Отправлено: 28.02.11 19:02. Заголовок: Статьи об авиации.
Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^
Долгий закат истребителей Микояна
Илья Крамник, ВПК
24 февраля 2011 года
РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции?
Особенности советского промышленного менеджмента
Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16.
Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание.
Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом.
СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29.
Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия.
Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин.
Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. Скрытый текст
В рыночном омуте
Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов.
Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением.
После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось.
Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики.
В погоне за «Cухим»
Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке.
Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика.
«Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет».
При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период.
Робкие надежды
Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль.
МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль.
Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин.
Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок.
Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году.
Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей.
В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.
Отправлено: 06.10.11 22:00. Заголовок: Парламент Украины вы..
Парламент Украины выделил на авиастроение дополнительно $25 млн.
06.10.2011, Киев 19:40:58 Парламент Украины выделил на авиастроение в 2011г. дополнительно 25 млн долл. для ликвидации дефицита средств на выполнение производственной программы. Такие изменения внесены сегодня в закон о госбюджете на 2011г. Государственная поддержка предприятиям авиастроительной промышленности будет предоставляться через механизм пополнения уставных фондов авиазаводов.
Как говорится в пояснительной записке, в 2011г. госпредприятие "Антонов" (Киев) планирует изготовить 3 самолета Ан-148/158, три самолета Ан-32, комплектующие для самолета Ан-148 для РФ, завершить летные испытания самолета Ан-70, подготовить серийное производство Ан-70 и Ан-158. Продолжится изготовление установочной партии самолетов Ан-70 из двух единиц.
Харьковское государственное авиационное производственное предприятие намерено собрать один борт Ан-74ТК-200 и три Ан-140-100, три машинокомплекта Ан-140 для РФ и два Ан-140 для Ирана, четыре центроплана самолетов Ан-148/158 для госпредприятия "Антонов".
Госпредприятие "Завод 410 гражданской авиации" (Киев) должен модернизировать 10 Ан-32 для Индии и поставить пять машинокомплектов для проведения данных работ на индийской территории.
Украинский авиапром намерен в 2012г. собрать 21 самолет, в том числе 12 Ан-148/158, четыре Ан-74ТК-200, один Ан-74ТК-200С, четыре Ан-140-100, отремонтировать и модернизировать 15 самолетов Ан-32. В 2012г. в Россию планируется поставить комплектующие для Ан-148 и четыре машинокомплекта такого самолета. Иран получит шесть машинокомплектов Ан-140, Индия - 20 машинокомплектов для ремонта и модернизации самолетов Ан-32.
Отправлено: 19.10.11 11:00. Заголовок: Полеты без разрешени..
Полеты без разрешения на частных самолетах могут обернуться тюремным наказанием до 5 лет
19 октября, AVIA.RU – Госдума приняла в третьем чтении законопроект об уголовном наказании за нарушение правил использования воздушного пространства РФ, передает Росбалт.
Согласно проекту, нарушение таких правил, если оно повлекло за собой причинение по неосторожности тяжкого вреда здоровью или смерть человека, обернется виновному тюремным наказанием до 5 лет, а также лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет. В случае смерти по неосторожности двух или более лиц наказание тюрьмой может возрасти до 7 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до 3 лет.
Как отмечается в пояснительной записке к проекту, после вступления в силу новых правил об использовании воздушного пространства доступ к небу получили, в том числе владельцы частных самолетов. Между тем, их полеты сопровождаются многочисленными нарушениями. Например, они могут вылететь без разрешения или не по графику, поясняется в сопроводительных материалах к документу.
Отправлено: 25.10.11 10:33. Заголовок: С 17 ноября 2011 год..
С 17 ноября 2011 года Российская Федерация переходит на новую систему эшелонирования воздушных судов
25 октября 2011 г., Aviation Explorer – С 17 ноября 2011 года Российская Федерация переходит на новую систему эшелонирования воздушных судов с сокращёнными интервалами вертикального эшелонирования (RVSM), соответствующую Стандартам и Рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО), сообщили в Министерстве транспорта РФ. AEX.ru
Новая система вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации включает слой высот (эшелонов) от 300 м и выше и существенно отличается от действующей. Данная технология организации воздушного движения эффективно используется мировым авиационным сообществом. Внедрение RVSM является завершающим этапом глобального плана ИКАО по внедрению RVSM во всем мире. Кроме этого внедрение RVSM отвечает также и Транспортной стратегии Российской Федерации, определяющей развитие транспорта в нашей стране на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.
Внедрение новой системы эшелонирования воздушных судов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Российской Федерации станет одним из действенных методов увеличения пропускной способности воздушного пространства и позволит ввести шесть дополнительных эшелонов полета и практически сделать «бесшовным» воздушное пространство Российской Федерации и сопредельных государств, отметили в Минтрансе.
Увеличение пропускной способности позволит:
сократить задержки вылетов воздушных судов на 40 – 45%; достичь в общих объемах экономии авиационного топлива до 5%; благодаря выбору оптимальных эшелонов полёта сократить выброс вредных веществ в атмосферу на 5 %.
Внедрение новой системы эшелонирования воздушных судов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования актуально и в качестве мероприятия по подготовке к проведению Зимних Олимпийских игр в 2014 году в городе Сочи. Воздушный транспорт является наиболее востребованным средством доставки спортсменов и болельщиков к месту проведения Олимпийских игр.
Отправлено: 28.10.11 15:25. Заголовок: Власти Пермского кра..
Власти Пермского края добиваются запрета полетов над городом истребителей-перехватчиков МиГ-31
28 октября 2011 г., Aviation Explorer – Власти Пермского края добиваются запрета полетов над городом истребителей-перехватчиков МиГ-31. С соответствующей телеграммой губернатор Олег Чиркунов обратился в Минобороны, пишет «КоммерсантЪ» в Перми.
Губернатор Пермского края Олег Чиркунов направил телеграмму министру обороны Анатолию Сердюкову с просьбой запретить полеты над городом истребителей-перехватчиков МиГ-31, дислоцированных на авиабазе «Сокол» в аэропорту Большое Савино. Об этом вчера сообщили в пресс-службе уполномоченного по правам человека в Пермском крае Татьяны Марголиной. В сообщении говорится, что с похожей телеграммой губернатор обращался к министру еще в мае 2011 года — с просьбой провести мероприятия по снижению сверх¬нормативного шума истребителей.
За последний год в Пермском крае разбились два МиГ-31, дислоцированные на авиабазе «Сокол». 19 ноября прошлого года около 13 часов в Чусовском районе разбился истребитель, которым управляли пилоты Станислав Коваленков и Дмитрий Медведкин. Экипаж катапультировался.
6 сентября 2011 года при выполнении планового полета в 11 километрах от аэропорта Большое Савино потерпел катастрофу МиГ-31 под управлением командира экипажа подполковника Сергея Столпянского и штурмана-оператора майора Андрея Горбачева. Оба летчика погибли. Причины катастрофы не установлены.
Командир авиабазы «Сокол» гвардии полковник Нияз Мирзоев говорит, что выполнить пожелание губернатора технически невозможно, так как для изменения схем заходов на посадку необходимо построить новую взлетно-посадочную полосу.
Нияз Мирзоев - летчик моего звена из Купино.... Я рад за него!!!! Но вот то что происходит под видом заботы о народе не более и менее полный ИДИОТИЗМ ПРАВЯЩЕГО чиновничества.... Неуважаемые ЧИНОВНИКИ читайте историю (хотя Вам конечно не до этого...) Если над Вашими головами не будут летать Миг-31, Су -25,Су-24, Ту -160, Су-25 .... то вы будете жрать с ладони НАТО , а этого мы (народ) вам не позволим.... Ваша партия №6 на выборах , и вы под таким же номером......
Отправлено: 02.11.11 18:02. Заголовок: ВМФ России приняли р..
ВМФ России приняли решение о строительстве авианосца
2 ноября 2011 г., Aviation Explorer – ВМФ России же решил построить авианосец. После многолетних споров, нужен ли флоту большой корабль с самолетами или можно обойтись атомными подлодками и крейсерами, адмиралы выбрали «американскую» модель флота — корабельные группировки с авианосцем в центре. По мнению военных, такая компоновка позволит расширить зону влияния российского флота на Тихий океан и Северную Атлантику, пишут "Известия".
"Ни один другой состав корабельной группировки не сравнится по эффективности с авианосной группой. Появление солидной авианосной группы в проблемной зоне, которая постоянно перемещается, оттянет внимание вероятного противника от российской территории. Кроме того, в принципе любой авианосец позволяет расширять зону действия истребительной авиации России вдали от родных берегов", — пояснил представитель Главного штаба ВМФ.
Ожидается, что на первом этапе к 2027 году Россия получит две авианосные группировки — одну на Тихоокеанском флоте и одну на Северном.
Сейчас военные решают, каким будет первый российский авианосец. Как сообщили в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), уже решено, что он будет атомным. Дизельный вариант отвергли из-за потребностей в большом количестве топлива, которое пришлось бы возить за ним на танкере.
Также уже сейчас определено, что строить новый российский авианосец будут на двух разных верфях по модульному принципу. А собирать модули, изготовленные независимо друг от друга, планируется на крупнейшем российском судостроительном заводе «Севмашпредприятие» («Севмаш»).
"Создание новой верфи специально под авианосец может занять минимум четыре года и «съесть» львиную долю бюджета этого проекта. Гораздо эффективнее использовать для строительства уже существующие мощности", — отметил представитель ОСК.
Сейчас ВМФ России завершает формирование техзадания на новый авианосец. Его первичный облик будет определен уже в следующем году, а окончательный проект корабля должен быть готов к 2017 году. Президент ОСК Роман Троценко ранее заявлял, что в этом случае первый корабль предполагается спустить на воду в 2023 году.
Одновременно со строительством авианосцев военные будут создавать и новые базы для их обеспечения.
Кроме того, для тренировки авиационной группы, которая будет достигать 100 самолетов, Минобороны построит наземный тренажер посадки на палубу в городе Ейск в Краснодарском крае, а также продолжит использование украинского наземного испытательного комплекса НИТКА в крымском городе Саки.
Отправлено: 03.11.11 14:25. Заголовок: В ходе летных испыта..
В ходе летных испытаний по программе ПАК ФА совершено 100 полетов
3 ноября 2011 г., Aviation Explorer – Сотый полет был совершен сегодня в ходе летных испытаний перспективного авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА). В настоящее время в них задействовано два истребителя, сообщили в компании "Сухой". AEX.ru
Первый вылет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. В начале марта 2011 там же поднялся в воздух второй летный образец. В настоящее время ведется работа по всему комплексу наземных и летных испытаний. Первый публичный показ истребителя состоялся 17 августа с.г. в подмосковном Жуковском на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011.
"Программа ПАК ФА предусматривает создание, организацию серийного производства и принятие на вооружение российской армии истребителя пятого поколения. Это позволит повысить боевой потенциал группировки ВВС России, поможет вывести авиационную и смежные отрасли промышленности на новый производственно-технический уровень, дать импульс развитию научных школ, обеспечить устойчивую загрузку предприятий оборонной промышленности, участвующих в разработке и производстве. Эта приоритетная программа «Сухого» будет способствовать разработке и внедрению материалов, элементной базы и наукоёмких технологий с высоким инновационным потенциалом для авиационной промышленности и экономики страны, для разработки других проектов унифицированных авиационных комплексов новых поколений", - отметили в компании.
По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
Отправлено: 08.11.11 15:16. Заголовок: Таджикский суд приго..
Таджикский суд приговорил российского летчика к 8,5 годам тюрьмы
Суд города Курган-Тюбе в Таджикистане приговорил российского летчика Владимира Садовничего к 8,5 годам лишения свободы. Вместе со своим эстонским коллегой Алексеем Руденко он обвинялся в незаконном пересечении границы, нарушении правил международных полетов и контрабанде.
Пилот из Эстонии приговорен к такому же сроку за решеткой. Отметим, что А.Руденко и В.Садовничему грозило по 15 лет тюрьмы. Самолеты Ан-72, которыми управляли летчики, конфискованы таджикскими властями.
Граждане России и Эстонии содержались в СИЗО города Курган-Тюбе полгода. Уточняется, что суд приговорил их к 10,5 годам колонии строгого режима, но в рамках президентской амнистии срок отбывания наказания был снижен на 2 года.
До марта 2011г. самолеты Ан-72 российской компании Rolkan investments Ltd по договору с правительством Афганистана занимались перевозкой продуктов и гуманитарной помощи. По истечении контракта летчикам было предписано освободить территорию аэропорта Кабул.
Как писала газета "Коммерсантъ", 12 марта пилоты получили разрешение на пересечение границы с Таджикистаном и вылетели в сторону аэропорта Курган-Тюбе. Однако во время пересечения пограничного рубежа В.Садовничий связался с диспетчером "Таджикаэронавигации", и тот заявил, что на земле разрешения на пересечение границы не было.
В связи с этим диспетчер потребовал от пилотов развернуть самолеты и вернуться в Кабул. Этого летчики сделать не смогли, поскольку аэропорт Кабула, который действует в военном режиме, не смог бы сразу принять российские борты, а топлива на ожидание посадки в самолетах не было.
В.Садовничий в целях безопасности членов экипажа и самолета принял решение о запросе вынужденной посадки в аэропорту Курган-Тюбе. Так же поступил командир второго воздушного судна А.Руденко.
Разрешение было получено, однако после приземления оба экипажа были без предъявления каких-либо обвинений задержаны сотрудниками Комитета национальной безопасности Таджикистана. В течение двух месяцев их держали в гостинице, а 12 мая пилоты были арестованы.
Отправлено: 18.11.11 10:34. Заголовок: Да здравствуют решен..
Да здравствуют решения Американского обкома!!!!!!!!!
Пилоты: Переход с метров на футы может привести к катастрофам
Произошедший в четверг, 17 ноября, в России переход на новую систему организации воздушного движения, о которой заявляли авиачиновники, не принес радости летному составу.
По словам пилотов, нововведение было абсолютно не подготовлено, поэтому может грозить чрезвычайными ситуациями в небе и даже авиакатастрофами, пишет сегодня "МК".
Вся российская авиация - гражданская и военная - перешла на систему вертикального эшелонирования воздушных судов с сокращенными интервалами (RVSM). Если раньше, например, на посадку самолеты заходили по кругу, теперь их будут выстраивать "этажеркой" - один над другим.
По словам представителей Росавиации, RVSM позволит сократить задержки вылетов воздушных судов на 40-45%, уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу на 5% и на 5% уменьшить расход авиационного топлива.
По мнению Росавиации, внедрение новой системы даст возможность увеличить транзитные потоки через Россию, увеличить трафик и предложить авиакомпаниям, в том числе иностранным, наиболее короткий и удобный путь между Европой и Азией.
Однако, отмечает издание, РФ перешла на новую систему частично. Исторически сложилось, что интервалы по высоте и расстоянию между находящимися в полете воздушными судами в России, как и в странах СНГ, Китае рассчитывались только в метрах. А в странах Европы и в Америке - только в футах. Теперь же в российской авиации будут рассчитывать безопасное расстояние как по метрам, так и по футам. И такое смешение, по словам летчиков, грозит катастрофами. Причем, пилотов, как выяснилось, к такому переходу не готовили, а просто поставили перед фактом.
"Нам сказали, что с завтрашнего дня будем летать по-новому. У нас, как у практиков, которые едва ли не каждый день проводят в небе, возникли серьезные вопросы, на которые наше руководство ответить так и не смогло", - рассказал изданию действующий командир Ил-96 Сергей Кнышов.
По его словам, в руководствах по летной эксплуатации и технологии работы экипажа до сих пор ничего не сказано о вертикальном эшелонировании. При этом 17 ноября пилоты вылетали с аэродромов уже по новой системе эшелонирования.
Между тем замруководителя Росавиации Александр Ведерников заявил, что в рамках внедрения новой системы на всей территории России были подготовлены около 700 диспетчеров управления воздушным движением и специалистов планирования воздушного движения, также было переоборудовано 33 центра организации воздушного движения.
Отправлено: 18.11.11 16:08. Заголовок: Пилоты ВВС России вп..
Пилоты ВВС России впервые прошли переподготовку на самолеты поколения "4+"
18 ноября 2011 /AVIA.RU/ 18 ноября, AVIA.RU – Первая группа летчиков ВВС России в Липецке прошла переподготовку на новые и модернизированные самолеты поколения "4+", в том числе на учебно-боевые самолеты Як-130, сообщает РИА Новости. Об этом рассказал официальный представитель Минобороны полковник Владимир Дрик.
Самолет Як-130 разработан ОКБ имени Яковлева, входящим в корпорацию "Иркут". Он относится к новому поколению учебных самолетов и предназначен как для обучения и боевой подготовки летного состава, так и для боевого применения в различных метеоусловиях по воздушным и наземным целям.
"Около 3 тысяч авиационных специалистов в 2011 году прошли подготовку на центральных офицерских курсах в Липецком авиацентре. При этом 900 человек из них прошли курсы повышения квалификации, которые включают более 20 авиационных специальностей", - сказал Дрик.
"В первую очередь переподготовку летный состав прошел на новые и модернизированные авиационные комплексы поколения "4+", к которым относятся Су-34, Як-130, Су-27СМ3 и Су-30М2, а также вертолеты Ка-52, Ка-226 и Ми-28Н", - добавил он.
Во вторник представитель корпорации "Иркут" Андрей Алешин заявил, что Россия до конца года поставит Минобороны Алжира 16 учебно-боевых самолетов Як-130. Также находившийся на этой неделе в России с визитом министр обороны Малайзии Ахмад Захид Хамиди сообщил, что сейчас обсуждается количество самолетов Як-130, которые может закупить Малайзия.
Ранее главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин заявил, что в ближайшее время Минобороны РФ собирается подписать контракт на поставку в армию 65 учебно-боевых самолетов Як-130. Главное командование ВВС приняло решение о создании пилотажной группы, которая будет летать на самолетах Як-130. Создание пилотажной группы легких самолетов позволит широко применять дымовые эффекты, используемые пилотажными группами других стран, в том числе Францией и Италией, пояснял Зелин.
Российское военное ведомство окончательно отказалось от идеи разработки и строительства "Каспийских монстров", которые 25 лет назад вызывали шок у натовских военных. Как выяснили "Известия", последние образцы "летающих кораблей" будут утилизированы.
" В гособоронзаказе на 2011-2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие, " сказал "Известиям" высокопоставленный представитель Минобороны.
В Главном штабе ВМФ сообщили, что экранопланы, которые три года назад были исключены из состава Каспийской флотилии, будут утилизированы в ближайшие месяцы.
" Даже разговоры об их возрождении не ведутся. Сейчас у флота много других серьезных задач, уже не таких смелых, как прежде. Предпочитаем больше не строить иллюзий, " сказал представитель Главкомата ВМФ.
Первые экранопланы разрабатывались в средине прошлого века в Нижегородском ЦКБ Ростислава Алексеева. Летающие корабли использовали эффект аэродинамического экрана (воздушной подушки, отделяющей корабль от воды) и могли скользить над поверхностью, оставаясь недоступными для радаров противника.
Машина, сделанная из алюминиево-магниевого сплава, могла за несколько минут покрыть огромное расстояние, имея на борту несколько сотен десантников с тяжелым вооружением, с ходу освободить плацдарм для их высадки управляемыми ракетами.
При этом низколетящие советские экранопланы были недоступны для ракет противника, которые не могут засечь цель, которая не касается воды, но не поднимается выше 100 м над водой.
В штабе Каспийской флотилии сообщили, что в составе объединения экранопланов больше не числится. Представитель флотилии рассказал "Известиям", что в 1980-х годах в составе объединения имелся 236-й дивизион кораблей экранопланов (войсковая часть 30960). Он базировался в Каспийске и в его составе было три транспортно-десантных "Орленка" проекта 904, а также один ракетный экраноплан "Лунь" проекта 903.
Созданный в единственном экземпляре экспериментальный 544-тонный КМ-6 (корабль-макет), аббревиатуру которого в НАТО расшифровали как "Каспийский монстр", в 1985 году совершил первый полет на Каспийском море.
"Орленку" были не страшен шторм в два-три балла, он устойчиво летал на высоте от 1 до 10 м, но при испытаниях поднимался и на 100 м. Такие машины предназначались для быстрой переброски войск и техники, которая загружалась через откидывающийся "нос" самолета-корабля.
Первый экземпляр "Орленка" " С-21 разбился в августе 1992 года, погиб бортмеханик в чине прапорщика. Второй образец " С-25 порезали на металлолом в 2000 году, третий " С-26 стоит на Химкинском водохранилище. Последний полет с боевыми стрельбами экраноплан "Орленок" выполнил летом 1989 года.
Ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь" " заводской бортовой номер С-31 " водоизмещением 350 т и скоростью до 250 узлов (463 км/час) был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами "Москит". До 2008 года базировался в Каспийске. "Лунь" был законсервирован в сухом доке филиала судостроительного завода, который размещается на территории завода "Дагдизель", вся его секретная электроника сдана на склады.
Воинские звания у членов экипажа согласно штатному расписанию были морские, при этом летчиков звали водителями и они носили танковые шлемофоны.
Денис Тельманов PS: Нет ничего, что не могут угробить ЕР и Тубуреткин...
Отправлено: 23.11.11 05:13. Заголовок: Это целенаправленное..
Это целенаправленное предательство интересов России , зато за откаты закупаем Мистрали ,которы ни на что не годны но ОТКАТЫ......... ЕР партия реальных дел , вот только кто ставит эти задачи????? Я думаю что время все поставит на свои места и виновные понесут заслуженное возмездие......
Отправлено: 26.11.11 21:05. Заголовок: Военные летчики, усп..
Военные летчики, успешно посадившие неисправный Ту-154 в Чкаловском, награждены орденами Мужества.
25 ноября 2011 г., – На состоявшемся недавно Военном совете Военно-воздушных сил группе отличившихся офицеров были вручены ордена Мужества, сообщает пресс-служба Минобороны. Высокую награду летчики получили из рук главнокомандующего Военно-воздушными силами генерал-полковника Александра Зелина.
Напомним, 29 апреля 2011 года экипаж самолета под руководством подполковника Юрия Родионова выполнял задание по облету самолета Ту-154, который находился перед этим на стоянке более 10 лет. Сразу после взлета на машине возникли технические проблемы, которые могли привести к авиакатастрофе. В результате грамотных и слаженных действий экипажу удалось произвести благополучную посадку на аэродроме взлета Чкаловский.
Кстати, командир экипажа летчик 1-го класса Юрий Родионов освоил не один тип самолетов и имеет общий налет более 3000 часов. Неизменно с высоким качеством выполняет полетные задания в рамках договора «Открытое небо», имеет большой опыт полетов по международным линиям, заявили в министерстве.
Арбитражный суд Москвы зарегистрировал иск всемирно известного создателя истребителей - корпорации «МиГ» - к министерству обороны РФ и конструкторскому бюро «Сокол». Истец просит признать недействительной победу казанцев в конкурсе на проектирование небывалого для РФ беспилотника. В деле, получившем гриф «секретно», разбирался журналист «БИЗНЕС Online».
КАЗАНСКИЕ «СГОВОРИЛИСЬ» С ПИТЕРСКИМИ
Арбитражный суд Москвы зарегистрировал иск ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» к министерству обороны РФ и ОАО «Опытно-конструкторское бюро «Сокол», выигравшему тендер на разработку больших беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), сообщил Российскому агентству правовой и судебной информации представитель суда. Он уточнил, что в иске речь идет о признании недействительным размещения госзаказа.
Заказ этот, без преувеличения, можно назвать грандиозным для РФ. Ведь успехом в разработке БПЛА таких классов (а речь, скорее всего, идет об ударных машинах со средней дальностью и продолжительностью полета не менее 12 часов) могут похвастаться лишь США и Израиль. Нет смысла говорить об отставании РФ от мировых лидеров, напомним лишь, что некогда СССР был в числе передовиков, сегодня же наша страна особенно отстает в области тяжелых беспилотников.
В начале октября минобороны РФ определило разработчиков больших беспилотных летательных аппаратов (тендеры проводились с августа 2011 года). Конкурс на опытно-конструкторскую работу (ОКР) ценой 2 млрд. рублей по созданию аппарата взлетным весом около одной тонны выиграла петербургская группа компаний «Транзас». Конкурс на научно-исследовательскую работу (НИР) на 1 млрд. рублей по созданию БПЛА весом до пяти тонн - казанское «ОКБ «Сокол». В ходе ОКР будет создан готовый к производству образец. НИР – создание прототипа с неопределенными серийными перспективами.
Интересно, что «Транзас» и «Сокол» договорились о стратегическом сотрудничестве: первый сосредоточится на разработке систем управления обоими беспилотникам и на их целевой нагрузке, второй - на разработке непосредственно летательных аппаратов и их наземной инфраструктуры. Испытания должны начаться в 2015 году. Дроны будут многоцелевыми и поступят не только в армию, но и в МВД и МЧС.
Решение «Транзаса» и «Сокола» пойти на широкую кооперацию вполне оправданно, отмечает «Военно-промышленный курьер». Хотя «Транзасу» и удалось создать ряд приличных беспилотников (например, «Дозор-600»), его главная специализация - электроника, системы управления и различная полезная нагрузка. Зато «Сокол» много лет занимался разработкой и постройкой планеров, беспилотных самолетов-мишеней, а в последние годы предложил комплексную систему мониторинга - «Данэм» (в ее составе - БПЛА с дальностью полета 2400 км и полезной нагрузкой 100 кг), а также разведывательно-ударный беспилотник «Дань-БАРУК» (взлетная масса - 500 кг). Аналитики предполагают, что аппарат «Сокола» будет похожим либо на американский MQ-9 Reaper, либо на израильские БПЛА двухбалочной схемы, либо на десятитонный «Прорыв» разработки ОКБ Яковлева.
СУДЕБНОЕ ДЕЛО С ГРИФОМ «СЕКРЕТНО»
Конкурентом казанцев в тендере выступал «МиГ», входящий в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). И похоже, «мигари» были уверены в победе. В августе, когда был объявлен конкурс, гендиректор корпорации Сергей Коротков заявил, что «МиГ» и «Сухой» совместно разработают новые беспилотники для минобороны. «По беспилотной тематике «Сухой» и «МиГ» проводили свои работы внутри каждого КБ, но потом мы договорились в рамках Объединенной авиастроительной корпорации объединить усилия. Есть решение, что «Сухой» является головным по тому конкурсу, который проводится министерством обороны, а РСК «МиГ» - самым крупным смежником в реализации этой программы», - процитировал Короткова «Интерфакс».
Напомним, что пару лет назад активно обсуждался проект слияния фирм «МиГ» и «Сухой», а гендиректор «сухих» Михаил Погосян стал еще и гендиректором «МиГа». Сегодня Погосян – президент ОАК, а также председатель совета директоров обеих этих компаний. И можно уверенно сказать, что беспилотные амбиции у руководства ОАК весьма значительны. В июле прошлого года, будучи в Казани, Погосян так обрисовал перспективы: «Когда речь зайдет не только о разведывательных, но и об ударных аппаратах массой в 15 тонн, никакие израильтяне с этой задачей не справятся. Мы этим займемся, но чуть позже».
«Сокол», напомним, в ОАК не входит. А еще одним раздражающим фактором для ОАК может служить то, что руководить работами «Сокола» и «Транзаса» будет бывший директор программ БПЛА в ОКБ Сухого Николай Долженков. После Сухого он перешел в ОКБ Яковлева: отсюда и предположение о том, что казанский аппарат будет напоминать яковлевский десятитонник. Кстати, не исключено, что «МиГ» предлагал на конкурс уменьшенный вариант своего десятитонного БПЛА «Скат».
Получить комментарий у корпорации «МиГ» не удалось. Заместитель генерального директора – заместитель главного конструктора «Сокола» Аркадий Салееев сообщил газете «БИЗНЕС Online»: «Об отношениях фирмы «Микояна» и минобороны мы ничего не знаем, а у «Сокола» с «Микояном» вообще никаких отношений нет. У нас есть отношения с минобороны, но оно пока никак эту ситуацию не комментирует. Сейчас мы можем только, как и вы, наблюдать за событиями по СМИ».
В пресс-службе Арбитражного суда Москвы газете «БИЗНЕС Online» сообщили, что «данное дело имеет гриф «секретно», поэтому любая информация по нему закрыта». Слушаться дело также будет в закрытом режиме.
Отправлено: 11.01.12 11:35. Заголовок: В ГД внесен законопр..
В ГД внесен законопроект, ограничивающий срок эксплуатации самолетов
11 января 2012 /AVIA.RU/ 11 января, AVIA.RU – Группа депутатов от ЛДПР внесла на рассмотрение Госдумы поправки в Воздушный кодекс России, касающиеся содержания и реконструкции российских аэропортов, а также ограничивающие срок амортизации и эксплуатации воздушных судов 30 годами, сообщает РИА Новости.
Как отмечают парламентарии в пояснительной записке к законопроекту, сейчас в стране числятся около 400 гражданских аэродромов и аэропортов с различными формами собственности. При этом собственники зачастую не заботятся об их содержании и реконструкции, так как в Воздушном кодексе отсутствуют соответствующие нормы.
Согласно приведенным в записке статистическим данным, более 60% аэродромов имеют искусственные взлетно-посадочные полосы (ВПП), остальные - грунтовые. При этом аэродромы с искусственными покрытиями были построены более двух десятилетий назад, но только небольшая их часть прошла реконструкцию. Капитального ремонта также требуют свыше 20% аэродромов с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Между тем, неудовлетворительное состояние покрытия ВПП - одна из основных проблем.
"Перегрузки могут привести к авиационным катастрофам, и необходимо принять срочные меры по реконструкции взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов", - уверены депутаты.
Кроме того, меньше половины всех аэродромов оборудованы необходимыми светосигнальными системами.
"Если не принять срочных мер, то к 2015 году практически вся аэродромная сеть может быть выведена из эксплуатации", - подчеркивают либерал-демократы. Они считают, что для обеспечения безопасности полетов необходимо ввести правовые нормы по государственному контролю за качеством аэропортов и соблюдением мер безопасности по высоте прилегающих к аэропортам объектов.
"С принятием предлагаемого законопроекта контролю будет подлежать любое строительство объектов, наличие которых ухудшит условия обеспечения безопасности полетов воздушных судов", говорится в пояснительной записке.
Также предлагается включить в Воздушный кодекс требования по высоте возводимых объектов в зависимости от расстояния от контрольной точки аэродрома, которая может определяться как центр взлетно-посадочной полосы: чем ближе к контрольной точке аэродрома, тем меньше должна быть высота объектов. Кроме того, на расстоянии одного километра от осевой линии ВПП аэродрома не должно быть деревьев высотой более пяти метров и открытых высоковольтных линий электропередач (они должны идти под землей).
Самолеты L-39, списанные из ВВС России, превратят в аттракцион Взято отсель
12 января 2012 г., Aviation Explorer – Знаменитые чешские учебно-боевые самолеты L-39, на которых в 1970-х годов учились летать все российские строевые летчики, после списания из ВВС могут превратиться в аттракцион, пишут "Известия".
Как рассказали в ВВС России, в ближайшие несколько лет эти самолеты полностью заменят новыми учебно-боевыми Як-130. При этом списанные из армии машины уже ждут в ДОСААФ - здесь их планируют использовать для подготовки иностранных летчиков и организации платных полетов.
«Потребность в самолетах Л-39 имеется. Если министерство обороны их нам предложит, мы, конечно, не откажемся, - пояснил зампредседателя ДОСААФ России по авиации и спортивной работе Виктор Чернов.
По оценкам экспертов, сейчас в войсках находится около 50 летающих L-39, еще несколько сотен находятся в полуразобранном состоянии. Командир пилотажной группы ДОСААФ "Русь" Анатолий Марунько рассказал, что самой группе нужны около 10 самолетов L-39, остальные смогут взять аэроклубы ДОСААФ, которые занимаются спортивной и тренировочной авиацией, а так же подготовкой летчиков и полетами на коммерческой основе.
«Учебный самолет L-39 хорош тем, что он сделан под двух человек - инструктора и пилота. Поэтому на нем удобно готовить летчиков - в случае чего инструктор за вторым штурвалом подстрахует», - пояснил Марунько.
При этом он подчеркнул, что ДОСААФ сможет принять только самолеты с достаточным летным ресурсом, в идеале - прошедшие капитальный ремонт. «Капремонт L-39 стоит 18-20 млн рублей. Мы просто не потянем такие расходы. А в ВВС есть нормальные L-39, которые недавно после капремонта и имеют значительный ресурс. Вот им мы были бы рады», - сообщил Марунько.
Остальные 40 машин могуть быть использованы пятью-шестью авиаклубами ДОСААФ только для коммерческого пилотажа, поскольку Минобороны уже два года не задействует авиацию ДОСААФ для поддержания летных навыков уволенных из ВВС летчиков, находящихся в мобилизационном резерве.
«Час учебного полета на L-39 стоит 65 тысяч рублей. Такие деньги есть только у состоятельных людей. В Воронеже несколько бизнесменов купили себе L-39 и летают на них, хотя это не вполне разрешено», - пояснил командир "Руси". По его словам, полеты на списанных боевых самолетах над Россией осложнены массой ограничений. При этом в Европе и в США это вполне распространенная практика.
Завершено строительство двух президентских номеров первой очереди в гостинице на авианосце «Киев», который был построен на Черноморском судостроительном заводе и находится в приморском городе Китая Тяньцзине.
Об этом сообщает газета Жэньминь жибао.
В настоящее время идет оформление внутреннего интерьера.
Строительство гостиницы на авианосце «Киев» началось в мае 2010 года, площадь ее составляет 6 тыс. квадратных метров.
Тяжелый авианесущий крейсер «Киев» построен в 1975 году. В 1993 году в связи с недостатком средств на ремонт, был снят с боевого дежурства и продан в Китай, куда прибыл в 1994 г., в г. Циньхуандао. Там авианосец был переоборудован в аттракцион. В сентябре 2003 года «Киев» отбуксировали в Тяньцзинь.
А, как сообщалось ранее, другой авианосец «Варяг», производства того же завода в Николаеве приступил к ходовым испытаниям под флагом КНР и с новым названием «Ши Лан».
Как говорится, что имеем - не храним, потерявши - плачем...
Отправлено: 17.01.12 14:47. Заголовок: Россия передаст Инди..
Россия передаст Индии авианосец «Викрамадитья» в декабре 2012 года
17 января 2012 /AVIA.RU/ 17 января, AVIA.RU – Россия передаст Индии модернизированный авианосец «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») 4 декабря 2012 года. В мае корабль выйдет на морские испытания, сообщает «КоммерсантЪ».
Сейчас корабль находится у набережной «Севмаша», куда был переведен из наливного бассейна завода в 2008 году для загрузки нового оборудования при помощи мощной крановой техники. «Передача корабля заказчику состоится 4 декабря 2012 года, в день ВМС Индии»,— сказал 17 января замдиректора по военно-техническому сотрудничеству завода Сергей Новоселов. «Первый выход корабля в море на испытания запланирован на конец мая, когда пройдет весенний ледоход»,— добавил он. По словам господина Новоселова, за 90 суток до этого, то есть в конце февраля, на корабль необходимо заселить экипаж, чтобы моряки успели привыкнуть к кораблю.
Соглашение о модернизации авианосца — одно из крупнейших во всей истории военно-технического сотрудничества двух стран.
Отправлено: 23.01.12 23:06. Заголовок: Сирия купила у Росси..
Сирия купила у России 36 самолетов Як-130
23 января 2012 г., Aviation Explorer – Москва и Дамаск подписали новый контракт на поставку 36 учебно-боевых самолетов Як-130, пишет «КоммерсантЪ». Его исполнение начнется сразу же после того, как Сирия перечислит аванс.
О подписании нового контракта на самолеты Як-130 между Москвой и Дамаском рассказал источник, близкий к "Рособоронэкспорту". По его словам, в декабре стороны провели предконтрактную работу, после чего был подписан окончательный контракт. По его словам, сумма контракта составила около $550 млн (примерно $15,3 млн за одну машину).
Как отметил источник в авиапромышленном комплексе, загрузка Иркутского авиастроительного завода (входит в корпорацию "Иркут") вполне позволит выполнить этот контракт в сжатые сроки. "Несмотря на загрузку предприятия по производству 55 учебно-боевых Як-130 в рамках гособоронзаказа, создать 36 новых машин для внешнего потребителя вполне по силам, — сказал источник .— Как только Сирия перечислит России аванс, завод сразу же приступит к сборке второй партии для Дамаска". Ранее ВВС Сирии проводили обучение пилотов на чешских самолетах L-39 Albatros.
От официальных комментариев в "Рособоронэкспорте" и корпорации "Иркут" отказались.
Отправлено: 25.01.12 12:27. Заголовок: Определен порядок ре..
Определен порядок регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов АОН
Самолет Авиатика-МАИ 890
25 января 2012 г., Aviation Explorer – Сегодня "Российская газета" опубликовала приказ Министерства транспорта РФ "Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения". AEX.ru
Ранее эксплуатанты сверхлегких гражданских воздушных судов практически не имели никакой правовой возможности зарегистрировать судно. Госрегистрацию сверхлегких воздушных судов проводит Росавиация.
"Приказ минтранса вводит "облегченную" процедуру регистрации летательных аппаратов", - объяснил советник руководителя Росавиации Сергей Извольский. Значительно упростилась и формальная сторона регистрации: отныне владельцам летательных аппаратов (ЛА) надо будет подавать меньше документов в Росавиацию, при этом документы на регистрацию отныне можно подать по почте, в то время как раньше эта процедура подразумевала личное обращение.
Сверхлегкие гражданские воздушные суда обычно используются для удовлетворения собственных потребностей эксплуатанта, а их максимальный взлетный вес не превышает 495 килограммов без учета веса авиационных средств спасения.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 2
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума