Отправлено: 28.02.11 19:02. Заголовок: Статьи об авиации.
Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^
Долгий закат истребителей Микояна
Илья Крамник, ВПК
24 февраля 2011 года
РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции?
Особенности советского промышленного менеджмента
Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16.
Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание.
Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом.
СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29.
Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия.
Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин.
Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. Скрытый текст
В рыночном омуте
Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов.
Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением.
После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось.
Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики.
В погоне за «Cухим»
Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке.
Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика.
«Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет».
При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период.
Робкие надежды
Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль.
МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль.
Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин.
Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок.
Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году.
Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей.
В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.
Отправлено: 02.06.11 10:12. Заголовок: ВВС Индии получили п..
ВВС Индии получили первую партию из пяти модернизированных транспортных самолетов Ан-32
1 июня 2011 /AVIA.RU/ 1 июня, AVIA.RU – Компания "Антонов" передала ВВС Индии первую партию из пяти модернизированных транспортных самолетов Ан-32 в рамках общей сделки по усовершенствованию 105 аналогичных машин, сообщает АРМС-ТАСС со ссылкой на Flight International. Церемония передачи состоялась на "Киевском авиаремонтном заводе №410 гражданской авиации".
"Своевременное осуществление первого этапа договора стало возможным только благодаря эффективной и точной работе всех его участников", - сказал на церемонии Дмитрий Перегудов, генеральный директор компании "Укрспецэкспорт". "Подписанная сторонами в 2009 г. программа модернизации является крупнейшей в истории сделкой между Украиной и Индией", - отметил он.
Модернизированный Ан-32 оснащен усовершенствованным оборудованием, в числе которого система предупреждения о столкновениях в воздухе, система предупреждения о приближении Земли, система спутниковой навигации, дистанционно-измерительное оборудование, обновленные радиовысотомеры, новая РЛС с многофункциональными индикаторами, новые системы кислорода и улучшенные места экипажа.
Ан-32 аналогичен Ан-26, но имеет более мощные турбовинтовые двигатели, установленные над крылом. Он может эксплуатироваться с аэродромов на высоте до 4500 м над уровнем моря, а также в жарких условиях. Самолет доказал свою эффективную работу, налаживая связь между высокогорными индийскими поселениями с крупными городами.
Отправлено: 02.06.11 11:03. Заголовок: Китайцы довели до ум..
Китайцы довели до ума купленный у Украины авианосец
Первый китайский авианесущий корабль, построенный на базе восстановленного украинского крейсера «Варяг», может выйти в море уже в этом году, хотя до введения его в строй пройдет не менее восьми лет, сообщил главный редактор гонконгского аналитического агентства военных новостей «Канва» Андрей Чан.
Речь идет о тяжелом авианесущем крейсере «Варяг», который был приобретен в 1998 году у Украины в недостроенном виде за 20 млн. долларов якобы «для переоборудования в туристический аттракцион». В настоящее время китайские специалисты фактически уже завершили модернизацию военного корабля на верфи в Даляне, о чем свидетельствуют фотоснимки, размещенные на сайте агентства «Синьхуа».
По словам Чана, на крейсере водоизмещением 67,5 тыс. тонн уже установлены радары, система ПВО, украинская силовая установка, другое оборудование. «Многие эксперты полагали, что реконструировать такой корабль будет очень сложно, но китайцам удалось это сделать – и при этом очень быстро», – отметил аналитик.
При этом Чан пояснил, что испытания крейсера будут долгими и займут «от восьми до десяти лет». «Необходимо проверить такой корабль в море, протестировать все его системы, радары, установки, вооружение. Но основную сложность представляет введение в строй палубной авиации. Ведь китайцы толком не знают, как ее использовать, их этому никто не учил», – заметил эксперт. На борту, уточнил он, будут размещены истребители J-15 («Цзянь-15») – китайский аналог российских Су-33.
Основное предназначение этого корабля – «использование в качестве тренировочной базы для летчиков палубной авиации», считает Чан. Вместе с тем, по его данным, уже в скором времени Китай приступит к строительству еще двух авианосцев такого же класса на верфи в Шанхае. Техническое содействие в этом проекте, «судя по всему, окажут украинские специалисты».
Отправлено: 03.06.11 13:38. Заголовок: В США опубликовали ф..
В США опубликовали фото таинственного самолета-разведчика из зоны 51
3 июня, AVIA.RU – Журнал National Gepgraphic опубликовал фотографии сверхсекретной зоны 51, о которой больше известно по фильмам "День Независимости" и "Секретные материалы", сообщает Вести.ru.
Издание пишет, что в 60-х годах там построили титановый самолет-разведчик А12, а металл для него привезли из Советского Союза. На черно-белых снимках самолет-разведчик тестируются радаром - военные пытались сделать его невидимым. Его скорость якобы превышала 3,5 тысячи км/ч - это позволило бы пересечь Северную Америку за 70 минут. Фотокамеры А12 фиксировали объекты длиной около 30 см с высоты 27 тысяч метров. Почему же этот летающий разведчик не стал серийным, подсказывает фотография с места крушения, на которой можно различить два двигателя и разбитую хвостовую часть фюзеляжа. Как эти уникальные фотографии оказались в редакции, рассказал по автор статьи.
"Не так сложно было получить эти фотографии. Проблема в том, что правительство США до сих пор полностью отрицает существование зоны 51", - сообщил Патрик Кигер.
С воздуха зона 51 выглядит как космический порт - выдает слишком длинная взлетно-посадочная полоса. Согласно официальным данным, там разрабатываются экспериментальные летательные аппараты и системы вооружения. Однако этот секретный объект на дне пересохшего соленого озера - самый яркий американский символ правительственного заговора, цель которого - скрыть существование инопланетян и внеземные технологии. Когда по Интернету путешествует видео огромной летающей тарелки над Капитолием, а президент Билл Клинтон ставит гриф "секретно" на все, что связано с зоной 51, переубедить американцев в том, что от них много, что скрывают - почти невозможно. Более того, каждый год президент Соединенных Штатов продлевает запрет на разглашение любой информации о зоне 51. Над ней запрещены полеты авиации, американское правительство не прекращает эксперименты в этом глухом уголке Невады. В 2003 году Джордж Буш исключил секретный объект из-под юрисдикции экологического законодательства, предоставив обильную почву для конспирологических теорий.
Отправлено: 03.06.11 14:15. Заголовок: Первый полет высотно..
Первый полет высотного беспилотника Phantom Eye на водородном топливе может состояться в августе 3 июня, AVIA.RU – Разработанный компанией "Боинг" высотный беспилотный летательный аппарат большой продолжительности полета Phantom Eye, оснащенный двигателем на водородном топливе, должен подняться в воздух в августе текущего года, сообщает АРМС-ТАСС со ссылкой на еженедельник Aviation Week and Space Technology.
Недавно в ЛИЦ им. Драйдена NASA на авиабазе Эдвардс была осуществлена переборка опытного аппарата Phantom Eye после его доставки туда морским путем с предприятия Phantom Works, принадлежащего "Боингу". В настоящее время проводятся наземные испытания БПЛА.
Phantom Eye имеет размах крыла 45,7 м, может находиться в полете в течение 4-х дней на высоте до 20 тыс.м и оснащается двумя двигателями от грузовиков "Форд", модифицированными под использование водородного горючего.
Китайский авианосец получил радары и вооружение 3 июня, AVIA.RU – Китайское судостроительное предприятие Changxingdao Shipyard установило на перспективный китайский авианосец "Ши Лан" (бывший "Варяг") радиолокационные станции, некоторые электронные системы и вооружение, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Strategy Page.
В частности, на авианосец были установлены четыре антенны с активной фазированной решеткой китайской разработки. Модель радара, который применяется на авианосце, не уточняется. По данным издания, установленная на "Ши Лан" РЛС по своим параметрам схожа с американскими радарами системы Aegis. Кроме того, на корабль было погружено электронное оборудование. Предположительно, на "Ши Лан" будет развернута информационно-вычислительная сеть.
"Ши Лан" также получил модернизированную артиллерийскую установку Type 730. Она представляет собой пушку калибра 30-миллиметров с вращающимся блоком из десяти стволов. На авианосец также был установлен корабельный зенитный ракетный комплекс FL-3000N, способный поражать воздушные цели на дальности до девяти километров. В состав комплекса входит пусковая установка на 24 ракеты, диаметр которых составляет 12 сантиметров, а длина - два метра.
Китай купил авианосец "Ши Лан" у Украины в 1998 году. В настоящее время на корабле ведутся работы по ремонту и модернизации. Ранее предполагалось, что в конце 2011 года начнутся ходовые испытания китайского авианосца, который уже до конца 2012 года может быть принят на вооружение. Министерство обороны Китая намерено создать на базе "Варяга" серию собственных авианесущих кораблей.
Отправлено: 07.06.11 21:33. Заголовок: Флот США готовится о..
Флот США готовится отражать российские ракеты "Калибр"
Американские военные не уверены, что их корабли смогут защититься от российских ракет Klub.
ВМС США заказали семь дополнительных сверхзвуковых мишеней GQM-163A Coyote SSST стоимостью 3,9 млн долл. каждая, чтобы проверить, способны ли американские системы корабельной ПВО защитить военные суда от российских ракет Klub. Всего моряки заказали 89 мишеней, которые разрабатывались почти 10 лет. GQM-163A Coyote представляет собой 10-м ракету весом 800 кг, которая сочетает твердотопливный ракетный и прямоточный реактивный (ПВРД) двигатели. Дальность пуска мишени составляет 110 км и благодаря ПВРД ее максимальная скорость составляет более 2600 км/ч.
Сверхзвуковая мишень GQM-163A была разработана в ответ на распространение сверхзвуковых противокорабельных ракет, в частности российской 3M54 (также известна как SS-N-27, Sizzler или Klub), которая поступает на вооружение индийских, вьетнамских и алжирских ВМС.
Ракеты Club-K замаскированы под обычный транспортный контейнер
Мишень Coyote может реалистично имитировать атаку ракет Klub на американские военные корабли. Первоначально военные планировали заказать только 39 мишеней, однако первая американская ракета с ПВРД оказалась настолько удачной, что было решено увеличить выпуск и, возможно, применить ее технологии в других ракетах.
Ракета 3M54 Klub весит около 2000 кг и несет боевую часть весом 200 кг. Противокорабельная версия имеет дальность 300 км, скорость полета достигает 3000 км/ч во время последней минуты полета. Существует также версии ракеты, запускаемые с корабля и наземной платформы. Последняя не делает сверхзвуковой "рывок", но при этом несет в два раза более тяжелую боевую часть.
Американцы опасаются ракет 3M54 из-за уникального режима полета, который включается за 15 км до цели. До этого времени Klub летит на высоте менее 30 м, из-за чего ее трудно обнаружить, а как только она попадает в поле зрения ПВО ближнего радиуса, начинается мощный разгон и 15 км Klub покрывает менее чем за 20 секунд, что очень сильно затрудняет перехват.
С помощью мишеней GQM-163A Coyote SSST американцы надеются проверить надежность средств обнаружения, настройку систем управления огнем и противоракетного оружия, чтобы дать окончательный ответ: сможет ли американская корабельная ПВО защитить флот от ракет Klub.
Особое опасение у ВМС США вызывают ракеты Club-K – скрытый вариант противокорабельных ракет, который может монтироваться в обычные автомобильные, железнодорожные контейнеры или устанавливаться на транспортные суда. Применение такого оружия наверняка будет неожиданным, и военным кораблям остается надеяться только на собственную ПВО.
Отправлено: 08.06.11 12:16. Заголовок: Airbus и EADS выходя..
Airbus и EADS выходят из СП с россиянами
Сергей Колобков, РБК Daily
6 июня 2011 года
Один из немногих совместных проектов европейских и российских авиастроителей приостановлен. Airbus, EADS, корпорация «Иркут» и Объединенная авиастроительная корпорация объявили о предстоящем закрытии своего совместного предприятия по конвертации пассажирских самолетов А320/А321 в грузовые. Причина в высоком спросе на пассажирские лайнеры, из-за чего их невыгодно переделывать в «грузовики».
О создании СП Airbus Freighter Conversion (AFC) европейские и российские авиастроители договорились еще в 2006 году. В совместном предприятии планировалось задействовать две производственные площадки — в Дрездене и Ульяновске. Стоимость конвертации одного лайнера оценивалась более чем в 4 млн долл. Инженерное решение по конвертации и сертификации самолета должно было обойтись акционерам AFC в 60—65 млн долл.
Старт производства был запланирован на 2012 год, а к 2016 году СП должно было выйти на уровень производства 26 лайнеров в год. AFC также доверили маркетинг и продажи конвертируемых лайнеров. Компания даже успела подписать твердый контракт на конвертацию 30 лайнеров с лизинговой компанией AerCap.
Однако в прошлую пятницу Airbus, EADS, ОАК и «Иркут» объявили о приостановке программы по переоборудованию пассажирских самолетов А320/А321 в грузовые и закрытии СП. Как говорят в Airbus, причина в очень высоком спросе на пассажирские лайнеры. В компании отмечают, что заказчик первой партии конвертируемых самолетов был предупрежден, а контракт с ним скорректирован. Официальный представитель «Иркута» Елена Федорова не стала комментировать закрытие СП, отметив, что средства будут перенаправлены на проект МС-21.
На рынке наблюдается дефицит лайнеров А320, признает старший аналитик консалтинговой компании EPPA Федор Борисов. «На вторичном рынке самолет можно продолжать эксплуатировать как пассажирский, и он принесет больше прибыли, чем грузовой самолет, — продолжает эксперт. — Но на грузы спрос также растет и, соответственно, на грузовые самолеты». С точки зрения бизнеса для «Иркута» это был сомнительный проект, но он давал возможность получить опыт работы по европейским стандартам, отмечает Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий. «Партнерство с европейцами угасает, хотя ранее были амбициозные прожекты по сотрудничеству в проектах по производству А350 и А320 и возможное участие в А320neo», — добавляет эксперт.
В то же время говорить о полном сворачивании сотрудничества авиастроителей нельзя. Согласно данным Airbus, ОАК будет делать только компоненты для А320. «Иркут» будет производить килевые балки, ниши передней стойки шасси, направляющие закрылков. Воронежский авиазавод изготавливает пилоны двигателей для лайнеров Airbus. «Каждый третий А320 сейчас имеет компоненты, сделанные на российских заводах», — отмечают в Airbus. В 2010 году было поставлено 66 комплектов килевой балки и 96 ниш передней стойки шасси на общую сумму 5,6 млн долл.
По приказу министра обороны расформировывают уникальные пилотажные группы «Стрижи» и «Русские Витязи». Министр обороны России Анатолий Сердюков считает, что «гнуть петли на боевых самолетах – это слишком дорого».
Вероятно, как говорят летчики, «крайним» выступлением «Стрижей» и «Витязей» станет авиасалон МАКС, который пройдет летом этого года. После него уникальные пилотажные группы будут расформированы. Сейчас в недрах Минобороны и Главного штаба ВВС в обстановке глубокой секретности готовится «Положение о национальной пилотажной группе».
«Летать новая пилотажная группа будет не на тяжелых серийных самолетах, а на «учебной парте» Як-130. Как и практически все остальные пилотажные группы мира. Мы потеряем то, за что нас уважали и что повторить не могли. Причем Як-130 – это фактически не отечественный самолет. Вся его начинка импортная», – рассказал «АН» источник в Главном штабе ВВС.
Местом базирования новой группы пока должен остаться военный аэродром Кубинка. По словам летчика, это сделано «временно, с целью сохранить видимость соблюдения традиций. Возглавить новый проект назначен Александр Бычков. Последний командир 234-го Гвардейского истребительного авиационного полка (ГИАП), который был переформирован в 237-й Центр показа авиационной техники (ЦПАТ)».
Источник в ГШ ВВС рассказал также, что «основным поставщиком новых самолетов должен стать Иркутский авиазавод. Так как Нижегородский завод отстранен от производства из-за «сырости» сборки».
Летный состав новой группы будет состоять из девяти человек основного состава и девяти резервных. Пока не решены вопросы обеспечения и обслуживания новой группы. Есть вероятность, что это поручат ЗАО «Аэродром Кубинка» – частному лицу, купившему половину прославленного военного аэродрома. Но велика вероятность, что новая группа (пока ей дали условное название «9 Мая») будет передислоцирована в Липецкий учебный центр ВВС.
Напомним, что два года назад, на прошлом МАКСе Владимир Путин пообещал «Русским Витязям» новые самолеты и прежнее место дислокации в Кубинке. Видимо, обещание премьера для министра обороны ровным счетом ничего не значит.
Отправлено: 09.06.11 07:18. Заголовок: И кто бы сомневался,..
И кто бы сомневался, что Кубинке, Стрижам и Витязям подписан приговор? Бабло решает все! Сильная армия (и их парадное лицо - АПГ, а не форма от Мудашкина) нынешним "рулителям не нужна, вот и рубится все на корню, чтобы расея так и осталась сырьевым придатком сильных мира сего. А в придатке что важно? Чтобы была пьяная неграмотная обслуга месторождений и была охрана наворованных средств (полицаи).
В Минобороны ищут крайних, сливших информацию о "Стрижах" и "Витязях"
9 июня 2011, 11:47 [«Аргументы.ру», Александр Григорьев ]
В военном ведомстве разразился грандиозный скандал из-за утечки информации по расформированию пилотажных групп «Стрижи» и «Русские Витязи».
Официального опровержения информации о том, что уникальные пилотажные группы «Стрижи» и «Русские Витязи» будут расформированы пока нет. В пресс-службе ВВС заявили лишь, что «Никаких нормативных документов на этот счет не поступало».
Между тем, по данным «Аргументов. ру» утром, после опубликования информации в Минобороны разгорелся грандиозный скандал. Высшие чины искали источник утечки. Нарекания пошли и от высшего политического руководства страны.
Между тем источник «Аргументов. ру» рассказал тактику, по которой будет обороняться военное ведомство.
«Название «9 мая» уже не актуально. Скорее всего, пилотажная группа «Стрижи» сохранит свое название, но летать она будет не на МиГ-29, а на учебных партах Як-130. Это даст повод руководству заявить о сохранении группы и преемственности традиций», - рассказал источник.
По его словам, «дилетантам не понять, чем отличается пилотирование на тяжелых серийных летательных аппаратах – уникальное достижение в пилотировании, от простых учебных самолетов».
Отправлено: 09.06.11 15:39. Заголовок: Странно , но я крича..
Странно , но я кричал ВСЕМ еще год назад ....СПАСЕМ Стрижей и Витязей.......Ни кто не услышал.... на сайте "официальном" поддержки АГВП открыт интернет магазин .... ВСЕ продается в связи с 20 летием Стрижей и РВ.... Олег Админ занят торговлей и не готов встревать в в поддержку...... А я так скажу если все что задумано Сердюковым-Путиным исполниться, уйду в партизаны...., слава богу учили воевать...... Не могу понять как так получилось что эти ТИПА-РУКОВОДИТЕЛИ.... смогли всех переубедить что белое стало Черным в связи с решением Единой России...........Надоело ...сколько же можно терпеть этот крайний радикализм в отношении своего народа.... пора начинать действовать тем чему учили.... Слава Народу!!!!!
Отправлено: 09.06.11 16:42. Заголовок: Александр Лебедев го..
Александр Лебедев готов ради сохранения проекта Ту-204СМ бесплатно отдать Росимуществу акции авиакомпании Red Wings
9 июня 2011 г., Aviation Explorer – Александр Лебедев, владелец авиакомпании Red Wings, написал письмо на имя председателя правительства РФ Владимира Путина в котором заявил, что готов безвозмездно передать контрольный пакет акций авиакомпании Росимуществу. Текст письма размещен на сайте Александра Лебедева. AEX.ru
«Обращаюсь к Вам одновременно и как к Премьер-Министру, и как к лидеру ОНФ. Согласно расчетам Минпромторга, проект серийного производства Ту-204 СМ по заказу авиакомпании Red Wings является ключевым для выживания российской гражданской авиационной промышленности (учитывая единый комплекс, и военной тоже). В отрасли, вместе с семьями, занято минимум 1 млн. человек, т.е. не меньше, чем в автопроме. Это и есть избиратели. Это едва ли не последняя отрасль с высокой долей инноваций. Только Ростехнологии (т. Чемезову об этом не известно) владеют 67 предприятиями-смежниками, производящие комплектующие для Ту-204 СМ. Ульяновский «Авиастар» и Пермские моторы могут не выжить без заказа. И «Сухой Суперджет», означающий лишь российскую отверточную сборку, не спасет отрасль», - пишет г-н Лебедев.
«На сегодняшний день крупнейшим заказчиком и эксплуатантом новой российской авиатехники является моя компания Red Wings. Это стабильно работающий авиаперевозчик, который хорошо зарекомендовал себя на чартерном рынке – в прошлом году авиакомпания перевезла 1 млн. пассажиров. Компания оценивается в 60-70 млн. долларов. В целях поддержки авиапрома и в интересах сохранения рабочих мест, я готов бесплатно передать контрольный пакет авиакомпании Росимуществу. Или, как вариант, - Народному фронту. Так, как в свое время колхозники передавали имущество на нужды фронта, и на их деньги покупали боевые самолеты в Америке», - уточняет Александр Лебедев.
«Соответственно, никакого отношения к проекту я более иметь не буду, и ФСБ может спать спокойно. Предлагаю передать Red Wings в оперативное управление Федеральной службы безопасности, которая отлично разбирается в проекте выпуска Ту-204 СМ. Не сомневаюсь, что многочисленные генералы и полковники управлений «К», «П», «М» (экономические подразделения) отлично справятся с задачей сохранения отечественного авиапрома», - говорится в письме г-на Лебедева.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 10
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
А готовить умеешь?????? 
)
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума