Ну вот, дождался! Теперь нас, купинцев, на форуме - двое, по примеру "первопроходцев" полковых посиделок - Кокайтинцев начинаю ветку 849 ИАП ПВО СибВО. Славный город Купино (в просторечии - Купингаген), в бытность мою там (1982-1984 гг) полк летал на МиГ-23У (спарки, изделие 2У), МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД (изделие 6). Надеюсь, что еще "наши" подтянутся...
Отправлено: 13.05.11 21:58. Заголовок: s ---- 04.05.2006 ::..
s ---- 04.05.2006 :: 10:38:34
Алексею. Привет, Алексей. В 1984г. во 2 АЭ 849 иап, пришли двухгодичники: - Палишкин Валерий Александрович, окончил МЭИ, проживал г.Люберцы. Моск.обл. - Ягупа Андрей Владимирович, окончил МАИ, проживал г.Москва. - Усачев Игорь Иванович, окончил МАИ, проживал г.Москва. Ты, кого-нибудь из них знал? Возможно они пришли после дембеля вашей группы. С уважением. S.
Отправлено: 13.05.11 21:59. Заголовок: ars ---- 04.05.2006 ..
ars ---- 04.05.2006 :: 19:36:59
цитата:
Алексею. Привет, Алексей. В 1984г. во 2 АЭ 849 иап, пришли двухгодичники: - Палишкин Валерий Александрович, окончил МЭИ, проживал г.Люберцы. Моск.обл. - Ягупа Андрей Владимирович, окончил МАИ, проживал г.Москва. - Усачев Игорь Иванович, окончил МАИ, проживал г.Москва. Ты, кого-нибудь из них знал? Возможно они пришли после дембеля вашей группы. С уважением. S.
Семен Иванович, эти ребята пришли после нас - обычно двухгодичники приходили примерно на день ПВО, а те, кто уже отслужил 2 года, обычно уезжали в конце марта - начале апреля, так что мы с ними не пересекались.
Отправлено: 13.05.11 22:07. Заголовок: s ---- 06.05.2006 ::..
s ---- 06.05.2006 :: 12:22:08
Евгению. Успешной командировки. С праздником – С Днем ПОБЕДЫ ! Будь здоров. Удачи. S.
Ретро фото. Купино. Декабрь 1972г. Первые полеты в 849 иап - после училища.
У меня остались очень яркие воспоминания об одном из первых полетов на с-те СУ-9У. Это был мой 2-й вывозной полет на СУ-9У. У инструктора, зам.ком.АЭ к-на Личман- 1-й «самостоятельный» в качестве инструктора на УСУ. Он только-что получил допуск к полетам в задней кабине на УСУ, хотя на УТИ-МИГ-15 инструктором летал давно. Я, выполнив перед этим с командиром АЭ (Винничук Г.В.) ознакомительный полет в зону, уже считался «опытным пилотом на СУ-9У» и меня спланировали по кругу с «новоиспеченным» инструктором, чтобы он сразу «привыкал к трудностям». Я до сих пор не пойму, почему на СУ-7У поставили перископ на фонарь задней кабины, а на СУ-9У - нет ?...По-моему среди св.звуковых с-тов другого такого – нет. Перед полетом инструктор проинструктировал меня, что моя главная задача при заходе на посадку попасть на полосу, т.к. из задней кабины на глиссаде снижения после 4-го разворота полоса не видна. Весь полет прошел нормально, выполняем заход с посадкой. После 4-го разворота V=450, H=300 уменьшил на 2% обороты, чтобы пройти БПРС наV=400 и Н=60-70м. и начал прицеливаться штангой ПВД под полосу. Мои старания не пропали даром : с-т после БПРМ устойчиво снижался в торец полосы довольно точно попадая во входные ворота в начале полосы. Гордый тем, что справился с поставленной задачей, я приготовился ослабить усилия на ручке управления (чтобы не мешать инструктору) и внимательно смотреть влево на землю за процессом выравнивания и посадки. И действительно – с-т выровнялся и на высоте меньше метра несется над землей. По опыту первого полета - он давно уже должен был сесть на полосу, а этот как несся над полосой, так и несется. Вот уже пол полосы промелькнуло, а мы все в воздухе. И тут я интуитивно потянул РУД на себя, и почувствовал, что и инструктор быстро убрал его на МГ (т.е. увлекшись процессом захода и посадки, мы оба забыли про РУД). Сопло открылось и с-т тут же коснулся основными колесами земли. Я тут же опустил нос и полностью зажал тормоза. Последовали быстрые и четкие команды инструктора по СПУ:« РУД на СТОП, не спеши с парашютом». Взгляд на скорость- 330, еще сильнее сжал тормоза, как-будто это поможет. Команда инструктора: «Перед сходом, брось тормоза, выпусти парашют». Глянул на скорость-290, бетон кончился. Сход с бетона. Выпустил парашют и опять полностью зажал тормоза. Торможение резко усилилось, слышен гул ТП (выдержал - не оборвался !). С-т слегка юзит, то левое крыло чуть вперед, то правое (это срабатывает автомат растормаживания). Несемся по расчищеннной от снега концевой полосе безопасности прямо на ближний привод. Приближается конец расчищенной полосы безопасности, а в конце - бруствер снега высотой около 2 метров, насыпанный «роторами», чистившими снег. Команда инструктора: «Выключи электропитание». Бруствер снега надвигается, за миг до столкновения я бросил тормоза, влетели в снежную стену, с-т резко клюнул носом, меня бросило вперед, повис на ремнях. Показалось, что сейчас отломятся стойки шасси. Но снег был сухой, не слежавшийся и с-т, протаранив бруствер, выдержал. Через секунду выскочив из снежного облака, он проехал сильно тормозясь по глубокому, нерасчищенному снегу и остановился в 150м. от домика ближнего привода слегка отвернув нос влево, в сторону леса. Быстро открываю свой фонарь, расстегиваю ремни, сажусь на левую сторону борта кабины и смотрю на кабину инструктора. Тоже открывается фонарь появляется, счастливое, смеющееся лицо инструктора. Он тоже садится на борт кабины и спрашивает меня – не испугался? Тут я понимаю, что все уже закончилось, смеюсь и говорю, что не успел. Над нами сияет голубое небо, ярко светит зимнее солнце, вокруг искрится свежий снег, слегка пощелкивает останавливающийся двигатель. Весь с-т в снегу, а на фюзеляже, в р-не двигателя, снег быстро тает и стекает по бокам вниз. И в тот же момент я подумал, как прекрасен этот сияющий мир, и этот мощный сверкающий с-т, на котором я сижу верхом, и что я запомню это ощущение счастья и удачи на всю жизнь. К брустверу подъехал командирский газик, выскочил командир и еще кто-то - и в унтах, утопая в глубоком снегу, пробираются к нам. Мы сползаем с борта и прыгаем в глубокий снег. Инструктор, пытается доложить командиру полка. Командир смотрит на нас, на с-т, вдруг улыбается и говорит – садитесь в машину. Через несколько дней, с-т продутый, просушенный, прогазованный, проверенный специалистами в ТЭЧ был опять на полетах. И мы тоже.
Отправлено: 13.05.11 22:10. Заголовок: s ---- 07.05.2006 ::..
s ---- 07.05.2006 :: 16:28:07
Почти музейный экспонат. На борту, в кабине каждого с-та Находился график девиации и таблица ошибок высотомера на больших приборных скоростях.
--- - 07.05.2006 :: 21:59:13
Передняя кабина замечательного, эпохального для нашей авиации и любимого летчиками с-та – УТИ-МИГ-15. На вооружении нашего полка эти учебно-боевые с-ты находились почти 30 лет. Менялись боевые с-ты – МИГ-15БИС, МИГ-17, в одной АЭ были МИГ-19, потом СУ-9, а учебно-боевой с-т оставался один и тот же – доблестный УТИ-МИГ-15. До августа 1980г. эти с-ты верой и правдой служили в нашем полку.
Всех участников с праздником Победы, Семен Иванович отдельное спасибо за историю Купинского полка, обещаю как налажу постоянный инет регулярно бывать на форуме. Вова привет, звони, никак не вылезу из дыри бомжа, но потихоньку налаживается .
У меня сохранился уникальный полетный лист за январь 1978г.- лично заполненный Сергеем Кирилловым с автографами старшего штурмана 849 иап м-ра Михалькова и командира 849 иап п\п-ка Билык.
Отправлено: 13.05.11 22:18. Заголовок: ars ---- 11.05.2006 ..
ars ---- 11.05.2006 :: 01:11:45
Семен Иваныч, а что с Олегом Горкуненко случилось? Классный парень был... Он был моим командиром экипажа, когда я 77-й борт принял в 1982 году в качестве техника самолета. Кстати, когда я ехал в отпуск, и не в чем (так случилось) оказалось ехать, то Олег отдал мне для поездки свою летную зимнюю куртку (помните, черная, с замшей снаружи и серой овчиной внутри), так я, когда прилетел в Домодедово, то все таксисты мне наперебой предлагали мне отвезти меня до Москвы с девочками "всего-то за 400 рублей" (моя месячная зарплата вместе с сибирским коэффициентом тогда составляла 258 рублей), так что парень я в этой куртке был - хоть куда...
Отправлено: 13.05.11 22:19. Заголовок: s -- - 11.05.2006 ::..
s -- - 11.05.2006 :: 10:29:27
Алексею. Горкуненко Олег, оставил о себе добрую память. Причина смерти – скоротечная болезнь, из-за травмы головы в результате несчастного случая, осложнение, кровоизлияние в мозг. Олег быстро и внезапно ушел, оставив о себе добрую память среди друзей и товарищей. Пусть земля ему будет пухом.
Отправлено: 13.05.11 22:21. Заголовок: s ---- 11.05.2006 ::..
s ---- 11.05.2006 :: 10:36:47
Короткие штрихи о совместном полете с Сергеем Кирилловым.
В конце января 1978г. мы с Серегой перегоняли спарку УТИ-МИГ-15 № 56 на ремзавод в Таджикистан под Душанбе, аэродром Гиссары. Маршрут: Купино – Семипалатинск – Балхаш – Чимкент – Гиссары. 1-й участок прошли без проблем, т.к. Семипалатинск – аэродром нашей армии, мы его хорошо знали, каждый год выполняли маневр с посадкой в Семипалатинске. После посадки в Жане, пока Сергей руководил заправкой, я отправился на КДП. Диспетчер уточнил, что напрямую (как у нас был проложен маршрут) лететь запрещено, необходимо сделать крюк до такого-то НП, а затем уже поворачивать на Балхаш. Я тут же внес изменения в маршрут. Диспетчер «пробил добро» на вылет, эшелон – 9600м., расписался в полетном листе и я отправился к нашей спарке. Надо сказать, что АПА напрямую подключить к борту с-та – нельзя, на разных типах с-тов, оказывается разные разъемы электропитания. Поэтому ИТС еще дома вручил нам переходник, чтобы разъем АПА от ТУ-128 подключить к нашей спарке и сказали Сереге хранить его как-будто он из золота, т.к. в полку их всего два. После запуска Серега забрал себе в заднюю кабину драгоценный переходник и мы взлетели из Жаны по маршруту на Балхаш. До поворотного мы дошли нормально, взяли курс на г.Балхаш, а дальше весь полет прошел в попытках настроиться на ДПРС или на БПРС аэродрома БАЛХАШ, так и не настроились. На аэродром вышли запрашивая «прибой» и визуально, посадка визуально - с малого круга, чтобы не потерять зрительную связь с полосой. После посадки узнали, что недавно у них поменяли частоты приводных радиостанций, а почему-то в Купинские штурм. регламенты изменения не внесли. В Жане нам тоже никто не подсказал, что частоты изменились (вообще это бывает очень редко) так и «промучились» до посадки. На этом наши злоключения не закончились, оказывается на с-тах ЯК-28Р, которыми был вооружен полк в Балхаше, разъем электропитания от АПА на борт имеет совсем другую конфигурацию чем наш «драгоценный» переходник, а тем более борт нашего с-та. Как будто все это придумали специально наши «друзья» из НАТО. Нам сказали, что мы здесь засели надолго. Мы робко высказали мысль – может на следующий день попробовать запустить автономно. Да Вы что! Ночью мороз за 30 градусов, Вы хотя бы аккумулятор в тепло спрячьте, а то может разморозиться, тогда вообще не улетите. Вместе с техниками сняли его, отнесли в отапливаемое помещение. На следующее утро мы сделали попытку улететь. Запускали автономно. И чудо свершилось, вроде очень неохотно, но двигатель вышел на МГ. Видно все-таки аккумулятор был хороший. Мы с радостью взлетели на Чимкент – подальше от этого, негостеприимного для нас аэродрома, подальше от мороза за -30, на теплый юг.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 1
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума