молчи, я знаю что ощутить можно!) «Всё проходит» и это – прошло… Далеко не так быстро конечно. Однажды на после полётом разборе В. Скиданов назвал мою фамилию … Мысленно «чертыхаясь», (на чём же я снова «засветился»?) Встаю… И вдруг слышу: «претензий к качеству взлётов и посадок не имею, за отличное выполнение полётных заданий объявляю благодарность!» Растерялся от неожиданности, стоял и глупо улыбался… Кто-то из наших, толкнув меня локтём в бок, вернул на грешную землю… Запоздало ответил: «Служу Советскому Союзу!» В тот день у меня было 3 полёта на боевом. Мир снова стал цветным, как говорится через тернии- к звёздам!
Отправлено: 05.04.11 07:52. Заголовок: S 29.03.2011 :: 21:..
S 29.03.2011 :: 21:56:23 Толя, привет! Спасибо. Очень интересно.
s 29.03.2011 :: 21:57:15 Привет всем!
Вспомнилось несколько случаев связанных со штурманской подготовкой. Просто слышал, что до сих пор эту проблему современные летчики и штурманы решают оригинально - при помощи GPS-навигаторов, не надеясь на средства навигации установленные на нынешних с-тах.
По этому поводу вспомнилось наше поколение с-тов. Миг-17 и СУ-9 навигация простая – по Магнитному Курсу. Действия тоже простые – согласовать перед взлетом компас и при перелетах согласовать перед посадкой.
На МиГ-23 уже появилась – ортодромическая система навигации в полете и истинная система навигации при посадке. У летчика в наколенном планшете на все запасные аэродромы появилось по 3 посадочных курса на каждый аэродром. Появилось загадочное вначале – дельта М условное, от которого стало зависеть - долетит ли л-к до пункта назначения, которое можно было установить только на земле. Опять летчику отказали в доверии. Второй прокол конструкторов - навигацию на МИГ-23, МИГ-25 усугубляло – невозможность настроить АРК из кабины летчика, только на земле в закабинном отсеке. Интересно как сейчас? По этой причине 14.05.1980 г. произошла авария с-та МИГ-25 ПДС в районе нашего аэродрорма. ССЫЛКА: http://forums.airforce.ru/showpost.php?s=099ba8cc1038b9b0d6756c41caff038c&p=2624...<\/u><\/a>
Andrew-130 31.03.2011 :: 09:09:47 Да, на МиГ-23 была ещё та навигация. Как её можно забыть? Конструктор, наверное Государственную премию за неё получил. Мало того, что в закабинном отсеке программу приходилось вводить отвёрткой, так ещё и не в географических координатах, а в относительных. Но перед этим надо либо отнять их от 6000, либо к ним прибавить 6000. Это уже на МЛД стали без 6000 вводить. АРК только 8 частот, Но оперативно ни новой точки не ввести, ни дополнительной частоты АРК, ни частоты связи. А если надо на гражданский зайти, который не запрограммирован, так по человечески не зайдёшь. Кроме 124,0 (1 канал) и 128,5 (5 канал) ничегошеньки и нет. АРК нет, магнитного курса нет. Хорошо, если там ПРМГ есть, а если только СП или ILS? Любой уход на аэродром, которого нет в числе 3-х твоих запасных при УМП сравним с подвигом. Про то, как сейчас реализована навигация можно долго рассказывать, я лучше вечером выложу несколько кадров ИЛС при заходе на посадку
Evgen.85 31.03.2011 :: 18:26:13 Ну, Андрей, не все так страшно... главное - привычка и знания... (даже если они и вкладываются через зад---- нам, Россиянам, не привыкать) все же летали на 23х от Купино до Харькова и до Улан-Удэ без проблем и без ПРМГ с одним БПРС парами заходили на посадку при реальном минимуме 200х2 км при привышении на круге 490м и и отсутствии связи у ведомого..... И команду уйти в зону катапультирования не приняли на счет подготовки летчиков 849 ИАП и сели ..... Там где месяц до нас перед полосой разложили Ту-154 со всем работающим оборудованием... Главное все-таки, наверное, ЛЮДИ и их желание летать и не подвести своих товарищей по оружию.....
Отправлено: 05.04.11 07:53. Заголовок: s 31.03.2011 :: 21:..
s 31.03.2011 :: 21:31: Женя, привет!
Вопрос в том, доколе наши летчики вынуждены будут проявлять героизм, вместо того чтобы без проблем и эмоций выполнять боевую работу на 100 процентов, без больших физических и нервных затрат. Вопрос в том, чтобы все действия летчика за гранью разумного почти геройства, брал на себя автопилот, автомантика и приборы. Чтобы на посадку в любую погоду заходил не только опытный, но и молодой летчик. Чтобы в воздушную или наземную цель без всякого напряга попадал любой летчик. Чтобы в нужную точку ЗЕМНОГО ШАРА с-т выходил без отклонений – независимо кто в кабине. К этому идет вся эволюция не только авиации, или и авиации в том числе. Вон как в Ливии коалиция долбит высокоточным оружием, считай каждая бомба в танк попадает. Завидно, как ловко у них получается. Встает вопрос - наши летчики нашей сегодняшней, минимизированной авиации так смогут?
PA74 01.04.2011 :: 21:54:24 Привет всем! Полк готовился к стрельбам. Мы ещё «не доросли», только начали летать по кругу и в зону. Как заведено в авиации, не хватало самолётов, времени, а тут ещё мы под ногами… «Рассовывали» нас во все дыры: ответственными в казарму, помощниками деж. по части, и т.п. Если на аэродром, то ответственными за приём и выпуск самолётов, помощниками РП или ответственными по «КЗА». По полётику давалось «для поддержки штанов», и всё. Вот и мне такая доля выпала. Этот «наряд» был даже кстати, так как вопрос анализа своих «плёнок» и» эталонных» давно назрел. Летали п-к Коротун и п/п-к Михлик, причём Коротун на том-же самолёте, что и я накануне. Эта была просто удача! При каких-либо отклонениях РП в ходе лётной смены давал указание – какие плёнки смотреть, кроме того, радиообмен был выведен не только в класс предполётных указаний, но и в комнату КЗА… Так что, «держа нос против ветра, а хвост по ветру» все без исключения плёнки дешифрировать было совсем не обязательно, достаточно беглого просмотра… Плёнки Коротуна и Михлика – вот что заняло всё моё время… Не ошибки, конечно, искал – научиться хотел… Именно об этом я писал в предыдущем рассказе. На случай вопросов со стороны РП, кое-какие незначительные замечания по полётам у меня были… Вобщем «надешифрировался» я вволю, причём в свою пользу, картинка моих «промахов» вырисовывалась. На послеполётном «разборе» подошла моя очередь докладывать, бодренько так отрапортовал, что грубых нарушений в эксплуатации а/техники и ошибок в технике пилотирования не обнаружено! Скиданова это не устроило: «А не грубых? Что-же Вы – всю смену просидели и ни одной ошибки, не нашли?» Пришлось лезть в «заначку»… «У многих лётчиков нажатие на «боевую кнопку» слишком кратковременное, а положено по инструкции – 1,5-3 сек. (Поправьте, забыл).» Скиданов: «У кого, конкретнее?»… Пытаюсь уйти от прямого ответа: «Да у всех практически!» Тут подключается Коротун: «Называйте фамилии, не стесняйтесь, мы тут все – лётчики!». И вот тут «чёрт меня дёрнул», даже сам не ожидал: «П-к Коротун, нажатие БК 0,3 сек.!»… Первым засмеялся сам полковник, все дружно поддержали… «Ну ты, лейтенант, даёшь!». Больше ко мне вопросов не было… После «разбора» подошёл В. Цибизов, похлопал по плечу: «Запомни, старшим в «дупу» (укр.) не заглядывают!» «- Ну, так «достали» совсем!». Но совет на всякий случай запомнил…
03.04.2011 :: 22:40:07 И я именно за то, чтобы минимизировать нагрузку на экипаж, как в плане пилотирования, так и при работе с навигационным и прицельным комплексом. Тогда и боевая задача выполняется. Задачи навигации вообще не должно стоять перед лётчиком. Она должна решаться в автомате. Гражданские иномарки то летают по 3-й категории, да не просто летают, а пассажиров везут. Прошлое лето показало. Условия 0х200 и пассажиры улетают и прилетают. А это далеко не 200х2000. Задержки были, но нет у нас ни одного порта в стране обеспечивающего приём при нулевой видимости. Возьмём теперь нашу фронтовую авиацию. В лучшем случае 100х1000. Женя, а теперь открою маленький секрет. Помнишь в прошлом году был парад на 9 мая? Так вот, на крайней тренировке (6 мая) только над Москвой был 300 метров низ. По всей округе значительно меньше. Хорошо, что никто не убился, хотя попытки были. Но как было приятно, что не надо было навигацией заниматься. Оставалось только по сторонам смотреть, как бы ведущий на Иле в какую-нибудь трубу или антенну не зевёл. На наших самолётах всё решалось без нашего участия. А выход на цель рассчитан был до секунды. Задачи разные есть. И не всё зависит от выучки. А когда у тебя убогий комплекс и допотопная САУ, то заход при 30х300 похож на чудо.
Отправлено: 09.04.11 01:12. Заголовок: s - 08.04.11:: 21:02..
s - 08.04.11:: 21:02:52
Всем привет! Андрей писал –
цитата:
«И я именно за то, чтобы минимизировать нагрузку на экипаж, как в плане пилотирования, так и при работе с навигационным и прицельным комплексом. Тогда и боевая задача выполняется. Задачи навигации вообще не должно стоять перед лётчиком. Она должна решаться в автомате.»
Полностью согласен с такой формулировкой. Спасибо, Андрей . Удачи.
Откопал Рассказ Шуры Штундюка на ветке «тушкарей» про наш полк. Его ценность в фотографической документальности.
«Вспомнил на тему партии. Дело было в Купино. Приехал покойный Г.И.Шульга с подведения итогов, из Новосибирска. Забегает в штаб и командует-летный состав в класс! Быстро все нашлись, сели,он входит и не обращая внимания на поданную команду кричит: - Самойлов, где эти два дол....ба?? Самойлов , нач.по - не понял вопроса. Тогда Григорий Иванович называет меня и Якушевича. Мы встали. Он опять к Самойлову: - Почему они у тебя до сих пор не в партии? Далее-мы в кабинете нач.по., там же комэска и замполит, все получают свое..Всю ночь читали газеты, утром была парткомиссия, нас приняли кандидатами..А вообще, по-поводу членства в КПСС -ничего плохого сказать не могу, два раза за период службы обращался в военный отдел ЦК КПСС -помогали, очень здорово!! Трофимычу. Витя, это у тебя в тот момент Шульга командиром не был, был бы и ты в наших рядах!!Помните "Джентльмены удачИ"- доцент-бы заставил!!»
Чувствую, что уже изрядно всем надоел, но надо же закончить историю… В середине января 75г. нас отправили в отпуск, вручив каждому по путёвке в санаторий. Мне досталась, кажется, Ялта. Мы с Димой так и оставались «Бесхозными», денежного довольствия не получали, занимая у наших «более везучих» однополчан «понемногу», «до лучших времён». Так что пришлось снова ехать в Омск. П-к Кузьмин принял нас как родных, обеспечил бесплатным жильём и питанием в лётной столовой. После двух суток ожидания мы наконец дождались. Получили всё, что нам полагалось, включая «отпускные». Получилось – пять окладов сразу! Вычли свои долги (отдавать вовремя – дело святое!). Всё равно оставалось достаточно. Я ещё успел побегать по магазинам, накупил всяких пелёнок – распашонок (в феврале мы с Людашей ждали ребёнка) и разъехались по домам. Дома удалось побыть с женой всего несколько дней, пришла пора ехать в санаторий. Начал отказываться, но при поддержке тёщи и тестя, меня всё же «выперли» на Ростов. Взял билет на Симферополь, дождался регистрации, а тут объявляют, что рейс задерживается на 4 часа «по метеоусловиям». Быстренько сдал билет, накупил в Ростове на рынке всяких «витаминов», 5 кг апельсинов – мандаринов. Когда стемнело, был уже в Гуково. Калитка была уже закрыта на ночь, «Мухтар» отвязан, пришлось стучаться … Тёща встретила словами: «О, курортник наш приехал! Ну как там море?» «Штормит», говорю, погода нелётная, вот быстренько отдохнул и вернулся! Накануне моего дня рождения пришлось везти жену в Новочеркасск – она заканчивала политехнический, ребёнок не выдержал расхлябанного автобуса и 80 км разбитой дороги и неожиданно, на следующий день «запросился на волю»… Двойного праздника не получилось, мой сын родился 23 января, в г. Новочеркасске. Дальше как у всех – хлопоты, заботы, переживания. Отпуск пролетел быстро… Защитив диплом «с ребёнком на руках» и получив направление в «Академгородок», в августе Люда с Алёшкой приехала в Новосибирск, где я их встретил… За неделю до их приезда получил ключи от квартиры, прямо под нашей «холостяцкой», точно такой же, но более обжитой, раньше там кто – то жил. Успел купить диван и холодильник, из Гуково шёл контейнер с домашними вещами, но что–то задерживался… Всё необходимое - пару кастрюль, тарелок, ложки, продукты купили сразу по приезду в гарнизонном магазине, а вот половника там не было, так что наш первый семейный борщ был разлит по тарелкам в два приёма – сначала я «юшечку» - стаканом, а уж гущу – Люда ложкой со дна доставала… Первую ночь наш Алёшка спал в большом чемодане, а на следующий день купили небольшую подростковую раскладушку, кроватка и коляска шли в контейнере… Вот так в Купино появилась новая семья. Все эти бытовые трудности решались тогда легко и просто, даже с юмором, а сейчас я думаю, что это и был тот «цемент», на котором наша семья крепко держится до сих пор. Люда быстро вписалась в женский коллектив, все помогали нам обжиться. Соседями по лестничной клетке были Моисеевы и Шафиковы, через стенку – Витя Франк с Ольгой, этажом ниже Берсеневы. У Шафиковых брали напрокат пылесос, они у нас – стиральную машину. К Ольге Франк прямо через балкон передавали Алёшку понянчить, а она к нам своих дочерей, когда потребуется. В общем, жили дружно!
Отправлено: 14.04.11 21:25. Заголовок: s ------ Сегодня ::..
s ------ Сегодня :: 21:08:54
Толя, привет!
Спасибо за очень подробные в деталях, буквально до мелочей - твои рассказы и зарисовки из 70-х годов. Очень хорошо вспоминается наша жизнь в то далекое уже, но для нас прекрасное время, время нашей молодости. Толя, если запал не пропал – с удовольствием бы прочел дальнейшие твои рассказы о Купинской жизни. Удачи тебе и твоему семейству.
P.S. – Толя, позволю себе добавить к твоему рассказу фото из тех времен, когда детей передавали нянчить через балкон.
Отправлено: 13.08.11 18:12. Заголовок: Igor k --- 09.08.201..
Igor k --- 09.08.2011 :: 09:20:24
Здравствуйте на форумавиа,в теме Дирижабли НАТО над СССР ув.ARS рассказывал об АДА, точнее, как с ними боролись. Может быть, можно рассказать подробнее, сколько таких перехватов было, что это за специальная БЧ на Р-24Т и т.д.
Отправлено: 13.08.11 18:17. Заголовок: S - 11.08.2011 :: 03..
S - 11.08.2011 :: 03:20:10
Привет однополчанам!
Попалась интересная информация в инете. Собрал все, что было про наш 849 иап.
Из журнала учета авиационных происшествий по СИБВО.
14 августа 1965г. ИА ПВО авария.
14 ОА ПВО, 20 д ПВО, 849 иап Су 9 аэр. Купино.
Старший летчик капитан СЕМЕНОВ. Других данных нет.
Этап полета: посадка. Обстоятельства: После посадки на аэр. Семипалатинск (Жана-Семей) произошло столкновение с самолетом МГА Ан 2, вырулившим на ВПП для выполнения взлета. В результате столкновения самолет Су 9 получил повреждения крыла, фюзеляжа и стабилизатора. У самолета Ан 2 отбиты мотор и нижняя плоскость левой полукоробки крыла.
Причины АП: Нарушение правил производства полетов диспетчером Семипалатинского аэропорта Н. З. Богдановым и командиром экипажа самолета Ан 2 Усть Каменогорского авиапредприятия С. Н. Лапиным. ================================================
30 августа 1966 г. ИА ПВО авария.
14 ОА ПВО 20 д ПВО 849 иап аэр. Купино Су 9.
Ночь. зона ответственности РБЗ.
Старший летчик капитан СКИДАНОВ. Других данных нет.
Этап полета – полет по кругу. Задание на полет: нет данных. Обстоятельства: После выполнения задания при подходе к аэродрому, в связи с большим остатком топлива, летчик получил команду на выработку топлива над аэродромом. При полете по кругу, на H=3000 м возник помпаж двигателя. По команде РП летчик катапультировался. Самолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Причина АП: Помпаж двигателя из-за обрыва рабочей лопатки V–й ступени компрессора.
На самолетах Су 9 выполнен осмотр состояния рабочих лопаток компрессора и турбины =============================================
22 ноября 1967 г. ИА ПВО катастрофа, погиб – 1.
14 ОА ПВО 20 д ПВО 849 иап аэр. Купино Як 12.
Этап полета: взлет. Обстоятельства: Группа офицеров в числе которых находился подполковник БАСОВ Александр Николаевич (1922 года рождения) должны были по делам службы вылететь с аэродрома Купино. Подъехав на автомобиле к самолету Як 12 который стоял с запущенным двигателем а летчик находился вне самолета, подполковник Басов без разрешения самостоятельно начал занимать место в кабине самолета. В момент посадки подполковник Басов непроизвольно переместил РУД в сторону увеличения оборотов, в результате чего самолет взлетел, набрав высоту 50 60 м, свалился на правую плоскость и столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Подполковник Басов погиб. ======================================
19 января 1968 г. ИА ПВО авария.
14 ОА ПВО 20 д ПВО 849 иап аэр. Купино Су 9.
Старший летчик капитан МОРОЗОВ Николай Васильевич, военный летчик 1 класса. Год рождения – 1935. Других данных нет.
Этап полета: горизонтальный полет. Задание на полет: обеспечение комплексной подготовки частей ЗРВ. Обстоятельства: При полете на H=6000 м возник пожар в двигательном отсеке. Летчик благополучно катапультировался, самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Причина АП: пожар в двигательном отсеке.
Отправлено: 13.08.11 18:21. Заголовок: s - 11.08.2011 :: 03..
s - 11.08.2011 :: 03:22:35
16 мая 1968 г. ИА ПВО Авария
Начальник отделения боевой подготовки авиации 26 д ПВО подполковник ЛАРКИН Иван Тимофеевич, военный летчик 1 класса. Год рождения – 1920. Окончил: Сталинградскую школу пилотов в 1944 году; Налет: общий – 2140 часов на Су 9 – 184 часа.
Этап полета: заход на посадку. Задание на полет: упр. № 867 КБП Су 9 64 «Перехват нескоростной цели на больших высотах». Обстоятельства: На 46 й мин. полета, при заходе на посадку на аэр. Купино на H=100 м самолет начал резко снижаться. На команду РП: «На оборотах! На оборотах!» ответа не последовало. Самолет на больших углах атаки с большой Vу приземлился за 890 м до ВПП на основные стойки шасси и хвостовую опору. В результате произошло разрушение шасси и частичное повреждение самолета с последующим возникновением интенсивного пожара. Летчик аварийно сбросил фонарь и самостоятельно покинул кабину самолета; при этом получил тяжелые ожоги головы, лица, правой руки и правой половины грудной клетки а также перелом левой голени.
Причина: Возникновение помпажа двигателя в полете при заходе на посадку вследствие обесточивания автоматики компрессора двигателя из-за короткого замыкания электроцепей автоматики, расположенных в кабине и закабинном отсеке, вызвавшего перегорание предохранителя ИП 5 «Основная автоматика» и срабатывание АЗС «Автоматика двигателя». Вследствие пожара установить причину короткого замыкания не представилось возможным. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
26 июня 1970 г. ИА ПВО авария.
14 ОА ПВО 20 д ПВО 849 иап Су 9 аэр. Купино
Старший летчик капитан Н. В. КУДИНОВ, военный летчик 1 класса. Год рождения – 1941. Других данных нет.
Этап полета – нет данных. Задание на полет – перехват контрольной цели. Обстоятельства: При выполнении перехвата самолета Ту 128 на самолете-перехватчике Су 9 из-за полной выработки топлива произошла остановка двигателя. Летчик благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился.
Причина АП: Нарушения (ошибки) летчика в эксплуатации авиационной техники, выразившиеся в упущении контроля за остатком топлива на борту воздушного судна. =====================
4 апреля 1973 года. ИА ПВО катастрофа погиб 1.
14 ОА ПВО 26 д ПВО 22 иап МиГ 17 аэр. Безречная Старший летчик лейтенант ШУКЛИН Н. П.. Год рождения – 1951. Окончил Ставропольское ВВАУЛШ в 1972 г. Налет: на МиГ 17 – 32 часа. Других данных нет.
Самолет МиГ 17. Других данных нет. Потерпел катастрофу на полигоне Телемба. ==================================
8 января 1974 г. ИА ПВО катастрофа погиб – 1
14 ОА ПВО 20 д ПВО 849 иап Су 9 аэр. Купино.
Командир звена старший лейтенант АДАБИРОВ Владимир Петрович, летчик 2 класса. Год рождения – 1946. Окончил: Армавирское ВВАУЛ в 1969 году. Других данных нет
Этап полета – разгон. Задание на полет: полет на практический потолок. Обстоятельства: В процессе разгона на высоте 20 000м из-за отсутствия подачи кислорода, летчик потерял сознание. Самолет на форсаже перешел на снижение. На высоте 9000 м и приборной скорости 1600 км/час произошло разрушение самолета
Приказ командующего 14 ОА ПВО от 18.01.74 г. № 024.
===========================
17 сентября 1976 г. ИА ПВО катастрофа погиб – 1
14 ОА ПВО 20 д ПВО 849 иап Су 9 аэр. Купино.
Старший летчик лейтенант ЧЕРКЕСОВ Дмитрий Федорович. Год рождения – 1952. Окончил: Ставропольское ВВАУЛШ в 1974 году. Других данных нет.
Отправлено: 13.08.11 18:22. Заголовок: s - 11.08.2011 :: 03..
s - 11.08.2011 :: 03:22:35
10 декабря 1976 г. ИА ПВО авария.
14 ОА ПВО 20 д ПВО 849 иап Су 9 аэр. Купино.
Командир АЭ майор Аракчеев В.И. Этап полета: нет данных. Задание на полет: упр. 117, 172. Обстоятельства: нет данных. Причина АП: неграмотные действия руководителя полетов командира полка подполковника Долгушина. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ 18 апреля 1979 г. ИА ПВО катастрофа погиб – 1.
14 ОА ПВО 38 к ПВО 849 иап Су 9у аэр. Купино
Ст. штурман иап майор СЕЛЕЦКИЙ Александр Анатольевич, военный летчик 1 класса. Год рождения – 1947. Окончил: Армавирское ВВАУЛ в 1970 году. Других данных нет. Командир звена, старший лейтенант ШИПИЦИН Вячеслав Анатольевич, военный летчик 3 класса. Год рождения – 1955. Окончил: Ставропольское ВВАУЛШ в 1976 году. Других данных нет
Этап полета: взлет. Задание на полет: перегон самолета из авиаремонтного предприятия на аэродром базирования; перелет по маршруту аэр. Омск (Северный) – аэр. Купино. Обстоятельства: В процессе взлета произошло отключение форсажа двигателя. Самолет выкатился за пределы ВПП и частично разрушился. Командир экипажа майор Селецкий погиб, старший лейтенант Шипицин получил тяжелые травмы.
Причина АП: Самопроизвольное отключение форсажа двигателя в процессе взлета из-за неоткрытия крана кислородной подпитки при подготовке воздушного судна к полету. Неудовлетворительная организация самостоятельной подготовки самолета к полету экипажем. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
12 июля 1982 г. ИА ПВО авария
14 ОА ПВО 38 к ПВО 849 иап МиГ 23МЛ аэр. Купино
Заместитель командира иаэ – штурман майор СИМОНЕНКО Виктор Васильевич, военный летчик 1 класса. Других данных нет. Самолет МиГ 23МЛ, № 0390319473. Выпущен заводом п/я А 1122 31 мая 1980 года. Гарантийный ресурс 300 часов в течение 2 х лет, назначенный 1750 часов, ресурс до первого ремонта 750+200 часов. Других данных нет.
Этап полета: выход из атаки воздушной цели. Задание на полет: упр. 183 КБП АПВО 80 «Полет на стрельбу из стрелково-пушечного вооружения по радиоуправляемой мишени в составе звена». Обстоятельства: Летчик выполнял полет на полигоне Сарышаган (аэр. Приозерск) в качестве ведомого командира звена. После выполнения атаки под ракурсом ¼ и стрельбы двумя очередями, при выходе из атаки самолет столкнулся с обломками пораженной мишени Ла 17к, что вызвало разрушение газовоздушного тракта двигателя и, как следствие, пожар на борту воздушного судна. По команде ведущего летчик на H=1000 м катапультировался.
Причина АП: Попадание в воздухозаборник самолета и далее на вход в двигатель обломков самолета-мишени, что привело к разрушению элементов проточной части двигателя и пожару. В соответствии с требованиями ШТ от 4 августа 1982 года № 107/АВ переработана методика выполнения упр. 183 КБП АПВО 80 «Полет на стрельбу из стрелково-пушечного вооружения по радиоуправляемой мишени в составе звена».
Приказ командующего 14 ОА ПВО от 23 августа 1982 года № 088 «О аварии самолета МиГ 23МЛ в 849 иап 38 к ПВО и наказании виновных».
Отправлено: 13.08.11 18:24. Заголовок: s 3 февраля 1984 г...
s
3 февраля 1984 г. ИА ПВО катастрофа погибло – 2
14 ОА ПВО 38 К ПВО 849 иап МиГ 23уб аэр. Купино.
Командир иаэ подполковник А. В. БАРБАКАДЗЕ, военный летчик 1 класса. Других данных нет. Заместитель командира иаэ по ВР капитан А. М. ПЛАКСИН, военный летчик 1 класса. Других данных нет.
Самолет МиГ 23уб. Других данных нет.
Этап полета: вывод из сложного положения. Задание на полет: упр. 5 КБП АПВО 80 «Контрольный полет под шторкой для отработки техники пилотирования а также для вывода самолета из сложного положения и захода на посадку по дублирующим приборам с использованием радиопеленгатора». Обстоятельства: После отработки летчиком предусмотренных заданием фигур пилотажа на H=3000 м инструктор ввел самолет в сложное положение, вывод из которого обучаемый летчик закончил на H=1300 м. Инструктор повторно, с H=1300 м, создал новое сложное положение, при выводе обучаемым летчиком из которого самолет подфюзеляжным гребнем зацепился за земную поверхность, упал и разрушился. Экипаж погиб.
Причины АП: недисциплинированность летного состава, выразившаяся в нарушении методических указаний по выполнению упражнения по выводу самолета из сложного положения (высота ввода 1300 м вместо 3000 10000 м); недостатки в организации полетов, выразившиеся в нарушениях порядка и правил подготовки к полетам – во время предварительной подготовки проводились занятия по плану сборов командиров звеньев; нарушения методики ввода летчика в строй после отпуска.
в организации полетов: полеты начались не по плановой таблице – неразбериху внес начальник авиации корпуса полковник БЕРИЛКО Д. Я.; контроль за экипажами в воздухе не осуществлялся – все внимание было уделено начальнику авиации; в производстве полетов: низкий уровень летной дисциплинированности руководящего состава полка, выражающийся в систематических нарушениях полетных заданий и мер безопасности – многие летчики полка, в т. ч. подполковник Барбакадзе и сам командир полка полковник Шульга допускали снижение ниже безопасных высот; попустительство и нетребовательность к нарушителям законности полетов со стороны командования; в РЛО полетов: из-за ложной радиолокационной проводки самолета, продолжавшейся в течение 9 минут после катастрофы, район поиска был назначен с ошибкой в 35 км; в ПСО полетов: начальник авиации корпуса занял единственный канал связи для доклада командиру корпуса, чем на 20 минут задержал передачу данных в органы АПСС; действуя подобным образом ОД КП корпуса задержал сообщение на 49 минут; командир корпуса узнав о катастрофе, незаконно задержал вылет самолета Ан 12 штатного отряда ПСС, использовав его для своего перелета в Купино; поиск места катастрофы продолжался в течение 22 часов с момента АП.
1. Проведены инструктивно-методические занятия с руководящим летным составом авиационных частей по методике восстановления утраченных навыков летного состава в технике пилотирования при перерывах в полетах. 2. Проверена отчетно-учетная документация восстановления утраченных навыков летного состава в технике пилотирования при перерывах в полетах.
3. Приказ командующего 14 ОА ПВО от 17 февраля 1984 года «О катастрофе самолета МиГ 23уб в 849 иап 38 к ПВО и наказании виновных».
Отправлено: 13.08.11 18:26. Заголовок: s 15 ноября 1988 г...
s
15 ноября 1988 г. ИА ПВО катастрофа погиб – 1
14 ОА ПВО 38 К ПВО 849 иап МиГ-23МЛ аэр. Купино
Начальник ВОТП иап майор КИРИЛОВ Сергей Михайлович, Военный летчик 1 класса Окончил Ставропольское ВВАУЛШ. Других данных нет.
Самолет МиГ 23МЛ № 0390319641. Выпущен заводом п/я А 1122 28 июня1980 года. Гарантийный ресурс – 300 часов в течение 2 лет. Назначенный ресурс 1750 часов. Ресурс до первого ремонта 750+200 часов Наработка: СНЭ – ____ часов
Этап полета: выполнение виража в зоне Задание на полет: упр. 128 КБП АПВО 80 «Полет в зону и по маршруту на предельно малых высотах» Обстоятельства: По материалам ОК и показаниям очевидцев летчик, выполнив в зоне на H=500 м виражи, снизился на недопустимо малую высоту. В процессе выполнения первого прохода над населенным пунктом, уклоняясь от столкновения с постройками и выполняя правый вираж, упустил контроль за высотой. С правым креном около 45˚ на высоте 5 7 м и Vпр.=680 км/ч самолет столкнулся с деревьями лесопосадки. Летчик перевел самолет в набор высоты, но на D=300 400 м от лесополосы левой консолью крыла самолет столкнулся с проводами ЛЭП, оборвал их и загорелся. Далее самолет перешел в прямолинейный полет с пологим снижением и через 4 км столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Летчик попыток воспользоваться средствами аварийного покидания самолета не предпринимал и погиб.
Причина АП: недисциплинированность – летчик на недопустимо малой высоте выполнял маневры в непосредственной близости от земли и столкнулся с препятствиями.
Отправлено: 13.08.11 18:28. Заголовок: s 20 декабря 1988 г..
s
20 декабря 1988 года ИА ПВО катастрофа погибло – 2. 14 ОА ПВО
38 К ПВО 356 иап МиГ 31 аэр. Жана-Семей
Заместитель командира иап по летной подготовке подполковник ДАШКИН Ришат Гейнуллинович, военный летчик 1 класса. Налет: общий – 1578 часов, на МиГ 31 – 436 часов. Других данных нет. Старший летчик капитан ТИТОВ Александр Владимирович, военный летчик 2 класса. Налет: общий – 778 часов, на МиГ 31 – 78 часов. Других данных нет.
Самолет МиГ 31, выпущен в 1986 году Горьковским авиационным заводом. Других данных нет.
Этап полета: пилотирование в зоне. Задание на полет: контрольный полет по маршруту и в зону с заходом на посадку в режиме «Возврат». Обстоятельства: При пилотировании самолета в зоне инструктор, взяв управление на себя, неоднократно выполнял маневры, не предусмотренные заданием. При выполнении очередного маневра, ввода самолета в пикирование с H=2000 м влево с креном до γ=145˚, создал угол тангажа θ=-51˚. В дальнейшем, оценив создавшиеся условия (угол тангажа θ=-51˚, H=1100 м, Vпр=700 км/ч, Vy>100 м/с), экипаж, одновременно убирая крен и увеличивая перегрузку до ny=5,2 ед., пытался вывести самолет из пикирования но запаса высоты не хватило. Удар самолета о землю произошел на конечном этапе вывода из пикирования с углом тангажа θ=+3˚, правым креном γ=5˚ на Vпр=770 км/ч. Экипаж погиб.
Причина АП: Нарушение полетного задания из-за недисциплинированности инструктора, приведшее к выполнению нисходящего маневра, для вывода из которого экипажу не хватило высоты. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
11 августа 1993 года ИА ПВО авария
14 ОА ПВО 849 иап МиГ-23уб аэр. Купино
День (16:55 НСК), простые метеоусловия. Зона ответственности РП.
Командир иаэ подполковник ТУМАНОВ Владимир Анатольевич, военный летчик 1 класса. Окончил Ставропольское ВВАУЛШ в 1979 году. Других данных нет. Летчик лейтенант АНОХИН Е. А., летчик без класса. Окончил ВВАУЛ в 1992 году. Других данных нет.
Самолет МиГ 23уб № 0903811. Выпущен п/я А 3621 (г. Иркутск), 30 апреля 1980 года. Гарантийный ресурс 300 часов в течение 2 х лет, назначенный ресурс 2500 часов, ресурс до первого ремонта 750+100 часов. Межремонтный ресурс 750+100 часов. Прошел 2 й ремонт 29 декабря 1992 года. в в/ч 48742 (г. Нижний Тагил). Наработка: СНЭ – 1598 часов, ППР – 52 часа.
Этап полета: Посадка. Задание на полет: нет данных. Обстоятельства: Экипаж, выполняя посадку, приземление допустил с малым углом атаки на Vпр=290 км/ч, что на 30 км/ч больше заданной, с перегрузкой ny=1,5 ед., что привело к отделению самолета от ВПП на высоту 1 м. Повторное касание самолета произошло с перегрузкой ny=1,7 ед. с последующим отделением на высоту 5 6 м. Для ухода на 2 й круг инструктор вывел обороты двигателя до максимальных. В это же время летчик, по команде РП, выпустил тормозной парашют, который через 5 секунд по команде инструктора сбросил. К этому моменту самолет вышел на закритические углы атаки с потерей скорости до 240 км/ч. Оценив создавшуюся ситуацию, инструктор катапультировал экипаж. Самолет упал на ВПП с опережением на носовое колесо и выкатился за ее пределы на 500 м. Экипаж получил травмы.
Ошибочные действия экипажа в выдерживании режима захода на посадку, что привело к посадке на повышенной скорости, повторным отделениям самолета от ВПП с потерей скорости и выходу на закритические углы атаки.
Отправлено: 15.08.11 18:14. Заголовок: S Привет всем! По д..
S Привет всем! По доброй укоренившейся традиции, как и в прошлом году в августе мы встречались с Витей Франком. После этой встречи осталось хорошее настроение и рассказ Вити Франка о стрельбах в 1985 году. Всем однополчанам на форуме от него огромный привет!
Витя Франк – воспоминания о стрельбах.
Сары-Шаган. 19.06.85г. Четверг. Стрельба по ЛА-17 на малой высоте.
После взлета заняли зону ожидания Н = 800м в паре с Витей Кононенко. Мы были в левом вираже, когда Витя Кононенко первый увидел на пересекающемся курсе слева направо мишень ЛА-17 . Через пару секунд и я увидел ее. По моей команде Витя Кононенко занял боевой порядок фронт с-тов с интервалом 100м. Вскоре мы догнали мишень и заняли исходное положение для атаки сзади, дистанция – 1,5-2 км. После команды штурмана наведения с КП –работу разрешаю – я убедившись, что Кононенко на месте, произвел пуск Р-23т. После чего КП вдруг выдало команду - работу запрещаю, впереди вас пара с-тов. Я говорю на КП – уже поздно , ракета сошла! Через пару секунд ракета поразила мишень. После взрыва ракеты, я увидел как двигатель лашки, загорелся, отвалился от мишени и полетел вниз вперед и упал рядом со смотровой площадкой, где находились «зрители». Мишень, без движка, тормозясь, продолжала лететь в горизонте. Мы вышли из атаки влево с набором, после выхода я увидел, что мишень уже на земле. Пошли на точку. После посадки доложил Москвителеву о выполнении задания.
Отправлено: 27.10.11 23:43. Заголовок: s ----- - 15.10.201..
s ----- - 15.10.2011 :: 01:19:58
Привет всем однополчанам! Попалась информация о нашем командующем 14 ОА ПВО (1972г.) - генерал-полковнике Абрамове В.Н.
Абрамов Владимир Никитович
(1 августа 1920 года—08 декабря 1994 года)
Генерал-полковник авиации
Абрамов Владимир Никитович — участник Великой Отечественной войны в составе 628-го иап 102-й иад, участник обороны Сталинграда.
31 июля 1942 г. младший лейтенант Владимир Абрамов совершил настоящий подвиг — спас своего командира эскадрильи старшего лейтенанта А. А. Алалыкина. В паре они вели воздушную разведку продвижения противника по железной дороге Батайск—Сальск.
В районе станицы Мечетинской самолет командира был подбит огнем вражеской зенитки и произвел вынужденную посадку на поле, в 1,5 км от расположения зенитной батареи противника. Фашисты на машине направились в сторону сбитого самолета. Пулеметным огнем Абрамов подбил их машину и заставил немцев разбежаться, а сам с разворота произвел посадку, подрулил к самолету командира, посадил его на плечи и на глазах изумленных немцев взлетел, взяв курс на свой аэродром. Фашисты били по взлетевшему самолету со всех видов оружия. При подлете к аэродрому закончился бензин, заглох мотор, но Абрамов все же сумел благополучно посадить самолет, на котором после приземления было обнаружено 10 пробоин.
После победы был: командиром 11-й дивизии ПВО, командиром 28-го корпуса ПВО, первым зам. командующего 8-й ОА ПВО, Старшим Группы СВС во Вьетнаме, командующим 14-й ОА ПВО, заместителем Главнокомандующего Войсками ПВО страны по военно-учебным заведениям.
За ратный труд в годы войны и самоотверженное служение Родине был награжден: 2-мя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, 2-мя орденами Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, 2-мя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны II ст., вьетнамским орденом «За боевой Подвиг» I и II ст., многими медалями.
Запомнилась первая встреча с нашим командующим- зимой 1973 г. Он как-то прилетел в полк, собрал весь летный состав в методическом классе. Не помню уже по какой причине – в чем-то разбирался с командиром полка и за что-то ругал летчиков. И тут ему на глаза попался молодой лейтенант Слава Смирнов с гусарскими усами –« А это, что за гусар у Вас?». Слава встал, доложил: - Лейтенант Смирнов. - Это что ты развел там под носом? Усы летать не мешают ? -Нет. - Кто командир, чей это л-к? Встают – Ком.АЭ Долгушин В.П. и ком.звена Аракчеев В.И. - Как летает этот усатый? Оба доложили, что летает отлично. Командующий внимательно посмотрел на усатого лейтенанта, и я думаю увидел в глазах обиду, упрямство и готовность сопротивляться любому «произволу» по отношению к себе. Все ждали, какие репрессии обрушатся на молодого лейтенанта… И вдруг командующий спокойно глядя на лейтенанта говорит : - Ну раз летаешь отлично, в порядке исключения разрешаю тебе усы.
После этого ни ком.АЭ, ни ком.полка к л-ту не приставали по поводу усов. Лично командующий Армии разрешил.
Отправлено: 03.01.12 17:09. Заголовок: s - 26.12.2011 :: 23..
s - 26.12.2011 :: 23:24:09
849 ИАП г. Купино, Новосибирская обл.
ДВВАИУ`шник
Некоторые выпускники ДАТУ-ДВВАИУ проходившие службу в 849 ИАП (г. Купино)
Бруднер Анатолий Романович до 1977 ? РЛО Виноградов Александр Васильевич 19??-1984 (?) СД Вишневский Василий Николаевич 1973-1998 СД Гладков Николай до 1983 ? СД Гмыря Юрий Николаевич СД Голдаев Валерий Васильевич СД Давыдов Анатолий Иванович РЭО Давыдов Владимир 1969-1985 Докукин Виктор 1975- АВ Емельянов Владимир 1975-1982 РЛО Епифанов Игорь АО Задорожный Анатолий СД Замахин Николай Христофорович 1975-1983 г. АО Захаров Валерий 1980-? АВ Захаров Григорий 1980-? АВ Зубаль Анатолий Тимофеевич АВ Карпов Виктор СД Козлов Александр 1985-1998 СД Козлов Николай Карпович 1977-1984 СД Котиков Василий Иванович РЛО Кротов Владимир 1977-1980 СД Крытыш Василий СД Лабецкий Михаил РЛО Ларионов Сергей Витальевич 1980-1992 САУ Монзырев Анатолий Вениаминович 1977-1981 СД Мунтян Михаил СД Налысник Вячеслав СД Никулин Алексей 1975-1978 ? АО Новожилов Анатолий 1977- СД Одоев Александр Александрович 1978-1982 СД Перец Юрий 1978-1983 АО Петруша Сергей Алексеевич 1976- СД Пешков Николай 1978-1981 АО Покровский Павел Владимирович 1980-1998 СД Семеренко Василий 1980-2000 СД Семеренко Михаил 1980-2000 СД Суханов Олег 1980-1994 РЛО Тимофеев Владимир 1875-1982 РЛО Челышев Юрий Эугенович 1980-1983 СД Шаройко Владимир Адамович 1976- СД Шейда Михаил 1976- СД Шишмаков Сергей Васильевич 1976-1982 СД Щербаков Олег 1978-1980 АО
Отправлено: 21.01.12 13:02. Заголовок: 22 января - День ист..
22 января - День истребительной авиации ПВО!!! 70 лет - юбилейная дата!!! В этот день Приказом НКО СССР № 056 от 22.01.1942 года был сформирован первый истребительный корпус авиации ПВО.
Поздравляю всех причастных и сочувствующих..... УРА УРА УРА!!!!
… «Это у нас в крови. Делая первый шаг, мы уже смотрим в небо. Научившись ходить, мы думаем о том, чтобы научиться летать. Небо в нас от рождения и до последнего дня, ибо это простор, и свобода, и солнце!.. Оно очень разное, наше небо. Счастливое небо восходов и исполненное вечных тайн. Бархатное небо, грустное небо дождей, звонкое небо весны и нежное – осени. И при этом оно одно. Одно и тоже. И вкус его тоже один – тревожный и радостный. Впервые познав его, мы приходим к небу снова и снова. Так, одержав над ним победу, мы становимся его вечными пленниками… Моему внучку Саше исполнилось семь лет.… Этот шебутной, любознательный малыш уже успел попробовать вкус неба, и не испугался! Пройдет совсем немного времени и он поймет, что его имя – не просто так, что у него был пра-пра-дед, Александр Иванович Макаров, сначала просто крестьянин, потом – солдат Первой Мировой, за храбрость награжденный двумя Георгиевскими крестами, не захотевший воевать со «своими» в «Гражданскую» и дважды приговоренный к расстрелу за дезертирство – сначала «красными», потом «белыми»…Спасся чудом, вырастил и воспитал пятерых детей, не смотря на все «голодоморы»… Его сын Александр Александрович – директор сельской школы, учитель русского языка и литературы, писал стихи, печатался в газетах, в сорок первом стал танкистом, воевал на Ленинградском фронте... Сложил голову в неравном бою с «тиграми» под станцией Мга… Прадед моего внука – Александр Романович- первый номер пулеметного расчета, прикрывая отход своей роты в Харьковской операции, стоял насмерть, был ранен, узнал, что такое плен, концлагерь, побег и Победа. Его портрет – в музее шахтерской славы г. Гуково… Их Дни Рождения совпали – 22 марта.… Если бы не тот черный апрельский день в 1979 году, когда Саша Селецкий навсегда ушел в небо, они бы наверняка подружились.… Это наш с Сашей подарок его семье, с которой мы дружим до сих пор. На этом самолете летал их муж, отец и дед. Помянем…Его продолжение – не только в его детях и внуках, его частица – и в имени моего внука…
Дорогие однополчане! Выкладываю фотографии копии самолета Су-9у № 35. Эту модель Толя Пастухов сделал для семьи нашего товарища – АЛЕКСАНДРА СЕЛЕЦКОГО. Именно на таком самолете, с таким же бортовым номером Саша Селецкий последний раз поднялся в небо…
Отправлено: 02.07.12 22:16. Заголовок: юрий исапулов 19.0..
юрий исапулов
19.06.2012 :: 18:36:22
Добрый вечер всем! Меня мало кто знает, я первый раз на вашем форуме в гостях, но это значения не имеет. Я лётчик, окончил АВВАКУЛ в 1962 году, летал в Тихорецке и Кореновске, служил в Канске вместе с моими товарищами: Гриша Винничук, Коля Пырков, Коля Билык, Александр Грязнов, Витя Личман, Иван Стрелец, Казимир Артюшевский. Потом ребята поехали в Купино – летать на новой технике, а я в 1970 году уехал в Звёздный городок. Там прошёл не простые подготовки к космическим полётам, а в 1991 году ушёл в отставку и занялся бизнесом. С 2002 году был за границей по тем же вопросам, а в 2010 году вернулся на свою малую Родину - ОМСК. Здесь повстречался с Казимиром Артюшевским и мы пришли к выводу, что после расформирования 64 иап, все военнослужащие были разъединены (почти все). Собирались редко и заботы друг о друге практически не было никакой, да и в жизни города все… никак. Мы с Казимиром создали новую структуру Региональную общественную организацию ветеранов военной службы ВВС. Ведь на сегодняшний день все объединены, и моряки, и танкисты, и ракетчики, и внутренние войска, и боевое братство, и лишь лётчиков и всех специалистов, кто был связан с авиацией, никто не объединил. Полк забытый, и люди, служившие в нём, забыты. Наша задача - вдохнуть новую жизнь во всех нас, чтобы появился новый смысл жизни, чтобы авиация – элита вооружённых сил, опять заняла достойное место во всей жизни города и области, чтобы с нами считались, приглашали, заботились, чтобы мы могли передавать нашим детям свой опыт, прививать любовь к авиации, военной службе и любовь к Родине. В мае месяце состоялось первое общее собрание ветеранов ВС ВВС в доме ветеранов, бывший дом офицеров на ул. Партизанская - это будет общий дом для всех ветеранов, там будет много чего уже в этом году. В этом году отмечается 100 летие со дня создания такого рода войск как авиация (12 августа 1912 года Указ Николая II). Мы к нему готовимся, и надо отметить его достойно. Выпущена медаль 100 лет авиации, я думаю, что каждый захочет иметь память об этой дате. Стоит она (как мне сказали) 250 руб, сейчас всё стоит денег. Это вопрос решаемый – закажем и вручим. Осенью в октябре месяце состоится второе общее собрание ветеранов (на первом в мае 2012 года было около 40 человек, хотя по нашему списку, который мы составляли почти полгода, собирая по крупицам информацию, числится более 220 человек, и это ещё не все). На очередном собрании будем решать - как нам жить дальше, как заботиться друг о друге, ведь опыт показывает, что мы даже в тяжёлые минуты не можем помочь семье и проститься с нашими друзьями, коллегами так, как положено офицерам, и просто военнослужащим. Недавно умер Олег Николаевич Шабунин, и мне лично стыдно за нас всех – как мы его проводили в последний путь! Так что думайте и готовьтесь к общему собранию, к выборам действенного бюро и руководящих органов управления. Надо сделать так, чтобы голос авиаторов снова зазвучал в Омске в полную силу. А молодёжь…. Посмотрите что с ней творится, а ведь это наши с вами дети и внуки. Надо передавать свой опыт в школах, колледжах, прививать любовь к Родине и вооружённым силам и в частности к авиации. Всё востребуется в своё время. Но впереди у нас 100 летие авиации, прошу всех вникнуть в эту дату и внести свои предложения, где, как и когда мы встретимся все вместе, с семьями, детьми, внуками и отметим это событие (100 лет на нашем веку больше не будет). Предлагайте программу этого праздника, возможно, на одном из аэродромов, и надо его отмечать, с лётно-парашютной программой. Мы это всё обсудим и все предложения учтём. Завтра состоится коллегия ветеранов области и города, там я внесу предложение, чтобы область и город приняли самое активное участие в этом празднике, а по сути руководили им (Это и средства, и транспорт, и прочее). Даже если всем всё будет по-барабану, мы сможем и сами всё организовать. Нас ведь больше 22 человек, а если с детьми и внуками… это большая сила. Ждём ваших предложений, у кого-то сохранились старые связи и прочее…. время ещё есть, но его уже мало для всей организации по-серьёзному. Кстати, в прошлом году вышли мои книги - трёхтомник: «Такая короткая, длинная и извилистая дорога в вечность». Не мемуары – художественная, автобиографическая на 95%. Меня радует, что книга получилась, отзывы официальные самые лестные, и наши коллеги, кто её уже читал, довольны, что не зря потратили время на их прочтение. Там сама жизнь - первый то всё об авиации, об училище, о друзьях-товарищах, инструкторах и прочее. Есть тема любви и страсти. Многое написано вообще впервые. С ними можно будет познакомиться на общем собрании. Это для информации. Жду предложений по празднику и передайте всем по цепочке об этом планируемом событии. Писать мне лучше на электронный адрес : isauloff2011@yandex.ru или isaulov43@mail.ru Можно позвонить по телефонам, мой – 89609834447. Казимира – 89069930724 С уважением Юрий Исаулов
Отправлено: 15.07.12 22:17. Заголовок: Ответ Евгению по поводу "оборота двигателей в природе".
Уважаемый Евгений !
Как старший инженер учебного авиационного полка по самолётам и двигателям, отвечу на Ваш вопрос по поводу "оборота двигателей в природе". Двигатели на ремонт на АРЗ не гоняли.
Имело место следующая схема : Перед началом очередного учебного года в полку проводилось планирование на следующий учебный год. Чем приходилось заниматься неоднократно.
Рассчитывалось количество ГСМ, двигателей, запасных частей, бомб, ракет и т.д., исходя из планируемого налёта полка в следующем году. Имея планируемый налёт, данные по наработке двигательного парка полка, рассчитывалось количество двигателей на данный период. Туда добавлялись ещё двигатели, которые будут сняты досрочно, по неисправностям и т.д., в процентах от общего количества двигателей планируемых.
По истечении выработки ресурса или по другим причинам, двигатель снимался в части,в ТЭЧ АП. Передавался в службу АТИ (авиационно-технического имущества) батальона обеспечения, которая и отправляла их по железной дороге на АРЗ, прикреплённом к данному типу двигателя.
Оттуда, с АРЗ, двигатели поступали на базы централизованного обеспечения, откуда согласно заявок они и рассылались в части по кварталам года.
Снова попадали в службу АТИ ОБАТО, на её склады, откуда они снова попадали в ТЭЧ АП для замены. Это и было "кругооборотом двигателей в природе".
В нашем полку максимальное количество самолётов было 155 единиц на 6 авиационных эскадрилий.
Как-то, заявки наши затерялись в штабах обеспечения. Был откомандирован на одну из таких баз централизованного обеспечения со всеми исходяще-заходящими бумагами для выяснения причины непоставки авиадвигателей в нашу часть. Интересно то, что пока шли разборки и добрался поездом на место дислокации части, моторы уже находились на складе АТИ.Оперативность тыловики проявили неслыханную.
Чем запомнилась поездка эта ? Во всех кабинетах вместо картин были распечатаны листы на принтере от компьютеров, которые только начинали появляться на складах. В частях ими и не пахло. Запомнились картины с изображением В.С, Высоцкого, рыцари с копьями, русалки на камнях, самолёт МИГ-25, отрывающийся от ВПП, Есенин, Маяковский.
Кто-то тратил своё время, чтобы при помощи букв на широкой принтерной ленте это всё запечатлеть в оттенках чёрного.Чёрная лента на принтерах стояла матричных, как на пишущих машинках. Вероятно, помните такие картинки.Популярны очень были. Гонялись за ними.Ещё бы ! Приобщение к компьютерной технике, хоть её и не было в частях строевых.
При планировании случались казусы. А именно : пока рассчитывалось плановое количество всего вышеперечисленного, согласно налёта, данного сверху, к моменту готовности, оказывалось, что ещё какая-нибудь группа иностранных курсантов добавлялась. Все расчёты - в холостую.Пересчитывать надо. Но у меня был суперсовременный и очень хороший компьютер ВЕКТОР-06Ц, в то время. Были написаны программы на языке программирования BASIC, которые все необходимые компоненты плана и просчитывали. Оставалось карандашом внести новые данные в "портянки плановые" перед распечаткой их в окончательном варианте и внесения в план полка. Может видели их.Такие большие листы, где всё по месяцам, по кварталам, за полугодие, за год.
Уважаемые сослуживцы и все все кто принимал участие в обеспечении полетов, огромное ВАМ спасибо и низкий поклон, за то ,что ВЫ помогли осуществить САМУЮ главную мечту моей жизни -- ЛЕТАТЬ!!!!! Поздравляю ВСЕХ со 100 летием Авиации и дай вам Бог здоровья и удачи!!!!!
Отправлено: 16.04.13 17:03. Заголовок: s 11.04.2013 :: 14:..
s
11.04.2013 :: 14:19:16
Привет всем однополчанам. Попалась старая тетрадь подготовки к полетам за 1974 год. Первые летные смены в новом 1974 году были: 7-8.01.1974 г. 8.01.1974 г. погиб мой командир звена Володя Адабиров (выпуск АВВАКУЛ-69). Как любопытный и ценный документ того времени привожу листы Предварительной подготовки к полетам на 7-8 января 1974 года, с последним автографом ВОЛОДИ АДАБИРОВА…
...Из шифровки 1АВ., Боровых от 17.1.74г. Аэродром Купино, ДПМУ 0-6, мороз >30*. 8.01.1974г.на аэродроме Купино произошла катастрофа с-та СУ-9, пилотируемого ком.звена ст.л-том Адабировым. Л-к выполнял полет для набора потолка самолета. После доклада : «Высота двад…» связь с ним прекратилась, затем прекратилась и радиолокационная проводка. Установлено, что после последнего доклада, л-к потерял сознание и на последующие команды не реагировал. Неуправляемый с-т на форсаже перешел на снижение и развив Vпр.=1600 км.\ч. Разрушился на H=11 000м.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 22
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
[/img]
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума