Ну вот, дождался! Теперь нас, купинцев, на форуме - двое, по примеру "первопроходцев" полковых посиделок - Кокайтинцев начинаю ветку 849 ИАП ПВО СибВО. Славный город Купино (в просторечии - Купингаген), в бытность мою там (1982-1984 гг) полк летал на МиГ-23У (спарки, изделие 2У), МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД (изделие 6). Надеюсь, что еще "наши" подтянутся...
Отправлено: 03.05.11 22:29. Заголовок: ars - 17.03.2006 :: ..
ars - 17.03.2006 :: 10:55:51
Для затравки начну, может, это сподвигнет купинцев на писательские подвиги. Этот случай из моей купинской эпопеи я приводил в разделе юмора, но повторю здесь, в локальной ветке...
В бытность мою службы с 1982 по 1984 годы двухгадючником технарём на МиГ-23МЛ в Купино, летали мы как-то во время учений с передовой командой на борту Ан-12 в Омск обеспечивать учебно-боевые вылеты наших машин с "неродного аэродрома". Перед вылетом из Купино, само собой, был "шмон" на предмет отсутствия горячительных напитков, но... голь на выдумки хитра, поэтому сразу по прибытии в Омск в город был отправлен "гонец", который затарился горючим, как сейчас говорят, "чисто конкретно". Наши Миг-23 прилетели, мы их дважды подготовили и выпустили (1 вылет - "работа" из Омска, второй - возвращение домой). Ну, и по окончании дела немного расслабились, тем более, что "нашего" Ан-12 не было - куда-то отлетал, и пара часов на всякие непотребности у нас была. Ну, в конце концов, борт за нами пришел, изрядно повеселевшие, мы загрузили стремянки, водила, заглушки и прочую технарскую утварь в негерметичную кабину, кое-как разместились по боковым сидениям, доложу Вам, их явно проектировал какой-то садист, а вдобавок к тому на Ан-12, по крайней мере, в нашем хвостовом салоне, туалетов не было, а только в самом хвосте стояло нечто типа помойного ведра. Экипаж весь был в кабине пилотов, парочка проверяющих то ли из армии, то ли из корпуса (помню, в папахах были), сидели сразу за кабиной пилотов, там что-то типа герметичной кабины было, по крайней мере, туда вела дверь, в мягких креслах. Так вот, взлетели мы, а на дворе была зима, негерметичный салон не обогревался, дубак страшный, поэтому карты примерзали к рукам, и преферанс совсем не шел, пришлось согреваться доступными средствами. Ну, сами знаете, горючее действует на разных людей по-разному, так вот одному из моих коллег-двухгодючников (СДшник, окончивший МАИ, назовем его для конкретности В.) вдруг "приспичило", и он пошел искать злополучное ведро. Спьяну он его не нашел в хвосте самолета, поэтому трезво рассудил, что если самолет большой, то в нем должен быть туалет, а если должен быть туалет, то он должен быть в салоне 1 класса, а значит, впереди. Ну, и пополз он по сетке, которой был закреплен на полу наш инвентарь, "УПЕРЁД". Поначалу на это никто не обратил внимания, но когда он начал ломиться в дверь, ему открыл полковник из проверяющих и спросил, в чем дело, на что получил ответ, что срочно нужен туалет, и полковник может идти по конкретному адресу. Тут наш народ наконец просек, что ситуация несколько вышла из под контроля, и кинулся оттаскивать В. от бедного полковника. Вообще В. никогда не отличался агрессивностью, но тут в него как зверь вселился - он вырвался из наших рук, сорвал с полковника папаху, бросил ее на пол и бросился к выходной двери с криками - "Вы все дураки, мы уже час, как на земле, выпустите меня, я на улицу хочу..." К счастью, удалось его заломать и связать, а минут через 10 мы уже выгружали В. из самолета уже в Купино, где его развязали, и он наконец сумел избавиться от своего внутреннего давления прямо под самолетом. Дело удалось замять, благо, полковник оказался нормальным человеком и не раздул этого случая. Кстати, В. после этого полета ничего не помнил, и всегда обижался, когда ему об этом напоминали.
И еще из юмора...
В бытность мою двухгодючником в полку славного града КУпинГаген Новосибирской области (не путать с Копенгагеном) служил у нас летчиком капитан К. Легендарная личность - о нем куча всяких историй передавалась людской молвой. Одну из них и хочу Вам поведать... До МиГ-23МЛ полк летал на Су-9. Так вот, однажды подняли из дежурного звена К. по тревоге на перехват учебной цели. Но в спешке при запуске и выруливании на взлет К. не до конца закрыл фонарь кабины, и после взлета оный сорвало набегающим потоком. История умалчивает, был ли успешным учебный перехват, машину К. благополучно, к счастью, посадил, но старые технари рассказывали, что вытаскивали К. из кабины чуть ли не краном - настолько он задубел от холода, сидел, как пингвин. А когда его спрашивали, как же он вообще уцелел в этой ситуации, он отвечал, что спрятался за лобовым стеклом, там не так дуло..
Я, Виноградов Евгений Николаевич выпускник СВВАУЛШ 85г. Пришел в Купино желторотиком в 3 ИАЭ комеск м-р Дридигер Николай Яковлевич,замполит к-н Худышев Александр,НШ м-р Туманов Владимир Анатольевич , попал в 3 звено КЗ - Чувашов Александр. Пришло нас сразу 12 человек все со СВАУЛШа с Миг-23 для подготовки..... ( Забыть все чему Вас учили в училище!!! И делать то что говорят!!) На второй год оставили не всех ,остались: Виноградов Евгений, Несоленый Александр, Свалов Генадий, Кавтасьев Александр, Глушков Михаил, Другов Сергей, Жилин Юрий, Теленков Валерий. На второй год службы в войсках поставили на должность командиров звеньев с основной задачей обучать молодое пополнение!! ( "опытные" инструктора) Пожалуй мы были в то время самые перспективные в войсках ПВО. Быстренько все ( почти все) получили допуска на вторую кабину и НАЧАЛОСЬ!!! Школа выживания очень хорошая... Как многие знают не из всякого хорошего летчика получается хороший инструктор.... У нас выбора не было!! И был наш бедный 849 ИАП то - боевым ,то учебно-боевым,то в составе УАЦ ,и опять боевым.... Пока в 1997г стал ни кому не нужным!! Огромное "спасибо" всем палитиканам кто в этом принимал участие!!!И оставил весь Север абсолютно проницаемым и не контролируемым. Но это другая тема!!
Вот только по ссылке указано, что Купино - в Омской области, а на самом деле - в Новосибирской (хотя до Омска поездом 6 часов, а до Новосибирска - 12)...
Алексей а ты не помнишь Александра Ключева? Он еще знатный автолюбитель был у него копейка красная была ( в то время это было круто!) он со 2 АЭ ? Так вот он потом с техника перешел на руководителя посадки а потом уволился и ушел в уголовный розыск, а вот куда не знаю...Может кто знает ,так подскажите! А помнишь был летчик Франк он тогда был нач бой полка ,так он как уволился уехал на историческую родину в Германияю ,а родился он в деревне Михайловка что была в пилотажной зоне ,и мы всегда над ней выкручивали...... Ну так на счет таблицы как? Да в полку было два летчика немца Франк и Дридигер так вот всегда говорили что вражескую авиацию будут изображать они!
По поводу времени в пути до Омска и Новосибирска..... Были некоторые особо одаренные люди которые успевали дойти до бессознательного состояния до ближайшей станции (Чистоозерное - 55мин пути ) где их и снимали с поезда!!!
Отправлено: 03.05.11 22:36. Заголовок: ars - 20.03.2006 ::..
ars
- 20.03.2006 :: 11:25:20
Уже перед самым моим увольнением в запас перед 8 марта в нашей 3 АЭ технари задумались над тем, чтобы "проздравить женщин". Думали-гадали, ничего лучшего не пришло в голову, как купить цветы. А, надо сказать, Купино - это еще та дыра, хотя из нее вышло немало знаменитых на всю страну людей, один Владимир Шаинский чего стОит, так что цветов посреди зимы найти было нереально. Я был холостой и неженатый, вот и отправлен был в "типа командировку" в Омск. Народ скидывался из расчета по пятерке за цветок, а каждому минимум надо было по три, а шила в мешке не утаишь, информация просочилась в другие эскадрильи, а от технарей к летунам, далее и к командованию полка, так что на мою "типа командировку" все закрыли глаза, но объем заказа вырос немеренно. В общем, сумма у меня в карманЕ при выезде в Омск оказалась в районе 3 с половиной тысяч рублей - для 1984 года за эти деньги можно было купить пару-тройку БУшных машин, а суммарный доход месячный технаря-лейтенанта с учетом сибирского коэффициента был равен 258 рублей. Доехал до Омска я нормально, попутчиком в двухместном мягком купе оказался один из штурманов полка, так что за беседой и пивом мы незаметно попали в Омск. Попутчика я попросил сопроводить меня до рынка (благо, он рядом с вокзалом) и немного подстраховать на всякий случай. На рынке цветочный ряд был оккупирован исключительно азербайджанцами, цветы - исключительно гвоздики, в общем, подошел я к одному из наименее суетившихся торгашей и спросил, сколько будут стОить гвоздики оптом. Тот сказал, что не "копенгаген", что он только конечный продавец, а мне надо с каким-то другим говорить. Штурмана я оставил перед цветочниками с инструкцией в случае чего, если долго не буду возвращаться, поднять шум. Завели меня куда-то в подсобки, там представили какому-то "перцу", и началась торговля. Торговались серьезно, в общем, сошлись где-то на 4 за штуку, но цветы не на рынке, а надо ехать куда-то на хазу. Тут же подлетает раздолбаный жигуленок, куда кроме меня и водителя садится главарь, и мы куда-то едем, останавливаемся в каком-то темном переулке, сопровождающий выходит и через минут 5 приносит кучу бумажных свертков, в которых оказались гвоздики по сотне штук в свертке. Несмотря на мои возражения, все пакеты развязали и пересчитали цветы, добавив лично мне в виде подарка от фирмы десятка два (на случай поломки цветка). Приехали на рынок, так штурман мой уже готовился шум поднимать, но не пришлось, и там, на рынке, в подсобке, я сильно удивил продавцов, достав из нескольких карманов деньги, не считая их, и оказалось, что сумма тютелька в тютельку совпала с оговоренной. Дорога в Купино была не столь спокойной, поскольку купе оказалось жарко натопленым, и мне с моими клумбами пришлось почти всю дорогу торчать в нерабочем тамбуре, где было чуток попрохладней, зато на станции меня ждал мотоцикл с коляской одного из наших прапорщиков, и через 10 минут я уже был в нашем доме офицерского состава. Цветы вывалили в наполненную водой ванну, чтобы отходили от дороги, и целый день наша квартира была самым посещаемым и популярным местом гарнизона, хватило всем, еще и осталось. Сохранились несколько фотографий цветочного изобилия "миллион алых гвоздик". Так что не службой единой жил полк Купино. Не знаю, повторяли ли такую авантюру после меня, но мой вояж был первым таким в истории полка.
Отправлено: 03.05.11 22:46. Заголовок: s - 21.03.2006 :: 18..
s - 21.03.2006 :: 18:35:31
Очень приятно увидеть на сайте сослуживцев по Купино. Хочу поделиться интересным документом 1976г., копию которого храню почти 30 лет, тем более, что это мой бывший, очень уважаемый, командир звена(1972г.-1973г.) - Виктор Ильич Аракчеев.
13.12.1976г. аэродром Купино,полеты - ночь,минимум. Аэродром закрыло туманом,после 3-х заходов с разными посадочными курсами со снижением до 50м. и при остатке 250л. л-ку была дана команда выйти в зону покидания и покинуть с-т.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА СУ-9. /ИЗ ОПРОСА ЛЕТЧИКА/ ============================================================= На высоте 5000м в горизонтальном полете уменьшил скорость до Vпр=450 км/час. Доложил руководителю полетов: "824-Катапультируюсь!" Поднял обе ручки сброса фонаря. Фонарь подбросило вверх, и он улетел назад. Резче стал прослушиваться шум работы двигателя, прямого воздействия потока воздуха не ощущал. Завихрения воздуха не мешало наблюдать за приборами. Напрягся, закрыл глаза и подтянул обе ручки катапультирования. Сразу ощутил очень сильное ускорение, после выхода кресла в поток почувствовал 2-3 колебательных изменений перегрузки. С началом торможения /наполнение 2-го стабилизирующего парашюта/ действовала перегрузка одного направления. После раскрытия 2-го стабилизирующего парашюта осмотрел его купол и начал искать место падения самолета. Увидел вспышку с левой стороны и зафиксировал место падения самолета. Снижение на 2-м стабилизирующем парашюте с креслом устойчивое, с небольшим наклоном вперед. Наземные ориентиры просматривались очень слабо. Текущую высоту в Условиях темной ночи определить невозможно. Выбрал световые пятна на земле и контролировал их уход к горизонту. Левой рукой взялся за вытяжное кольцо ввода парашюта, правой - за ручку автономной отцепки. Решил при подходе световых ориентиров к горизонту сдублировать действия автоматов. В этом положении был выброшен из кресла и почти сразу же почувствовал сильную перегрузку от раскрытия парашюта. Купол просматривался слабо, строп не видел. Первоначальное снижение устойчивое без заметного вращения. Глубже сел в подвесную систему. После этого меня заметно начало раскачивать с возрастающей амплитудой. Погасил раскачку натяжением передних и задних лямок. Под собой слабо просматривал темный контур круглой формы. Предположил, что это озеро и т.к. соленые озера в нашем районе при температуре =-10 вскрываются, выпустил на фале лодку. 2-3 раза дернул за фалу для наполнения лодки. При этом отчетливо чувствовалось тянущее усилие от нее вниз. Решил использовать это для определения момента приземления.Фалу перекинул через ботинок, ногой тянущее усилие ощутил хорошо. Примерно на H=500-600м повторно меня начало раскачивать/высота указана по ощущению времени от этого момента до приземления/ В несколько приемов раскачку прекратил. Все внимание сосредоточил на определении момента ослабления натяжения фалы. Ноги держал вместе без выноса вперед, как для приземления при штиле. Почувствовал ослабление натяжения фалы, напрягся и тут же почувствовал удар о землю. Приземлился на рыхлый снег толщиной 40см. Травм и ушибов не имею. Так как в районе аэродрома стоял туман - радиостанцию не доставал. Отрезал НАЗ, вытянул купол острием в сторону огней деревни, заметил направление по звездам и пошел на огни. Через 1 час выехал в гарнизон. Считаю целесообразным рассмотреть вопрос о возможности использования фонарика на фале, для определения момента подхода к земле ночью, так как при снижении с больших и средних высот длительное время находиться в сгруппированном положении очень трудно, а сгруппироваться перед приземлением необходимо. Причиной раскачки при снижении на основном парашюте считаю турбулентность атмосферы и разную скорость ветра по высотам, что отчетливо ощущал лицом.
Отправлено: 03.05.11 22:47. Заголовок: ars - 22.03.2006 :: ..
ars - 22.03.2006 :: 08:25:16
Обалденный документ! Действия летчик разложил, как по полочкам... Да, в Купино погода иногда весьма оригинальные фокусы выкидывала - то посреди лета (22 июня) выпал густейший снег (на тополях от его веса массово ветки ломались), то взлетает спарка-разведчик, а следом за ней в паре метров идет стена тумана, полеты, конечно, тут же забили, а спарка благополучно села.
Да это точно, погода в Купино часто менялась ,особенно весной и осенью... Представляю себе СУ-9 с его навигационной системой посадки и снижение до 50м...... КРУТО!! Правда на МиГ-23 приходилось заходить при высоте нижнего края тумана (если это правильное выражение), вернее, при видимосте полосы с высоты 20м, но это днем и еще земля под собой просматривалась, да самолет СОВСЕМ другой.... , а вот ночью! ......... Страшновато (но это потом,а в кабине пугаться некогда, там РАБОТАТЬ надо)!!!
Отправлено: 03.05.11 22:49. Заголовок: ars - 22.03.2006 :: ..
ars - 22.03.2006 :: 11:36:19
Летом - жара, зимой - мороз, а иногда суточный перепад температуры под 20 градусов - однажды вышли на полеты во 2 смену в демисезонной одежде, был небольшой плюс, а на стоянки после полетов растаскивали самолеты при минус 15! Кайф неописуемый!
Я пришел в 85г, так вот потом к 8 марта всегда гонца за гвоздиками в Омск посылали, так что Алексей ты - первопроходчик........ А помнишь самые дружные организации в г.Купенгаген? Рыб.завод соседствовал с пивзаводом !!! Так вот там бартерные схемы существовали с момента их организации в 56г!
Отправлено: 03.05.11 22:51. Заголовок: s - 23.03.2006 :: 00..
s - 23.03.2006 :: 00:35:55
Поддерживаю идею Евгения о воссоздании истории полка в конкретных лицах. Пишите о всех, кого помните (летчики, техники, ОБУ). Вношу первый скромный вклад, надеюсь круг однополчан на сайте будет расширяться, а история части с каждым новым участником обрастать новыми штрихами и подробностями, пример тому замечательный рассказ Алексея о 8 марте.
КОМАНДИРЫ И НАЧАЛЬНИКИ В ИСТОРИИ 849 ИАП. ========================================== КОМ.АРМ.- АБРАМОВ, ТИМОХИН. КОМ.КОР.- РЕШЕТНИКОВ, КРОМИН. НАЧ.АВ.АРМИИ - ЛЮБЧЕНКО, КУЗЬМИН, МИХАЙЛОВСКИЙ. НАЧ.АВ.ДИВ – КОРОТУН, БЕРИЛКО.
ИНСПЕКТОРЫ-ЛЕТЧИКИ АРМИИ - КОРОЛЬКОВ, ГАЕВ, ЗУЕВ, ЛИВИЧУК, МИХЛИК В. ИНСПЕКТОРЫ-ЛЕТЧИКИ ДИВ, КОРП – МЯГКОВ В., СЮМАК,
Отправлено: 03.05.11 22:54. Заголовок: ars - 23.03.2006 :: ..
ars - 23.03.2006 :: 01:30:04
Поддержу старшего товарища... Насчет катастроф в 849 ИАП. Повторю свой пост из ветки "Их будут помнить", кстати, жаль, что ветка заглохла...
Во время моей службы технарем и нач Тэч звена (двухгодючником) в Купино (полк ПВО), буквально за месяц до моего увольнения в запас упала спарка Миг-23 из моего звена. К сожалению, оба пилота погибли - капитан Александр Плаксин и подполковник Барбакадзе (имени, к сожалению, не помню). Причина была записана - ошибка пилотирования. Плаксин долго не летал - он то учился на замполита, то еще что-то, в общем, это был вывозной полет на восстановление летных навыков. Расшифровка САРПП-12 показала, что машина упала почти вертикально (под углом 80 градусов) с абсолютно нормально работающими двигателем, гидравликой и т.д. Летуны говорили, что в процессе вывозного полета есть упражнение вывода машины из сложного положения, когда инструктор вводит самолет в это самое сложное положение, а "курсант" должен его из него вывести.Все шло по плану, вот только это упражнение должно было делаться на высоте 5000, а делать стали на высоте 800... В общем, искали ребят суток трое - в Новосибирской области куча соленых озер и болот, да и снега там наваливает поболе метра, а машина, как я говорил, вошла почти вертикально, поэтому с воздуха место падения не было видно, да и последний радиообмен со спаркой произошел за минут 10 до падения, так что район поиска был еще тот, наземные команды без толку объезжали километр за километром. Всем пассажирским бортам было предписано тоже пытаться обнаружить место падения, но безрезультатно. В общем, пока из космических войск не сообщили координаты вспышки при падении, искали совсем не там... Вот такая вот грустная история...
Кстати, в случае с падением спарки была трагикомическая ситуация - оказывается, один из местных жителей видел падение машины, но по снежной целине ехать к месту не рискнул, а поехал в город на машине (кто в тех районах бывал, знает, что перемещаются между населенными пунктами зимой только по дорогам, пробитым в снегу "роторами", и часто машина едет фактически в тоннеле, в котором ты видишь только дорогу впереди... Так вот, этот мужик приехал в ближайший город, зарулил в военкомат, начал рассказывать, что видел падение самолета, но его, вместо того, чтобы расспросить, где, что и как, посадили в милицию в обезьянник на несколько суток, чтобы не распространял панику. А все это время наземные и воздушные команды искали потерянную машину и ее пилотов...
Отправлено: 03.05.11 22:55. Заголовок: ars - 23.03.2006 :: ..
ars - 23.03.2006 :: 01:44:56
О катапультировании майора Симоненко - были боевые стрельбы в Сарышагане, ведущий пары (не помню уже, кто), сбил ракетой мишень Ла-17, кстати, эти мишени отличались исключительной живучестью, мишень после сбития продолжила лететь, и майору Симоненко была выдана команда добить цель (история знает примеры, когда сбитая мишень падала в сотне километров от места сбития). Летчик провел атаку, используя пушку ГШ23Л, но увлекся и насосал в движок обломков мишени. Результат - пожар двигателя и катапультирование. Для Симоненко же результат был более неприятен - где-то с год после этого он не летал, и подполковник Шульга (тогдащний комполка) еще много раз на утренних построениях считал своим долгом помянуть Симоненко, как недисциплинированного пилота. А Симоненко почти год был штатным дежурным по штабу полка...
Отправлено: 03.05.11 23:45. Заголовок: ars - 23.03.2006 :: ..
ars - 23.03.2006 :: 01:49:18
О катастрофе майора Кириллова, я думаю, напишет Евгений, это произошло при нем (мне он подробности сообщил, но лучше из первых уст). Классный мужик был, душевный. Пусть земля ему будет пухом!
Да в авиации всякое бывает...... А вот, дорогие товарищи, что радует, так это то, что у установленного памятника на месте падения самолета Барбакадзе с Плаксиным и Кирилова местные жители приносят цветы, все свадьбы обязательно там бывают, приносят цветы, вспоминая наших друзей. Школы наводят порядок ,как правило к майским праздникам... Так что память о них будет жить!!!! К сожалению далеко не все себе могут позволить посещать могилы друзей..... А очень бы хотелось.....
- 23.03.2006 :: 06:36:02
87г. Майор Кирилов Сергей Михайлович - нач.бой полка.( родом он был из Сочи) полет на предельно малой высоте В процессе выполнения задания на высоте 50м.пропала метка в пилотажной зоне , на запросы с земли и с воздуха ретранслирующих экипажей не отвечал.... Посланный самолет (выполняющий плановый полет в другой зоне ,если не изменяет память по моему м-р Пожилис) обнаружил черный дым и следы падения самолета , средст спасения на земле обнаружено не было.... Экипаж разведчика доложил ,что больше Кирилова запрашивать не надо!!
Было выслана группа ПСС к месту падения самолета .Они доложили что летчик средствами спасения не воспользовался , находится в кабине самолета , погиб.... В результате расследования установленно : М-р Кирилов в процессе выполнения правого виража с креном 30 градусов допустил снижение менее установленной минимальной высоты 50 м в результате чего, произошло столкновение с лесопасадкой ( превышение лесопасадки относительно аэродрома 30м ,высота деревьев около 5 м) с правым креном около 15 градусов. Деревья срезало как бритвой обнаружили первое место столкновения случайно ... Там где прошел фюзеляж в лесопосадке была окуратная дыра ,самолет был с подвесным подфюзеляжным баком , так вот дыра имела очень четкие границы,а те деревья по которым рубанули крылья стояли на земле и не упали ,так как держались ветками за соседние деревья,после того как повалили эти деревья было видно как на картинке что самолет с правым креном срубил первые деревья (ширина лесопасадки около 10м) на высоте опушенного крыла около 50 см а на выходе эта высота уже около 1.5 м.... Были предположения что скорее всего задрался стабилизатор от столкновения с деревьями... ( но мы то знаем что бустера пересилить не возможно ,скорее стабилизатор отломится) Возможно в самый последний момент летчик увидел .... но было поздно!! После столкновения с лесопосадкой самолет перешел в плавный набор высоты и на расстоянии около300м ( не взыщите точно не помню!!) столкнулся с проводами высоковольтной ЛЭП, еще через 800м со снижением очень плавным и без крена самолет столкнулся с землей ,опять отрикошетил и через 300-400 м рассыпаясь на лету упал в озеро.... Летчик системой спасения не воспользовался,так и остался в самолете..... САРПП не сохранил последние 1.5 мин полета..... Вывод комиссии был очевиден : " Нарушение полетного задания приведшее к катастрофе самолета МиГ-23МЛД и гибели летчика Начальника боевой подготовки 849 ИАП майора Кирилова Сергея Михайловича...." Дело было закрыто!! Пытались провести свое расследование (пока особист не сказал ЗАВЯЗЫВАЙТЕ ,а то греха наживете....) Так вот опрос местных жителей ,а полет происходил за 1 мин до падения как раз над деревней, показал что самолет пролетел низко ( как раз около 50 м. мы сравнили с водонапорной башней ) и за ним был хвост черного дыма ( можно предположить что двигатель работал на максимале ,но смысл его включать на вираже 30 градусов?) Поэтому логичнее предположить что имело место попадание птицы в тракт воздухозаборника и его разрушение ,пожар,помпаж все что угодно.... Скорее всего при первых признаках отказа двигателя летчик переключил внимание внутрь кабины и упустил контроль за высотой,ведь снижение до столкновения происходило 1-2 м. в сек. ,а когда летчик перенес взгляд на землю и увидел ситуацию предшествующую столкновению начал действовать по переводу в набор высоты ( как раз совпало со столкновением с лесопасадкой ) а через 1.5 сек ( скорость 850 км в час это 240 м. в сек. ) столкновение с высоковольткой линией ( по словам суд.медэксперта именно тогда летчик был травмирован током и потерял работоспособность ,но скорее всего был жив...)далее через 3.5 сек. столкновение самолета с землей во время которого летчик получил травмы не совместимые с жизнью!!! Вот так получается что и времени доложить у него не было,и на хулиганство ни как не похоже..... Но первый вариант был всем удобнее.. виноват летчик и ни чего более искать не надо (а вдруг техника подвела ,так еще и техника самолета потащут!!!! ) Только я хочу отметить что Майор Кирилов Сергей Михайлович ( светлая ему память !) летал очень хорошо, обдуманно, был грамотным летчиком и просто классным мужиком который ни когда ни кого не подставляли не подводил!!!! Хочу отметить что мои предположения исключительно не официальные но я ( и не только я) считаю имеют полное право существовать......
- 23.03.2006 :: 07:29:01
По поводу аварии спарки Б/Н 120 п/п-к Туманов с молодым лейтенантом ( к сожалению не помню фамилию ) я как раз готовил доклад перед комиссией ..... П/п-к Туманов делал дополнительный полет в смену с посадочным курсом 234 град( основной старт),из-за смещения инструктора по плановой таблице из-за отказа спарки. ( Вышестоящий командир имеет право заменять инструктора с уведомлением руководителя полетов, а тут получилось что-бы выполнить плановую ему пришлось делать дополнительный полет,а инструктор по плановой таблице в это время летал на другой спарке по ранее запланированному полету с другим летчиком.... Ну как окончательно запутал??) При заходе на посадку ( ПМУ) ,молодой летчик допускает подход на повышенной скорости ,но стремится посадить самолет без перелета ( идеальные условия для козла!) допускает повторное отделение самолета на высоту 1,5 м. Резко отдает ручку управления самолетом ( РУС)от себя для предотвращения дальнейшего отхода самолета от земли , в это время Туманов командует летчику "Парашют"....Ну и как положенно несоразмерно ( Всю жизнь учат пилота :задержи РУС и по мере приближения к земле добирай!) самолет вторично ударяется о бетон (слава советским сталеварам) основными стойками шасси и через 0,5 сек носовой ,а она как известно более мягкая и более длинноходная....,Далее носовая стойка шасси отрабатывает обратно ,после сжатия, увеличивая тем самым угол атаки крыла ( увеличивает подьемную силу ) вот тут летчик нажимает кнопку выпуска тормозного парашюта ,а подход на повышенной скорости...,самолет как и положенно улетает уже на высоту 12м, естественно с потерей скорости (РУД на МГ ,малом газе.) ну и как раз выпускается тормозной парашют!!! Самолет переходит на такие углы атаки что возникает помпаж воздухозаборника....... и в это время Туманов Владимир тянет ручки катапультирования ,практически самолет замирает вверху на доли секунды в горизонте и в это время происходит катапультирование на высоте 11 м. и скорости порядка 230 км в час с выпущенным тормозным парашютом....Катапультирование происходит штатным образом,наполнение купола обучаемого летчика ( он катапультируется последним) происходит за 1 сек до приземления , жесткое приземление но летчики живы и получили декомпрессионный сдвиг позвоночника ( стандартный диагноз при катапулитировании ,перегрузка всетаки 18 g просто так не проходит для организма...) самолет во время катапультирования летчиков получает инерционный момент на уменьшение углов атаки и преземляется на полосу с перегрузкой которую не зафиксировал САРПП -12г (выше максимального значения ) тем не менее совершает пробег уклоняясь в лево от оси полосы на 250 м сбивая при выкатывании за пределы аэродрома бетонные столбы ограждения и попадает в лесопосадку ( та что левее стоянки 3 ИАЭ .где летом много ягод а зимой петли на зайцев ставили !) Самолет получает повреждения и списывается с дальнейшей эксплуатации.... ( Имеются фотографии с места аварии ,каюсь не хватает времени отсканировать фото и выложить на форум, клянусь в ближайшее время исправиться!) Хочу отметить что действия п/п-ка Туманова были исключительно грамотные ,по поводу принятия решения о катапультировании по подчетам, из материалов САРПП в запасе у него было не более 0,7 сек!! Это граница между жизнью и смертью!! ( потому что если-бы не произошло катапультирования самолет - бы свалился на крыло!) Он выбрал жизнь и спас жизнь члену ( в прямом смысле! ) экипажа.... Комиссия полность согласилась с результатами анализа материалов САРПП ,поэтому выводы были мягкие...... Туманов летал до последнего перегона самолетов полка на базу хранения!!! Да и вообще, Володя, я говорю тебе огромное спасибо за все что ты делал для нас ,ты для меня пример почти во всем..... Я горжусь что я служил в одном полку, в одной эскадрилье, и имел честь неоднократно сидеть за одним столом!! Сейчас он живет в славном городе Мурманск......
Отправлено: 04.05.11 00:01. Заголовок: s - 23.03.2006 :: 14..
s - 23.03.2006 :: 14:20:30
Светлой памяти летчиков 849 иап, погибших в небе, посвящается эта страница.
1..Из шифровки 1АВ., Боровых. 17.1.74г. ДПМУ 0-6, мороз 30*. 8.01.1974г.на аэродроме Купино произошла катастрофа с-та СУ-9, пилотируемого ком.звена ст.л-том Адабировым. Л-к выполнял полет для набора потолка самолета. После доклада : «Высота двад…» связь с ним прекратилась, затем прекратилась и радиолокационная проводка. Установлено, что после последнего доклада, л-к потерял сознание и на последующие команды не реагировал. Неуправляемый с-т на форсаже перешел на снижение и развив Vпр.=1600 км.\ч. Разрушился на H=11 000м. В результате расследования вскрыты грубые нарушения : - на с-те с 9.08.1973г. было выполнено 4 полета (3 в августе и 1-25.11.1973г.) на средней высоте, однако он ни разу не дозаправлялся кислородом. Предварительная и предполетная подготовка проводились не в полном объеме и сводились в основном к записи в контрольном листе. Л-к проверку кислородного оборудования перед полетом не проводил(№ 42-53 Ин.Л.), в полете за расходом кислорода не следил. В результате прекращения подачи кислорода из-за полного расхода, л-к снял щиток ГШ, потерял сознание и погиб. Это официальная версия, комментировать не буду. Фотографии к сожалению нет.
2.Черкесов Дмитрий. Катастрофа с-та СУ-9, сентябрь 1976г. Погиб в похожей ситуации при полете ночью на потолок.
3.Селецкий Александр. Катастрофа с-та СУ-9У, апрель 1979г. Перегон с-та с ремзавода. При взлете с аэродрома Омск, не включился форсаж двигателя (причина-закрыт кран кислородной подпитки д-ля в левой нише шасси). Экипаж (л-т Щипицын, п\п-к Селецкий), взлет произвел с последней плиты ВПП (с открытым соплом д-ля ) без форсажа, т.е без тяги. После отрыва и набора 15-20м, с-т на предельных углах атаки начал валиться на крыло, и в р-не БПРС с креном больше 90, столкнулся с землей. Носовая часть с-та с кабинами л-ков отломилась, и откатилась в сторону, остальная часть фюзеляжа (д-ль и 4т.керосина) при ударе взорвалась и огненным шаром пронеслась мимо носовой части. Рабочие, рывшие неподалеку траншею, подбежали и начали ломами вскрывать фонари кабин и вытаскивать л-ков. Едва успели вытащить л-ков - от горевшего вокруг керосина и нагрева пиропатронов сработали катапульты. П\п-к Селецкий при ударе с-та о землю погиб. Л-ту Щипицину – невероятно повезло, он остался жив, и несмотря на то, что получил серьезные травмы, сумел восстановиться на летной работе. Закончил академию, еще долго летал и уволился в 90-х годах в звании полковник.
4. Капитан Плаксин А. 5. Барбакадзе А. 6. Кириллов С.
7.Титов А., ком .звена 849 иап, во второй половине 80-х перевелся в Жана-семей, погиб в 1988г. на МИГ-31.
8. Бывший командир 849 иап Шульга Г.И погиб в 1989г. при переучивании на МИГ-31. На снимке п\п-к Самойлов,…, п-к Шульга, п\п-к Барбакадзе.
Отправлено: 04.05.11 00:03. Заголовок: ars - 23.03.2006 :: ..
ars - 23.03.2006 :: 15:49:02
Саню Титова хорошо помню - он был в 3 АЭ, пришел где-то в 83 году молодым ледчиком из училища. С ним связана история с машиной б/н, кажется, 67, когда при сильном боковом ветре, под 90 градусов к полосе (в порывах было почти на пределе, насколько я помню, около 10 м/с), он выпустил тормозной парашют почти в момент касания основными стойками полосы, порыв ветра развернул машину, в общем, напротив ЦЗ самолет соскочил с полосы и начал пахать размякшую землю аэродрома. При этом на полосу навалило много грязи, камней, в результате чего еще 2 самолета вышли из строя (на посадке насосали всякой гадости в движки). В общем, бедная машина закопалась в грязь почти по верх воздухозаборников, после окончательной остановки самолета Александр открыл фонарь, выпрыгнул через борт - и бегом от самолета. Полеты, конечно, забили, самолет откопали, вытащили тягачом, а подъехавший комполка, Шульга Григорий Иванович, со злостью так говорит Титову - пока не отмоешь самолет - летать не будешь! Самолет оттащили в зону перелетчиков, и бедный Саня несколько дней драил его и отмывал. Потом оттащили самолет в ТЭЧ, движок, конечно, поменяли, ввели в машину в строй, вот только она стала самой богатой на отказы в 3 АЭ - из каждого вылета привозила замечания, так что, когда пошла программа доработки МиГ-23МЛ в МиГ-23МЛД, она ушла на доработку первой. Перед тем памятным полетом я выпускал эту машину в качестве нач. ТЭЧ звена, подошел к Сане и спросил, а не слишком ли сильный боковой ветер, на что он мне так рявкнул в ответ, типа, что это не мое дело... Потом не раз меня укорял в том, что я его сглазил перед полетом...
Отправлено: 04.05.11 00:04. Заголовок: ars - 23.03.2006 :: ..
ars - 23.03.2006 :: 15:51:49
А подполковник Самойлов был при мне комэска 3 АЭ. А рядом с Самойловым на снимке не подполковник ли Лисовский, замполит полка? Знакомое лицо, но не могу вспомнить, кто...
Отправлено: 04.05.11 00:27. Заголовок: Нет, на снимке не Ли..
Нет, на снимке не Лисовский. Это м-р из ТЭЧ. Есть фото Антонов с Лисовским на спарке.
Вспомнил одну шокирующую случайность о Сереге Кириллове и Сане Плаксине. В 1980г., перед получением МИГ-23МЛ, группой 8-10 летчиков, отгоняли СУ-9 в последний путь на базу хранения. Старший группы зам.ком.полка п\п-к Кудинов Н.И. Кириллов и Плаксин оказались в одной паре. Кириллов - ведущий, Плаксин - ведомый. Первая посадка в Омске. Лететь 15 минут, а топливо (с заправленными подвесными баками) девать некуда. Перед вылетом накоротке обсудили профиль полета. Взлет на форсаже, набор эшелона на форсаже, на эшелоне полет с выпущенными т.щ. на форсаже, на рубеже снижения выкл.форсаж снижаемся с тормозами. В Омске нижний край был 400м. Парой пробиваем облака, красиво проходим над стартом с роспуском. Заход под облаками с круга. После заруливания смотрим, как наши красиво на 200м. распускаются над точкой. Заходит крайняя пара, после роспуска ведущий энергично сразу на 3-й, ведомый за ним почти не отстает. После 4-го ведущий над ближним, ведомый над дальним. Ведущий еще не закончил пробег, а ведомый на хо-о-ороших углах мастырится на зебру в начале полосы. «Шикует» - подумали многие «зрители». В конце пробега с-т останавливается на полосе и не сруливает. РП по громкой передает на ИПУ – пусть Купинцы заберут своего «Асса» на стоянку, он доложил, что нечаянно выключил двигатель на пробеге. После того, как притащили с-т Сани Плаксина, мы стали распрашивать его, как получилось, что он выключил двигатель. Двигатель, говорит, сам остановился над ближним, а я, чтобы не поднимать шум, сказал, что нечаянно выключил на пробеге. Стали смотреть – по топливомеру – ноль, по расходомеру больше тонны. Кто-то сообразительный кинулся под фюзеляж к подвесным бакам. Баки полные, а в стравливающие клапаны баков вставлена контровка (это необходимо при заправке, чтоы выходил воздух и баки полностью заполнились, после чего стопоры необходимо выдергивать, чтобы баки в полете поддавливались от компрессора и топливо перетекало в основной бак). «Свинью подложил» техник самолета ст.л-т Щелок, а летчик не проконтролировал перед вылетом. На импровизированном совете решили шум не поднимать. Хотя после полной выработки положено вроде менять топливные фильтры. Как техники выкрутились не помню, но на следующий день с-т к вылету был готов. А Саню Плаксина выручила интуиция – хотя он и не видел, что горит «аварийный остаток », т.к. почти не отрывал взгляда от ведущего, но заход построил «впритык » за ведущим. Расчет получился с точностью до 1 литра. И ведущий оказался на высоте – не растянул круг, т.е тоже сэкономил ведомому остаток. Все были молоды, радовались удаче и весь перелет подшучивали по поводу такого точного ИШР. Вот такая штука – авиация !
Отправлено: 04.05.11 00:29. Заголовок: ars - 23.03.2006 :: ..
ars - 23.03.2006 :: 22:27:03
Насчет Саши Плаксина - хороший мужик был, земля ему пухом... Но мир тесен - был я лет эдак 5 назад на Черном море в Херсонской области, там на пляже мужик катал на двухместном мотодельтаплане, мы с ним немного скорешились, он покатал меня, жену и ребенка, потом, сидя за рюмкой чая, разговорились, и выяснилось, что Сергей учился в одной роте с Сашей Плаксиным. Говорил, что Саша был первым ушедшим из их роты за горизонт... Вот такая наша жизнь... И тесен наш мир...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 1
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума