|
Evgen.85
|
| Купинец
|
Сообщение: 1172
Зарегистрирован: 26.02.11
Откуда: Россия, Новокузнецк СФО
Репутация:
2
|
|
Отправлено: 17.04.11 12:26. Заголовок: asat 03.02.2..
asat
- 03.02.2007 :: 18:38:54
Устами очевидца. Памяти лётчиков, погибших в Афганистане
А Ф Г А Н И С Т А Н.
Рассказ десятый.
«На войну через границу…»
Юрий Рудаков.
Кубинка.
Вот уж и исполнилось четверть века с начала ввода советских войск в Афганистан. Срок немалый. На многих документах даже гриф секретности снимается. Многие из участников тех событий теперь уж могут позволить себе заговорить и вспомнить…
Своими воспоминаниями о событиях 20-летнй давности, о боевой работе в небе Афганистана делится кавалер ордена «За службу Родине» III ст., полковник запаса, Заслуженный военный лётчик России Рудаков Юрий Вячеславович, в те годы лётавший на истребителях МиГ-21бис (выпускник Черниговского ВВАУЛ 1976 года).
---------------------
После окончания в августе 1988 года ВВА им.Ю.А.Гагарина я получил назначение на должность командира авиационной эскадрильи в 115-й Гвардейский Краснознамённый ИАП на аэродром Какайды, в Узбекистан. В то время полком командовал гв.п-к Струков Олег Николаевич. Полк был не простым, начиная с 1981 года (после возвращения из командировки в ДРА двух полковых эскадрилий), полк периодически, но с завидным постоянством (перерывы составляли от нескольких дней, до нескольких месяцев) привлекался для боевой работы по северным районам Афганистана. Кстати, орденом Красного Знамени полк награждён именно за командировку в ДРА 1980-81 года. Пожалуй, это единственный полк, из всех авиационных частей, принимавших участие в боевых действиях на территории ДРА. (Прим.редактора: Вывод довольно спорный, это со слов старожилов полка, начала 80-х годов, орден Красного Знамени к полковому Боевому Гвардейскому стягу тогда, в 1980 году прикреплял Главком ВВС, Главный маршал авиации П.С.Кутахов).
Так, вот, тогда, летом 1988 года, с периодичностью одна-две лётных смены в неделю, экипажи полка «ходили» на выполнение боевых задач «за речку». Работала, как правило, одна эскадрилья, или – несколько полковых звеньев (подготовленных лётчиков) из разных эскадрилий (от одного до трёх) по одному, два, три, а иногда и по четыре залёта в день. Для выполнения этих боевых заданий привлекались штатные звенья и звенья управления 1-ой и 2-ой эскадрилий, а также звено управления 3-й АЭ. Командиром именно этой эскадрильи я был назначен после академии. В годы Великой Отечественной войны на бортах Яков 3-й АЭ красовалась надпись «Москва». Поэтому, с лёгкой руки техника самолёта С.Бессараба(Бесараба Л.), к моменту моего прихода в эскадрилью, у нас снова было несколько самолётов с надписью «Москва», но теперь это уже были МиГ-21бис. Некоторые из полковых острословов нас в шутку называли «москвичи». Кстати, в 1-й АЭ тоже был самолёт с подобной символикой – «Советская Литва», и это наименование тоже было воскрешено со времён Великой Отечественной.
После прибытия в полк и сдачи зачётов, я приступил к полётам. Первый мой провозной полёт в полку, после окончания академии, на «спарке», был боевым. Полетели на сброс САБов. Парой МиГ-21ум взлетели за 5-7 минут до взлёта ударной групп (восьмёрки МиГ-21бис). На большой высоте, около 10000 метров, вышли в район цели на северо-востоке Афганистана, в районе Мазари-Шарифа. Волнения и эмоции переполняли душу. При подходе к цели ударной группы, когда до удара оставалось менее одной минуты, а это было оговорено специальным радиообменом ведущего ударной группы, мы начали последовательный сброс САБов (временной интервал сброса зависел от времени работы над целью ударной группы). Осветительные авиабомбы, своим ярким горящим факелом создавали своеобразный светящийся высокотемпературный «зонтик», призванный в случае необходимости, увести на себя тепловые головки самонаведения ракет ПЗРК душманов.
А уже через две недели после этого я впервые самостоятельно повёл на удар своё штатное звено (звено управления 3-й АЭ). Правда, этому полёту предшествовали ещё несколько контрольных и тренировочных полётов. 15-ти минутный контрольный полёт на сложный пилотаж (над точкой), и тренировочные полёты: по кругу, в зону (сначала на простой, а после маршрутного полёта – и на сложный пилотаж), а также пара-тройка полётов на перехват и атаки воздушной цели.
После академии (а это большие перерывы в полётах, ведь там мы летали только на стажировках, летом), да и после службы в Европе (5 лет в Молдавии, и ещё 4 года – в Венгрии) многое казалось непривычным. Первое - это ведение ориентировки в горах. Я начал более-менее уверенно ориентироваться после десятка боевых вылетов, а до этого в большей степени полагался на опыт своих ведомых, для которых Какайды к тому времени стали уже родными. Эти слова в первую очередь следует отнести моему заместителю гв.м-ру Станиславу( Вячеслав??) Васильевичу Захарову. До сих пор, говоря о том времени, я с искренней благодарностью вспоминаю его имя.
Одной из основных особенностей выполнения боевых заданий над территорией ДРА с территории СССР в конце той войны (ноябрь-декабрь 1988 года, январь-февраль 1989 года) было практическое отсутствие более или менее отлаженной системы поисково-спасательного обеспечения в северных районах Афганистана. Для экипажей, работающих по северным районам ДРА с территории СССР, вертолёты ПСС находились на аэродромах и площадках, подлётное время с которых до точки удара иногда составляло более одного часа. И это, при том, что к 1988 году, у авиации, воевавшей в ДРА, было неписаным правилом, что поисковые вертолёты взлетали чуть раньше ударных групп. И, выйдя в район удара к подходу на цель ударной группы, барражировали в безопасном месте до завершения удара.
И это, при том, что к 1988 году, у авиации, воевавшей в ДРА, было неписаным правилом, что поисковые вертолёты взлетали чуть раньше ударных групп. И, выйдя в район удара к подходу на цель ударной группы, барражировали в безопасном месте до завершения удара и отхода этой группы от цели. А к осени 1988 года большая часть советских авиационных частей была выведена на территорию СССР. Основными аэродромами базирования советской авиации оставались Баграм и Кабул. А с этих аэродромов вертушки до северных районов Афганистана не «доставали», и нас обеспечивали вертолёты ПСС с Какайдов. Прямой связи с ПСС-ными экипажами не было. Их вызов и подъём предусматривался через КП нашего полка. Отдалённость цели не позволяла держать эти вертолёты в воздухе. Поэтому к их «подлётному» часу следовало прибавлять ещё минут 20-40, уходивших на оповещение и подъём. Вот и набегало до полутора часов. Шансы на спасение в этих условиях значительно уменьшались.
Экипировка лётчиков нашего полка, летавших на Афган, в то время состояла из: пистолета ПМ с двумя обоймами (в кармане комбинезона), пистолета Стечкина с двумя-четырмя обоймами (в кобуре на поясном офицерском ремне)через плечо!..длинная плассмас.кобура-приклад не поместиться ), автоматом АКМУ с двумя рожками (в НАЗе), и парой-тройкой гранат Ф-1 в карманах.(ПМ+Стечкин+Лимонки ВСЁ!) Особо «пронырливые» ребята брали и побольше. Они ладненько упаковывали всё это «добро» в разгрузки («лифчики»), приобретённые за «жидкий доллар» у пехоты, десантников или спецназовцев. Однако, даже такая экипировка, с учётом времени оповещения и подлёта экипажей ПСС, практически не давала никаких гарантий по выживанию в случае катапультирования над территорией ДРА. Поэтому, и инструктаж перед вылетом в этом отношении сводился к одному: «Ребята, чуть что, разворот в сторону Союза, и тяните, сколько можно, обратно в сторону “речки”. Если прыгнули, по солнцу и звёздам топайте на север. Запомните, если встретите кого-либо кроме наших военных – это враг. Со 100% вероятностью вас через час догонит бортовая “Тойота”, и “духи” с радостью получат за вас 5000$». Но, слава Богу, у нас в полку в этом отношении как-то обошлось. В 1988-89 году судьба была благосклонна, и нам ни вертолёты ПСС, ни оружие на территории Афганистана не потребовались. Несколько(ОДИН) раз, при нанесении ударов в районе Файзабада, в эфир на нашей частоте, на ломанном русском языке выходил некто: «Русские, я лётчик с Файзабада! Уходите отсюда на х… Сколько вы будете бомбить? Вы убиваете наших людей. Мы знаем, откуда вы летаете. Наши люди вырежут ваши семьи».
Исходя из вышеперечисленных особенностей, полёт до цели и обратно проходил весьма своеобразно. Запуски, выруливания и взлёты производились по заранее обговоренному времени и условным сигналам. От поднятия рук в кабине на начало запусков, до обусловленных количеств нажатий на кнопку радиопередатчика в тех или иных случаях. Но чаще всего это были оговоренные заранее отклонения рулей (стабилизаторов, элеронов) на земле, или маневры (определённые крены или «клевки») – в полёте. Одним словом, полёт до цели и обратно проходил в режиме практически полного радиомолчания. Выход в эфир разрешался только в случае серьёзных отказов авиатехники, при обнаружении огневого воздействия с земли или при поражении самолёта. Но и в этих случаях, радиообмен во многом был заранее обговорен, и по содержанию в эфире совсем не соответствовал происходящему. Это был набор каких-то отвлечённых и, на первый взгляд, абсолютно бессмысленных, не взаимосвязанных фраз. Хотя, я до сих пор уверен, что если бы что-то серьёзное случилось, то любой из нас бы наверняка начал говорить открытым текстом: «Такой-то – сбит, самолёт теряет управление. Катапультируюсь», а вовсе не нёс бы ахинею типа: «У бабушки порвались чулки, дальше иду босиком!». Так вот, у нас полёт до цели и обратно проходил в полной, можно сказать – кромешной тишине. Ну, максимум две-три фразы в группе за весь вылет. И так во всех вылетах за день, будь их два, три или даже четыре. Но, когда в крайнем вылете, на обратном маршруте подходили к «речке», и до аэродрома оставалось меньше 100 километров (минут 10-15 лёту), в эфире ощущалось заметное оживление. Начинали комментировать прошедший полёт. Но главное здесь, видимо было в другом. Вся эта разговорчивость, в какой то степени, снимала напряжение, которое всё же присутствовало в боевом вылете почти у всех. Командование, находившиеся на земле, это прекрасно понимало, и смотрели на эту «радио вольность» с определённым снисхождением. Ведь не зря же жёны многих из наземных авиаспециалистов частенько говорили: «Как хорошо, что мой не летает».
Хотя, надо отметить, что этим ребятам (и техникам, и оружейникам, и аэродромщикам, и тыловикам, и связистам) тоже доставалось «под самую заглушку». Только люди, служившие в авиации, могут понять, что значит подготовить к повторному вылету восьмёрку МиГ-21бис за 20-25 минут (подвесить 2х500кг или 4х250кг бомбы, или снарядить блоки УБ-16, перезарядить пушку, заправить самолёты топливом и другими спецжидкостями). А специалисты ОБС и РТО, средства РТО полётов которых, с 1980 года, работали практически в «не выключаемом» режиме, ибо Кокайды был одним из основных перевалочных аэродромов на пути Союз-Афган-Союз. А подготовить за ночь аэродром к полётам следующего дня, если с него весь день летали, да ещё и ночью пару-тройку ВТАшных бортов пропустить надо, это надо ещё изловчиться. И, не смотря на это, тыловики содержали все эти годы (по крайней мере - в годы моей службы там, да и до этого, по рассказам старожилов - тоже) аэродром в отличном, именно не в хорошем, а - в отличном состоянии. Сейчас такого состояния аэродромных покрытий на наших военных аэродромах ещё поискать надо. Да и продовольственное, и вещевое снабжение тогда тоже нареканий не имело. По крайней мере, в описываемый период: осень 1988 – зима 1989 года. Обеспечение авиационных частей боеприпасами вообще вне всякой критики. На аэродромах и складах было столько авиационных бомб, ракет и снарядов, что казалось, и жизни не хватит, что бы всё «вывезти» и отработать имИ по наземным целям.
Однако, вернусь мыслями в далёкую осень 1988 года. В октябре-ноябре интенсивность полётов возросла. Уже полным ходом шёл вывод войск, и воображаемая «линия фронта», вместе с этим неуклонно приближалась к советским границам. Возросла интенсивность боевой нагрузки, возлагавшейся на наши экипажи. В это же время часть лётного состава полка (лётчики 1-й и 2-й АЭ) уехала на 45 дней в Липецк, для переучивания на самолёты МиГ-29. В конце года, в декабре, основная нагрузка в боевой работе была возложена на два звена: звено управления полка и звено управления 3-й АЭ. Летать приходилось ежедневно, кроме выходных, а иногда и выходные прихватывали. Средний налёт за тот декабрь составил более 30 часов (для истребителей это не так уж и мало). По четыре боевых вылета ежедневно – стало почти нормой. Основными районами ударов для нас были окрестности населённых пунктов Мазари-Шариф, Кундуз, Талукан, Файзабад, Рамитское? ущелье (Прим.редакции: Это название вызывает определённые сомнения, имеется ввиду ущелье в районе Ташкурган - Айбак - Пули-Хумри). Работали почти всегда авиабомбами. Бомбометание производили с пикирования (углы до 60°, а то и больше, как у нас говорили: «сколько не страшно...»). Ввод начинали с 8000(10000) метров, сброс выполнялся на 5500(7500) метров, а вывод – на высоте не менее 3000(5000макс.высота поражения Стингера) метров.(в августе бомбили с горизонта 100-200мБЕТАБы) Точность бомбометания таким способом была достаточно высокой. По крайней мере, «куда бросали», то бомбы там и ложились. А для самолёта с таким «прицельным комплексом» как у МиГ-21бис - практически «в яблочко». А вот «туда» или «не туда» целились, так это оставалось на совести тех, кто выдавал координаты цели, и кто на эту цель выводил группу.
Тогда мы наносили удары по заранее разведанным целям: лагеря в горах, а также - отдельные населённые пункты, где по данным разведки сосредотачивались крупные бандформирования. Но у нас, лётчиков, было впечатление, что бомбили мы в большей степени для того, что бы держать «духов» в «чёрном теле», чем для решения каких либо конкретных оперативных и тактических задач. Наиболее часто используемая боевая зарядка была либо 2х500кг авиабомбы, либо – 4х250кг. Тип авиабомб и боеприпасов во многом зависел от характера целей. Так, по простым строениям чаще всего применяли ОФАБы, ЗАБы или РБК. Последние, как правило, применяли по скоплению живой силы противника. По горным укрытиям, укреплённым и сильно защищённым пунктам, бросали БЕТАБы, ОДАБы и ЗАБы. Правда, по глинобитным строениям (а именно они чаще всего использовались «душманами» для укрытий), наиболее эффективны были 500 килограммовые авиабомбы. Вооружение самолётов МиГ-21бис, по сравнению с теми машинами, на которых мне приходилось летать до академии, было доработанным. Так, на узлы, предназначенные для подвески СПРД, подвешивались блоки ППИ, работавшие от нажатия на БК? (при нажатии на БК, автоматически, с интервалом 0,2 секунды, происходил отстрел ППИ, как у нас говорили: «развеска гирлянд»). Со дня моего прибытия в полк (август 1988 года) и до окончания боевых действий (крайние боевые вылеты экипажи полка выполняли 9-10 февраля 1988 года), боевых повреждений на самолётах не отмечено, а тем более – боевых потерь. Во многом это было достигнуто благодаря надёжно продуманной и проработанной системе защиты от ПВО «душманов». Это и «подсветки» САБами, и отстрелы ППИ, и выполнение атак с большими углами пикирования. Попасть в самолёт, пикирующий с углом 60°– практически невозможно. Но и атака с такими углами пикирования была задачей не из простых. Необходим был энергичный ввод !для исключения большой потери высоты на вводе!. Поэтому вводили на форсаже и с перегрузкой. А высота при этом 8000(10000) метров, тонна бомб и, в довесок - 800 литровый бак под «брюхом». Время на прицеливание – несколько секунд, поэтому от точности ввода напрямую зависела точности попадания. Да и вся атака (пикирование) происходила в трансзвуковом диапазоне скоростей. А это, в свою очередь, создавало опасность попадания в режим «подхвата" и заброса перегрузки на выводе. А там, на выводе, меньше заданной (не менее 4.0 единиц) перегрузку нельзя держать, иначе на выводе может не хватить высоты(???5000м). И афганская война, надо отметить, собрала «свой урожай на этой ниве», похоронив не меньше десятка лётчиков, не «дотянувших» на выводе из крутых пике(при работе с нормальных высот). А большую перегрузку – тоже нельзя, ограничения по подвесному баку (сорвёт, а хуже того – свернёт). Темп создания перегрузки тоже выдержать надо, а то, опять же, – тот самый злополучный подхват. Одним словом, атаки такие были самым натуральным «хождением по лезвию». А мы ведь нередко(почти всегда) в такую атаку и парами заходили. Это притом, что у нас даже допусков (юридически и официально оформленных) на такие атаки не было. Ведь такая атака в составе пары в Курсе боевой подготовки Истребительной авиации не была предусмотрена. Но наши лётчики это делали. И меня делать научили. И я это мог. И даже теперь этим горжусь. Последняя целевая операция в которой принимали участие экипажи 115 Гв.ИАП, была в марте 1988года, Рамитская. Я в то время ещё учился в академии. А уже с весны 1988 года боевые вылеты полковых экипажей носили в большей степени характер вылетов по вызову, по вновь выявленным целям. А уже к концу года задачей нашей боевой работы было постоянное психологическое воздействие на противника. То есть – проработка определённых районов по маршрутам вывода наших войск: минирование троп и перевалов на подходах к маршруту вывода, или ликвидация обнаруженных скоплений противника в этих районах. А конкретного обеспечения с воздуха каких-то операций наземных войск, в том числе и при выводе наших войск в феврале, уже не было.
Запомнился мне и праздник 7-го ноября 1988 года. В «мирных» полках, в Союзе, в этот день никогда не летали. А у нас, «воюющих» полков ни выходных, ни праздников в общепринятом понимании не было. Вот и тогда, когда весь советский народ праздновал 71-ю годовщину Великого Октября, два наших звена (управления полка и управления 3-й АЭ) работали «за речкой». Первый вылет сходили без замечаний. Парами на минутном интервале отработали по четыре 250-кг бомбы каждый по дороге в ущелье (минировали). А во втором вылете подвесились бомбами на минирование (с подрывом «донными» взрывателями, выставленными на различное время задержки). Первое звено и моя пара взлетели без замечаний. И вот взлетает мой замполит м-р Андрей Тимохин(ведомый Виталий Филипенко). Характерные щелчки нажатия на кнопку передатчика (подтверждение ведомого о готовности к взлёту), и пара начала разбег. И тут вдруг, какой-то несуразный доклад в эфире. Прозвучало что-то такое типа: «Отвалились!». Хотя обычно, при нормальном взлёте парой, мы ни на разбеге, да и дальше, ни о чём не докладываем и не говорим в эфир. Тимохин на это «мычание??» внимания не обратил, и пошёл в район цели. И только когда на подходе к цели начал включать цепи «на взрыв», обратил внимание, что у него не горят лампочки подвески авиабомб. В эфире запрос ведомому Виталию Филиппенко: «Посмотри, у меня висят?»НЕ СПРАШИВАЛ, ответ «Нет, они у тебя отвалились ещё на взлёте». Вот это да! «Разгрузив» то, что осталось, пошли домой. На земле, после посадки, выяснилась следующая картина. У Тимохина, на разбеге, произошёл отказ в цепи управления вооружения. Один замок балочного держателя «раскрылся», и бомба свалилась на бетон. Автоматика тут же, симметрично сбросила и вторую бомбу. Они долетели, в аккурат, до конца полосы и остались там лежать.ПОЛЁТЫ ЗАБИЛИ Срочным делом вызвали пехотных сапёров из Термеза,(как выясняется Войтов и Чернавин занимались разминированием!прим.АВТ) и как только те приехали, командир гв.п-к Струков с ним поехал на обезвреживание этих праздничных «подарков». Командира начали уговаривать не ехать туда, на что он ответил: «Ребята из-за нашей железяки жизнью рисковать будут. А кто, как не мы, им расскажет, где у нас эти «донные» взрыватели находятся? Нет – я с ними». А тогда, после задания, на земле всю нашу группу, и особенно Тимохина, встречала солидная «делегация» инженерии. Отказ подтвердился, вины Андрея в случившемся происшествии не было. Но вот то, что это всё обошлось и для него, и для всего аэродрома без жертв, было просто везением и подарком к празднику.
Помимо нашего, 115 Гв.ИАП, с Какайдов по Афганистану работала эскадрилья истребителей-бомбардировщиков с Дальнего Востока. (Прим.редакции: 1-я АЭ 402-го АПИБ 1-й ВА с аэродрома Переясловка, на самолётах Су-17м4, (14 боевых б/н: 39, 40, 45, 47, 48, 49, 50, 51, 53, 54, 56, 61, 73, 89; и 2 «спарки» Су-17ум3 б/н, 22, 44), командир эскадрильи п/п-к Бондаренко В.М.(ныне живет в Будёновске) находилась на аэродроме Какайды с 15 ноября 1988 года по 5 марта 1989 года). Старшим у них был п-к Зарипов, лётчик-инспектор ОБП 1-й ВА ДВО. Летали они много, ещё больше, чем мы. Летали как днём, так и ночью, в любых метеоусловиях. По отзывам командования, работали они очень эффективно, отличались высокой точностью ударов, как дневных, так и ночных. Сами ребята тогда говорили, что им в вопросах навигации и точности выхода на цель во многом помогает РСДН (радиолокационная система дальней навигации). Впечатления от них осталось как о профессионалах своего дела высочайшего класса.
В то же время с нашего аэродрома по Афганистану работала эскадрилья истребителей-бомбардировщиков из Чирчика (А МАРЫ2!!!)(Прим.автора: 136-й АПИБ 73-й ВА, аэродром Чирчик (под Ташкентом), на самолётах Су-17м3, (12 боевых б/н (которые помню): 02, 31, 47; и 2 «спарки» Су-17ум3 б/н, 64). Самолёты были очень похожи, и дальневосточников мы отличали только по характерному «клюву» на киле и бортовым номерам. У них они были контурные, а у «узбеков» – голубые и синие. Справедливости ради надо сказать, что Чирчикский полк был одним из самых воюющих ИБАшных полков на афганской войне, как наш – среди истребительных. И вообще, для этих двух полков ТуркВО, а также для 87-го ОРАП из Каршей (на Як-28р) война продолжалась все 10 лет. И в каждом из этих полков были свои боевые потери. Но в Какайдах потеряли только два самолёта МиГ-21бис и одного лётчика. 1.08.1980 года погиб в районе Джабаль-Уссирадж (неподалёку от Баграма) гв.к-н Виктор Чешенко. А 12.11.1980 года – потеряли самолёт в районе г.Файзабад. Начальник штаба АЭ гв.к-н Алексей Проказин катапультировался, и был эвакуирован вертолётом ПСС. У Каршинцев, в 1984 году потеряли два самолёта и двух лётчиков, когда их эскадрилья на Су-17?м3р работала в составе 263-й ОРАЭ: к-н Анатолий Корж погиб 21.04.1984 года, а ещё через месяц, 24.05.1984 года был сбит Андрей Давыдов. 15.04.1987 года погиб экипаж Як-28Р из состава этого же полка. К-н Михаил Чистеев со штурманом к-ном Сергеем Поваренковым в тот раз вылетели на разведку в район Мазари-Шарифа с аэродрома Карши. При выполнении воздушного фотографирования самолёт был сбит ракетой ПЗРК. Оба лётчика катапультировались, но погибли в перестрелке с душманами(??). Самым воюющим был всё же 136-й АПИБ. Эскадрильи этого полка с небольшими перерывами, почти постоянно воевали с самого начала и до окончания войны. Летали они либо с афганских аэродромов, либо с Каршей, либо от нас, с Какайдов. Потери у них тоже были самыми большими из трёх упомянутых полков. 29.01.1980 года на МиГ-21см погиб ст.л-т Игорь Копьёв. В 1980 году был подбит МиГ-21см к-на Сергея Смирнова. На повреждённом самолёте он смог долететь до аэродрома, но уже при заходе на посадку, самолёт начало переворачивать, и он катапультировался. 4 декабря 1982 года на «спарке» Су-17ум3 погибли заместитель командира эскадрильи к-н Виктор Гавриков и старший лётчик, ст.л-т Игорь Хлебников. Их самолёт был сбит в районе цели, в 10 километрах от Кандагара. 9.09.1984 года погиб командир звена к-н Владислав Ластухин. Его Су-17м3 был сбит в районе цели у н.п Дашиб. Он катапультировался и вёл неравный бой с окружающими его душманами. 17.05.1986 года, в 27 км от Баграма Су-17м3 начальника штаба эскадрильи м-ра Владимира Рассказова был подбит огнём ДШК и загорелся. На горящем самолёте лётчик планировал с остановившимся двигателем 17 км по ущелью. После чего катапультировался и вскоре был подобран вертолетом ПСС. 12 апреля 1987 года на Су-17м3, в 30 километрах северо-западнее аэродрома Кандагар, на Н=2500 м. сбит ПЗРК «Стингер» командир 2-й АЭ п/п-к Владимир Шломин.. Ему удалось катапультироваться, лётчик был эвакуирован вертолётом ПСС. 19 июня 1987 года, в 75 км западнее Кандагара был сбит самолёт к-на Юрия Стибного. Летчик катапультировался, после приземления вступил в бой с окружавшими его душманами. Вертолеты ПСС эвакуировали лётчика через 40 минут после катапультирования.
А ещё запомнился ночной визит «по неволе» к нам на аэродром 10 экипажей бомбардировщиков 149-го БАП. (Прим.редактора: 149-й Гв.Краснознамённый БАП 56-го САК 73-й базировался на аэродроме Николаевка под Алма-Атой, а с 27 октября 1988 года по 20 января 1989 года с аэродрома Карши, составом 24 самолётов Су-24 полк принимал участие в боевых действиях по территории ДРА). Произошло это в конце декабря 1988 года. Базировались они тогда на аэродроме в Каршах. В ту ночь группа из 12 Су-24 наносила удары по цели в районе Кандагара. Это был один из самых дальних вылетов за всю их командировку 1988 года. На одном из первых самолётов группы, над целью, не сошли 6хРБК-500. В дальнейшем сбросить этот груз экипажу так и не удалось. И они пошли впереди всей группы обратно в Карши. Вылет был ночной, и лётчик перед посадкой не заметил, что у него в системе стояночного тормоза остаточное давление... После приземления пневматики основных стоек мгновенно разрушились, и самолёт, рассекая дисками колёс море искр, побежал по полосе. Через 1500 метров он остановился, заняв тем самым ВПП. И вот, оставшиеся в воздухе экипажи (из 12-ти самолетов группы воздухе оставалось ещё 11) повернули к нам, на Какайды. Одни самолёты к этому времени были уже на подходе к Каршам, другие - ещё над территорией Афганистана. Весь этот «рой» развернулся, и пошёл к нам на запасной с разных направлений. И далеко не на заданных временных интервалах. Топлива у многих оставалось на минимальном пределе, особенно у тех, кто приходил уже от Каршей. У крайнего экипажа этой группы выдержки не хватило. И он, без команды, самостоятельно, развернулся на посадочный курс раньше (на удалении 25 км вместо 36 по расчёту). В результате чего оказался впереди самолёта, снижавшегося по глиссаде (к-н Гордеева) буквально в полукилометре и ниже на 100 м. Топлива для ухода на второй круг ни у одного, ни и у другого уже не было. И оба продолжали «моститься». Всё, что им удалось сделать до посадки, так это увеличить дистанцию до 1,5 км. Так, почти парой, ночью они и приземлились. На глиссаде всё время путали их позывные, так как толком не могли разобраться кто где. Зная их остатки топлива, на земле об отправке кого-либо из них на второй круг не вспоминали. Не смотря на сложность ситуации, посадку ребята выполнили отлично. На следующую ночь, они пошли на Афган от нас, из Какайдов. Днём их заправили, «загрузили железом» (у них тогда было по два крыльевых ПТБ и по 6хОФАБ-500), и ещё до полуночи они взлетели на юго-восток. А садились уже в Каршах. Что нас ещё тогда у них приятно удивило, так это экипировка экипажей. Она была, почти как и у нас, но побогаче, чем у наша. ПМы с двумя обоймами, (в карманах комбинезонов), пистолеты Стечкина с двумя обоймами (в кобуре на поясном ремне), автоматом АКМУ под индивидуальной привязной системой. Но главное - у всех членов экипажей под привязной системой были ещё «разгрузки», в каждой из которых помещалось от 6 до 8 патронных «рожков» к автомату и по 5-6 гранат Ф-1.
Сергей Пазынич.
|
|
Evgen.85
|
| Купинец
|
Сообщение: 1173
Зарегистрирован: 26.02.11
Откуда: Россия, Новокузнецк СФО
Репутация:
2
|
|
Отправлено: 17.04.11 12:27. Заголовок: 03.02.2007 С таки..
С таким арсеналом им было намного спокойнее, чем нам. Особенно с учётом того, что их в экипаже двое.
Ну и ещё пару слов об Афганистане. В последнее время часто приходится слышать дискуссионные споры на тему: «Так принимали участие в вылетах на Афганистан самолёты МиГ-29, или нет?». Вопрос действительно интересный и не однозначный. Нельзя сказать ни «да», ни «нет» И вот почему. До официального окончания боевых действий советских войск в ДРА, т.е. – до завершения их вывода 15 февраля 1989 года, МиГ-29 в небе Афганистана не появлялись. Но потом, спустя три года один эпизод, связанный с МиГ-29 и Афганистаном был. И я был свидетелем и участником тех событий.
Было это в августе 1992 года. Полк к тому времени уже полностью переучился на самолёты МиГ-29. А я, будучи уже заместителем командира полка, в те августовские дни остался за командира полка (командир – п-к Зелин А.Н. был в Липецке, в командировке). В те августовские дни у нас шла обычная для мирного времени учебно-боевая подготовка. Заглядывая сейчас в лётную книжку, вспоминаю, что в августе мы отрабатывали на полигоне атаки наземных целей. МиГ-29 во всех отношениях был на несколько порядков выше МиГ-21бис. И по пилотажным характеристикам, и по боевым. В том числе – и по точностным характеристикам при атаках наземных целей.
Однако, к истории с МиГ-29 в Афганистане. В конце августа 1992 года месячный план по лётной подготовке был выполнен, и мы занимались плановой командирской подготовкой на сентябрь. 27 августа срочным планом к нам пришла заявка на обеспечение перелёта трёх Ил-76. Дальнейший их маршрутом нам не был известен. Прилетели они уже под вечер, когда рабочий день был закончен. Минут через 40 после их посадки, я ещё и экипажи не видел, мне позвонил по ВЧ-связи командующий 73-й ВА г-л л-т Тимченко. Как-то не по-военному, а по-отечески начал разговор: «Юра, как там у вас дела? Как личный состав?» После моих по-уставному лаконичных ответов, он сказал: «В общем, Юра, дело вот какое. К вам сели Ил-76. Ночью они пойдут на Кабул выполнять очень важное задание. Ваша задача – обеспечить их прикрытие. Звено пустишь вперёд, пусть с границы просмотрят, сколько хватит прицела, пространство по маршруту их полёта. Ещё два звена поднимай прямо вслед за Илами. Сопровождать будете до Термеза, до границы. Там звеньями встанете в зонах дежурства, и будете находиться до их посадки в Кабуле. Если поступят доклады о любых попытках их атаки, немедленно пересечь границу и сопровождать до посадки. Всех, кто попытается их атаковать – сбивать. Так, что давай, поднимай ребят, времени мало. Готовьте МиГ-29-е, 12 основных и ещё два – запасных самолёта. Зарядка для них будет такая: 2 больших ракеты (Р-27), 4 маленьких (Р-73), пушка и подвесной бак. Экипажи подбери самые подготовленные, надёжные и опытные, из тех, кто раньше туда летал на 21-х. Экипировка всем – афганская, боевая. Давай, Юра, времени мало. Удачи вам. Я буду на КП всё контролировать. Порядок взаимодействия обговоришь с экипажами Илов». Старшим группы командующий назначил меня.
Народ был поднят по команде «Сбор». Техсостав всем полком накинулся на эти 14 МиГов. Времени действительно было в обрез, до вылета оставалось 7-8 часов. Лётчики, которых я отобрал для этого задания, в течение полутора – двух часов подготовились к вылету, и я их заставил лечь поспать в высотке хоть часика три-четыре. Я же успел за это время познакомиться с командирами экипажей Илов. Все три экипажа Ил-76мд были из 110-го ВТАП ВТА ВВС с аэродрома Кречевицы (неподалёку от старинного русского города Новгорода Великого). Старшим группы и командиром первого Ила был командир полка п-к Евгений Зеленов. Командиром второго Ил-76мд был п/п-к Анатолий Копыркин, а третьего - м-р Сергей Мельников. Как мне потом рассказал Зеленов, экипажи комплектовали таким образом, что и левый и правый лётчики были из командиров экипажей. Почти все они имели допуска в качестве инструктора. Т.е. уровень подготовки их был высочайший. И это потом, в Кабуле себя оправдало. Но о событиях в аэропорту Кабула утром 28 августа, опять же из рассказа Е.Зеленова, чуть ниже. А пока мы с командирами экипажей обговорили порядок взаимодействия, порядок ведения радиообмена и действий в случае возникновения нештатных ситуаций.
И вот, только-только начинало рассветать утро 28 августа, а если точнее – то ещё была ночь, за 5 минут до начала взлёта первого Ил-76мд, в 3 часа 55 минут начало взлетать моё первое звено. Взлетали мы по одному, на минутном интервале, и с разносом по высоте в 300 метров вышли в район Термеза. Над Термезом, по локатору, впереди сколько он «видел» в южном направлении - было чисто. Затем взлетели Илы, а за ними – ещё 8 наших МиГ-29. Ил-76 на высоте 8000 метров пересекли границу, а мы, «этажеркой» стояли над Термезом. После того, как Ил-76 прошли Мазари-Шариф, от них поступил доклад, что к ним приблизился афганский Су-17, несколько секунд прошёл рядом, а затем отвернул обратно в сторону своего аэродрома (Прим.редакции: Мазари-Шарифа). Мы после первого доклада ринулись с курсом на юг, но тут же, после доклада об уходе «афганца», повернули обратно в зону дежурства. Когда замыкающий Ил-76 доложил, что первые два самолёта сели, и он заходит на посадку, наша группа пошла на посадку в Какайты. Садились мы сходу, и техники сразу же начинали подготовку к новому вылету. Через час-другой надо было обеспечить таким же образом возвращение Илов. У нас на аэродроме с ними была организована КВ-связь.
Как потом рассказывал Евгений Зеленов, выходили они на Кабул, да и маневр захода на посадку строили, исключительно по своим бортовым средствам навигации, так как в аэропорту то ли специально почти ничего не было включено, то ли просто включать было нечего. Судя по тому, что они увидели после посадки (разбитые здания, практически разрушенные рулёжные дорожки и раскуроченные места стоянок), вероятнее всего, что последнее – включать то особо было нечего. Здесь себя с наилучшей стороны показали штурманы экипажей. На посадку в Кабуле Илы заходили «по большому градиенту», т.е. – по крутой глиссаде. Это когда такая громадина, как Ил-76, пикирует к земле почти полупереворотом (надо сказать, что даже у истребителей подобный маневр не считается простым), и у самой земли, с высоты 100-150 метров начинается выравнивание, переходящее в касание бетонки. Мастерство экипажа для таких посадок должно быть отменным. Уже во время чеченской войны, в 1995 году, пришлось наблюдать подобную посадку Ил-76 в аэропорту Грозный-Северный. Скажу честно - с земли было страшно. Тем не менее, мастерство экипажей позволило вопрос такой посадки решить без проблем. Рулить пришлось тоже не просто, т.к рулёжных дорожек в общепринятом понимании в аэропорту не осталось. Была прямая опасность повредить шасси. Однако Илы встретил посольский ГАЗик, он их и привёл к зданию, где укрывались сотрудники советского посольства в Афганистане. Десантники (а их было по 12 человек на борту каждого Ила) выставили оцепление, и началась погрузка.
Когда первый Ил-76 загрузился и порулил на взлёт, начался миномётно-ракетный обстрел аэродрома. Только Зеленов взлетел, он отошел в безопасную от обстрела зону, и начал с воздуха руководить оставшимися на земле экипажами. Его бортрадист передал нам по КВ-связи, что их в аэропорту начали обстреливать. Первое звено МиГов в Какайдах начало занимать готовность для вылета. А тем временем, в Кабуле, уже заканчивая погрузку, начал запускаться Ил-76 п/п-ка Копыркина. Когда он подруливал к ВПП, на ходу запуская внешние двигатели, в самолёт м-ра Мельникова, который тоже заканчивал погрузку, попала ракета. На борту начался пожар. Были ранены несколько десантников и пассажиров, а также - два члена экипажа. Начинавший разбег самолёт Копыркина прекратил взлёт и порулил к горящему Ил-76. В это время на его самолёте осколками были повреждены пневматики колёс. Под непрекращающимся обстрелом, с повреждёнными пневматиками шасси, экипаж Анатолия Копыркина забрал всех с борта самолёта Мельникова, и смог взлететь с практически разрушенными пневматиками шасси. Как он потом говорил, оторваться удалось с последней плиты. В таких условиях подобное задание действительно могли выполнить только настоящие мастера своего дела, профессионалы с большой буквы. Кроме искреннего уважения и восхищения у нас тогда к ним других чувств не было. То же можно сказать и десантниках. В самолёте Копыркина они передали все свои бронежилеты детям и женщинам, находившимся на борту Ила. Обстрел аэродрома продолжался, и не было никаких гарантий что кого-то ещё не ранит в самолёте.
Пока это всё происходило в аэропорту Кабула, мы сидели в готовности к вылету в кабинах своих МиГов. Но команды на взлёт так и не поступило. Зато была дана команда наземным службам готовиться к аварийной посадке «босого» Ила. Когда я узнал, что на одном из взлетевших Илов разрушены шасси, то сразу же дал команду руководителю полётов, инженеру полка и командиру батальона аэродромно-технического обеспечения подготовиться к их посадке. Были приведены в готовность №1, и выдвинуты в непосредственной близости к ВПП аварийные тягачи, пожарные и санитарные автомашины и аварийные команды. К моменту аварийной посадки мы были готовы к любым неожиданностям на ВПП, связанным с посадкой на разрушенных пневматиках. После того, как Илы пересекли границу, экипажам МиГов поступила команда «Готовность №3», и я сразу же помчался на КДП. Когда на посадку заходил Ил-76 п-ка Зеленова, то уже весь аэродром был в готовности оказать любую необходимую помощь любому из экипажей, прилетевших из Кабула. Посадка командира была просто отличной. Вслед за ним начал садиться Анатолий Копыркин. И вот здесь все мы, кто находился и на КДП, да и на аэродроме, смогли ещё раз убедиться, что за штурвалами этих кораблей сидят настоящие асы. Экипаж буквально притёр, даже не притёр, а «прилизал» к бетонке свой Ил-76. Даже характерное для посадки с разрушенными пневматиками шасси искрение началось не сразу после касания, настолько мягким было приземление. И как только подъёмная сила крыльев начала опускать многотонный груз приземлившейся машины на диски разрушенных колёс, и из-под них появились искрение и дым, мы услышали рёв реверса, и ещё через три-четыре сотни метром эта многотонная махина остановилась. Никаких новых разрушений на самолёте не было, точно так же, как не было и пострадавших. А в феврале 1993 года мы узнали, что за этот полёт в Кабул п-к Евгений Зеленов и п/п-к Анатолий Копыркин, и командир отделения десантников - удостоены звания Героев Российской Федерации.
Ну, а были МиГ-29 на той, афганской войне, или нет – решать теперь вам, читателям.
август 2005 года. Кубинка.
С
|
Отправлено: 16.04.11 00:11. Заголовок: Кокайты.Война в Афганистане.
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума