Отправлено: 12.07.11 11:31. Заголовок: На поклон к царю-батюшке ходоки из Красноярского края...
Авиакомпании Красноярского края просят Д.А.Медведева спасти региональные авиаперевозки 11 июля 2011 года / Aviation EXplorer
Авиакомпании Красноярского края обратились с Открытым письмом к Президенту Российской Федерации Д.А.Медведеву с просьбой принять экстренные меры по сложившейся ситуации на рынке региональных и местных авиаперевозок
ПРЕЗИДЕНТУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Медведеву Дмитрию Анатольевичу
Полномочному представителю Президента в Сибирском федеральном округе Толоконскому Виктору Александровичу
Министру транспорта Российской Федерации Левитину Игорю Евгеньевичу
Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
В настоящее время в России происходят существенные сдвиги в развитии авиационной отрасли, в том числе дальнемагистральной конкурентоспособной авиации. Сложившуюся ситуацию на рынке региональных и местных авиаперевозок трудно назвать благополучной. Считаем необходимым обратиться к Вам с открытым письмом от имени региональных авиакомпаний Красноярского края, специфика деятельности которых направлена на предоставление услуг социально-значимой малой авиации. Отсутствие внимания со стороны государства к вопросам малой авиации может привести в ближайшее время к серьезным негативным социальным последствиям.
Министерством транспорта Российской Федерации до эксплуатантов воздушных судов малой авиации типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 доведен приказ №128 от 31 июля 2009 года. С 01 января 2012 года запрещается эксплуатация региональных воздушных судов типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и пр., не оборудованных системой раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ или GPWS) и системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS).
Для Сибири, Якутии и Дальнего Востока данное решение будет означать фактическую парализацию транспортной системы регионов, где авиация зачастую является единственным безальтернативным видом транспортного сообщения, а более 90% местных перевозок обеспечиваются на устаревших воздушных судах советского производства.
Дооборудование региональных ВС потребует от авиакомпаний-эксплуатантов серьезных финансовых вложений. Для одного самолета Ан-24 цена составляет более 10 миллионов рублей, что превышает текущую рыночную стоимость самолета. Для региональных авиакомпаний Красноярского края общая сумма затрат на дооборудование парка воздушных судов составит не менее 600 миллионов рублей - это 25% годового оборота авиапредприятий.
Стоит особо отметить, что региональные и местные авиационные перевозки носят социальный характер и не имеют экономических предпосылок для развития бизнеса: тарифы по социально-значимым направлениям устанавливаются администрацией регионов, уровень доходов проживающего населения является низким, расходы по выполнению социально-значимых рейсов всегда превышают доходы. Все это не позволяет создать основу для эффективного развития бизнеса региональной авиакомпании.
Учитывая низкую рентабельность региональных перевозок (не превышает 1% в год), отсутствие необходимых финансовых ресурсов у авиакомпаний, предлагаемое Министерством транспорта Российской Федерации решение поставит региональные авиакомпании на грань банкротства. ГП КК «КрасАвиа», ООО «АэроГео», ООО ПКФ «КАТЭКАВИА» являются ключевым элементом транспортного сообщения в Красноярском крае. Приостановление полетов может привести к коллапсу и социальному взрыву. Авиапредприятия становятся заложниками сложившейся ситуации – выполнять перевозки они уже не имеют права, а не выполнять – не могут в связи с высокой социальной значимостью. Принятое решение Минтранса РФ по переоборудованию региональных воздушных судов не имеет механизмов и источников его реализации.
В качестве основной причины установки современного оборудования называется необходимость повышения уровня безопасности полетов. Однако установка нового дорогостоящего оборудования в морально и физически устаревшие воздушные суда советского производства сама по себе абсурдна и не способна решить главную задачу – комплексно улучшить ситуацию с безопасностью полетов на региональных и местных воздушных линиях.
Проведенные анализы безопасности полетов показывают, что основной причиной большинства летных происшествий, как правило, является человеческий фактор. Поэтому, к сожалению, наличие или отсутствие на борту воздушного судна современных систем (GPWS или TCAS) не повлияют на безопасность выполняемого полета в случае грубого нарушения летным экипажем летных нормативных и правовых документов. В качестве примера - произошедшая катастрофа польского самолета Ту-154 под Смоленском, оборудованного всеми необходимыми системами.
Стоит отметить, что негативный опыт с дооборудованием региональных самолетов современным оборудованием уже был: после установки аварийных радиомаяков, начиная с 2003 года в Красноярском крае произошло 6 авиационных происшествий, связанных со столкновением воздушных судов с земной поверхностью. Во всех без исключения случаях автоматического срабатывания аварийного радиомаяка АРМ-406 не произошло. По России в целом данные еще печальнее – в 621 происшествиях автоматическое срабатывание произошло только в 9 случаях (данные "Росавиации"). Таким образом, реализация финансово существенно затратных мероприятий в авральном, недоработанном режиме со стороны Министерства транспорта РФ, ожидаемого эффекта не принесли. Одним из основных условий, обеспечивающих высокий уровень безопасности полетов, по мнению наших авиакомпаний, является реновация (приобретение) новых воздушных судов.
Производство новых отечественных региональных самолетов:
В настоящее время в мире производится только 3 типа региональных самолетов емкости 50 пассажирских кресел: франко-итальянский ATR 42, российский Ан-140 и китайский Ма-60. На сегодня серийный выпуск самолета Ан-140 не налажен. Потенциальный спрос на него чрезвычайно высок. С 2005 года в Самаре произведено только 3 самолета, которые эксплуатирует авиакомпания «Якутия». ОАО «Авиакор-авиационный завод», который занимается выпуском самолета Ан-140 в России, до сих пор не интегрирован в структуру ОАК, хотя решение об этом принято на уровне Правительства России уже более года назад. В результате этого региональный самолет, который реально востребован в Сибири, Якутии и Дальнем Востоке фактически не производится, а его стоимость ежегодно увеличивается как минимум на 20%. В настоящее время цена Ан-140 превышает 20 миллионов долларов США против 14 миллионов долларов США китайского самолета Ma-60. Китайский самолет Ма-60 не сертифицирован в России, хотя интерес к нему проявляют многие авиакомпании, в первую очередь из Сибири, Якутии и Дальнего Востока. Данный самолет является усовершенствованной версией самолета Ан-24, что, в том числе, позволит его по проблемным взлетным полосам, в том числе грунтовым.
На сегодня в России отсутствует государственная программа, определяющая объем заказов по региональным воздушным судам с ее увязкой к реальным потребностям территорий.
В настоящий момент ни одна региональная авиакомпания не способна купить новые воздушные суда малой авиации без помощи государства или крупного бизнеса. Мы предлагаем рассмотреть возможность формирования государственного заказа на востребованные типы региональных воздушных судов, что позволит существенно снизить итоговую стоимость самолетов и размер ежемесячных лизинговых платежей. Реализовать данную программу можно по аналогии с успешно работающей программой утилизации старых автомобилей, которая доказала свою эффективность как для государства, так и для потребителей.
Аналогично не решается вопрос по замене самолета Ан-2. Самолет Ан-3 в настоящее время снят с производства на Омском авиазаводе. Заменить самолеты Ан-2/-3, емкости 9-12 пассажирских кресел, на местных воздушных линиях в настоящий момент просто нечем.
Вертолеты среднего класса Ми-8 (171) серийно производятся в Российской Федерации, однако их высокая цена (более 10 млн.долл. за машину) не доступна для региональных авиакомпаний, в результате чего они эксплуатируются в основном за пределами РФ.
Вертолеты малого класса не производятся в настоящий момент в России и завозятся из-за рубежа. При этом у авиакомпаний возникают дополнительные расходы по выплате таможенных пошлин и НДС, что приводит к удорожанию машины на +42%.
Аэропортовый комплекс
В течение длительного времени органами государственной власти на всех уровнях создаются условия и принимаются решения, которые постоянно ужесточают требования к региональным аэропортам и посадочным площадкам. Согласно требованиям федеральных авиационных правил, представлений прокуратуры и решениям судов требуется установка ограждений в аэропортах Крайнего Севера. Стоимость установки ограждения сопоставима с годовым оборотом аэропорта. Необходимость установки самого бетонного ограждения высотой 2,2м в пограничной зоне Российской Федерации, с учетом низкой плотности населения и наличием вокруг моря и тундры, сомнительна.
Критично и состояние самих региональных аэропортов. Средний износ основных фондов превышает 90%, что уже зачастую не позволяет обеспечить безопасное обслуживание пассажиров. При этом к региональным аэропортам предъявляются серьезные требования, финансирование которых неадекватно фактическому пассажиропотоку.
Для решения данного вопроса государством было предложено создание на базе социально-значимых региональных аэропортов Федеральных Казенных Предприятий, которые за счет государственного финансирования привели бы их состояние к требованиям, предъявляемым действующим нормам и правилам. Мы считаем, что создание Федеральных казенных предприятий должно способствовать повышению эффективности деятельности региональных аэропортов. Для сохранения действующей сети региональных аэропортов мы предлагаем значительно упростить требования федеральных авиационных правил к региональным аэропортам, передав часть функций и полномочий по охране и аварийно-спасательным работам специальным структурам: МЧС и Ведомственной охране за счет средств Федерального бюджета, как и ранее предполагалось в Воздушном законодательстве.
Персонал
Еще одной причиной снижения уровня безопасности полетов в России является критическая ситуация с обеспечением авиакомпаний летным персоналом, особенно это касается вертолетчиков. В настоящий момент в России функционирует только одно учебное заведение, выпускающее 50 вертолетчиков в год, что не соответствует потребностям авиакомпаний России. С каждым годом дефицит летного состава только увеличивается – это обусловливается высоким средним возрастом и их постоянным списанием по медицинским и возрастным показаниям. Данная проблема еще усугубится в случае освоения новой авиатехники – возрастной летный состав зачастую не в состоянии освоить эксплуатацию новых типов, в том числе по причине ее сложности и повышенных требований
Дефицит летного состава в региональных авиакомпаниях приводит к повышению нагрузок на летчиков, что негативно отражается как на их психофизическом состоянии, так и на состоянии безопасности полетов. Кроме того отсутствие конкуренции среди летчиков зачастую приводит к тому, что уволенный за пьянство или профессиональные нарушения летчик из одной компании легко находит работу в другой компании – и причиной всему является острейший дефицит летного состава. Мы считаем, что решение вопроса с подготовкой летного состава для работы в региональные авиакомпании, в первую очередь в Районы Крайнего Севера, позволит существенно повысить уровень безопасности полетов.
Особенно остро кадровый дефицит ощущается на Крайнем Севере края. Причиной тому служат тяжелые, зачастую экстремальные условия труда, а так же отсутствие на Севере нормальной инфраструктуры для жизни и отдыха.
Рассчитывать в такой ситуации на приток молодых кадров не приходится. В России в настоящее время отсутствует Федеральная программа по привлечению и закреплению специалистов, работающих на Крайнем Севере. Предприятие вынуждено в полном объеме с первого дня работы на Севере оплачивать северный коэффициент, оплачивать аренду квартир, но усилие авиационного предприятия не может кардинально изменить. Необходимо подключать к решению данной проблемы государство – особенно когда речь идет о выполнении социально-значимых, а не бизнес-перевозках и работах.
В России на сегодня физически отсутствует Государственная Программа по возрождению и развитию региональной авиации, увязывающая всех участников авиатранспортного комплекса, (заводы-изготовители, авиакомпании перевозчики, ремонтные заводы, аэропорты, персонал, Администрации территорий, кредитные учреждения и т.д.) и включающая реальную поддержку малой авиации. Считаем своей обязанностью освещения вышеуказанных недостатков в развитии малой авиации России, рассчитываем на конструктивный диалог и обращаемся к Вам с просьбой дать поручение:
· по отмене Решения МинТранса по дооборудованию устаревших воздушных судов (как неготовое в части механизмов и источников) и не отвечающее главным вопросам по реновации парка региональных ВС. · по формированию рабочей группы из представителей профильных министерств и Ведомств Правительства РФ, территориальных органов власти, ОАК, кредитных учреждений, региональных авиакомпаний, специализированных научных центров и ВУЗов для формирования и дальнейшей реализации внятной, серьезной Государственной Программы по возрождению и развитию региональной авиации. Она должна включать в т.ч. программу реновации парка региональных ВС, с увязкой развития местных аэропортов и программой подготовки персонала (прежде всего для работы в Северных территориях). В программе должны быть четко прописаны сроки и источники ее финансирования.
Мы считаем, что только в случае формирования и реализации такой комплексной программы будет обеспечено возрождение и развитие региональной авиации при высоком уровне безопасности полетов. [img]http://www.aex.ru/imgupl/Полноэкранная%20запись%2011_07_2011%20142938.jpg[/img]
В прессе и на телевидении раздавались и раздаются громкие, режущие слух заявления, в том числе первых лиц, что в 2011 году Россия будет выпускать гражданские самолёты десятками штук, а к 2025 году завоюет более четверти мирового рынка авиапрома. Помпезность таких ничем не обоснованных высказываний напоминает дешёвый пиар. Ведь на самом же деле не выполняется и четверти того, что заявлялось и заявляется.
Взять хотя бы «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года», написанную в начале 2000-х, где было сказано, что будет осуществляться активное продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300. Сейчас, в начале 2012 года, можно с грустью констатировать, что ни один из этих самолетов, скорее всего, так и не станет нашим ответом Боингу и Аэрбасу. Хотя, начиная с 2011 года, велись разговоры о массовой закупке Россией отечественной продукции и полном отказе от иностранных самолетов, на деле всё оказалось совсем не так. Стыдно сказать, что в 2011 году российский авиапром выпустил лишь 27 самолетов, не говоря уже о 2010 годе, когда результат был и того меньше - 7 штук. Для сравнения: в СССР ежегодно выпускалось более 150 самолетов и свыше 300 вертолетов для гражданских нужд.
На этом фоне новые обещания, высказанные, в том числе главой Объединенной авиационной компании Михаилом Погосяном, о том, что якобы ОАК к 2025 году планирует занять более четверти мирового рынка транспортных самолётов или, что в ближайшие два года ОАК будет продавать, как минимум, 50–60 самолетов, могут вызвать лишь грустную улыбку. Сам Михаил Асланович Погосян, авиаконструктор, который входит в неофициальную двадцатку самых приближенных к Путину топ-менеджеров, год назад возглавил ОАК, при том, что до этого успел поработать в ОАО «Сухой», а также в ОАО «РСК “Миг”». Заниматься «разбором полётов» его деятельности в предыдущие годы не имеет смысла, а проанализировать его деятельность на поприще руководителя Объединенной авиационной компании крайне интересно.
Михаил Погосян: авиаконструктор или «эффективный менеджер»?
Михаил Погосян был назначен на должность руководителя ОАК в марте 2011 года. Казалось бы, при новом руководителе, имеющем хорошие связи и ни в чем не знающем отказа во властных структурах, наша авиапромышленность была просто обречена на скорый и бурный рост, чтобы, как говорится в знаменитой песне, «сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор…».
В то же время ожидалось, что Михаил Асланович в связи со своим новым назначением обязательно оставит руководящие посты в «Сухом» и других компаниях, и главным предметом его забот станут проблемы ОАК. Однако он прежние должности сохранил за собой, видимо в деньгах нуждается. В итоге, вместо запуска инвестиционных проектов, спокойной продуктивной работы, рассчитанной на плановый вывод предприятий отрасли из кризиса, мы увидели крайне поспешные действия, результатом которых стала ликвидация ряда программ, прежде всего, таких, как Ту-204/214 и Ил-96. Кроме того, вопреки достигнутым межправительственным соглашениям, им был взят курс на сворачивание масштабного сотрудничества с украинскими коллегами по производству самолетов Ан-148.
В военной авиации, похоже, намечается линия на закрепление и доминирование в структуре российских ВВС истребителя лишь одного производителя – «Сухого». Это вполне логично, если посмотреть, как быстро подходит к своей агонии ОКБ им. Микояна, где главным итогом двухлетнего управления всё того же Михаила Погосяна стал громкий провал МиГ-35 на индийском тендере. На краю пропасти стоит и ОКБ им. Туполева, фирма – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. Здесь, вместо разворачивания немедленной работы по разработке нового бомбардировщика (ПАК ДА) и сохранения подпитки КБ по линии гражданских программ, мы видим, как уже было сказано выше, желание окончательно похоронить Ту-204СМ/Ту-214.
Получается, что интересы «Сухого» и ГСС («Гражданские самолёты Сухого») стали главными приоритетами ОАК, а МиГ – давний и серьезный конкурент «Сухого» оказался в опале, если не сказать больше. При этом де факто ликвидирован главный конкурент «Суперджета» в России – Ту-334.
Похоже, что после прихода Погосяна в ОАК будут сворачиваться работы с МС-21, а компания «Иркут» вообще может остаться с ни с чем. Сейчас деятельность Михаила Погосяна, по сути, направлена на трансформацию корпорации «Иркут», которая пока до поры до времени выступала в структуре ОАК головным предприятием по пассажирским и транспортным самолетам. В «Иркуте» полностью ликвидируются направления беспилотной, амфибийной и коммерческой авиации. По указанию вышестоящей организации соответствующие решения были приняты в мае 2011 года.
Вероятен исход, при котором Як-130 могут отправить на НАЗ «Сокол», что исключает «Иркут» из производственного цикла по учебно-боевым самолетам. Пока за «Иркутом» остается инновационный проект МС-21, но идет обсуждение интересных сценариев развития событий, включая вывод этой финансовоемкой темы из-под «Иркута» во вновь созданную структуру, либо передачу ее на ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».
Таким образом, для компании «Иркут», которая до недавнего времени считалась едва ли не самой успешной в российском авиапроме, наступают темные времена, которые чреваты сворачиванием целого ряда программ, неизбежным увольнением сотрудников и прочими неприятностями. В этой ситуации остается задаться вопросом: а кому может быть выгодно растоптать успешную российскую корпорацию? Судя по всему, дело здесь не только в устранении конкурентов Сухого. МС-21 может представлять угрозу для Боинга, а значит для стратегических интересов США, потому не секрет что российский авиапром в дееспособном виде представляет серьезную угрозу американским планам, да и европейским в придачу.
На сегодняшний день лишь две программы в сегментах военной и гражданской авиации получили «добро» - «Суперджет» и ПАК ФА. Есть определенные надежды на МС-21, но в условиях эффективного менеджерства Погосяна эти проекты также могут быть закрыты. Все остальное, скорее всего, станет историей, либо будет пробиваться, встречая массу препятствий. Это может произойти хотя бы потому, что две вышеназванных программы оттянут на себя львиную долю бюджетных средств.
В этой связи внимания заслуживает сам «Суперджет». Как известно, при его создании в число поставщиков удалось пробиться лишь двум российским разработчикам – Нижегородской компании Теплообменник (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием Концентратор данных EIU-100). Представители российского авиапрома в ходе отбора потерпели полное фиаско. Шасси для SSJ поставляет французская Messier Dowty, а не, допустим, нижегородский «Гидромаш». Кресла для членов экипажа - британская IPECO, а не вятский «Авитэк». Причем на вопрос почему задействовано так мало российского оборудования, Погосян в своё время спокойно ответил: «Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю. Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел, только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла нет».
Итог: в стоимости самолета на комплектующие иностранного производства приходится 80%. В России для нового самолета помимо двух упомянутых выше систем изготавливают лишь корпус самолета и двигатель, в разработке которого также приняли участие иностранные фирмы.
Что касается распиаренного ПАК ФА, к которому Погосян приложил руку уже непосредственно как авиаконструктор, то сейчас многие профессионалы говорят, что у машины нарушена так называемая интегральность. Основой нового планера послужил американский «Рэптор», причем копирование получилось явно не самое удачное. У нашего самолета наблюдаются большие потери подъемной силы на балансировке вокруг центра тяжести. В этом важнейшем отношении схема Су-27 так и осталась непревзойденной. Отсюда следует вывод о том, что важнейшего параметра истребителей нового поколения – крейсерского сверхзвука, или по другому – экономичности на сверхзвуке нашему новому истребителю достичь вряд ли удастся. Также будут проблемы с радиолокационной малозаметностю. Неудивительно, что отказ индийских партнеров от ПАК ФА кроется именно в причинах.
Таким образом, результаты первого года работы Михаила Погосяна на новом поприще говорят сами за себя. Скорее всего, старые модели пассажирских самолётов, построенных в начале 1990-х годов, которые ещё можно модернизировать, так и не будут запущены в производство. Сейчас главная ставка делается на «Суперджет». Контракты на их поставку уже заключены с рядом авиакомпаний, в первую очередь - с «Аэрофлотом». В военной авиации будут дорабатывать ПАК ФА, однако насколько он будет соответствовать тем характеристикам, о которых говорили, покажет время. Еще один проект – это ПАК ДА, однако непонятно, кто будет его разрабатывать, если ОКБ им. Туполева перестанет существовать.
Тигран Алексанян: риэлтор или «авиатор»?
Еще одной неоднозначной фигурой отечественной авиационной промышленности можно назвать главу «НП Национальный центр авиастроения (НП НЦА)» Тиграна Алексаняна. Как известно, до того как начать восстанавливать российский авиапром, Тигран Алексанян занимался риэлторством и был президентом компании «Плацдарм девелопмент». История проекта НЦА началась в феврале 2008 года, когда президент подписал указ о создании в подмосковном Жуковском Национального центра авиастроения.
Главными целями НЦА были названы: переход ОАО «ОАК» на качественно новый уровень производства, снижение сроков и стоимости разработки новых видов авиатехники, развитие отраслевой отечественной науки, образования и многое другое. При этом создание НЦА предполагает строительство 2 млн. квадратных метров жилой, социальной, коммерческой недвижимости, огромного транспортно-выставочного комплекса непосредственно вблизи взлётно-посадочной полосы, а также создание особой экономической зоны вокруг аэродрома «Раменское». Стоимость проекта оценивается в 4,4 млрд. долларов.
Однако 28 октября 2010 года на заседании Совета депутатов Т. Алексанян сообщил присутствующим, что по причине финансово-экономического кризиса будут пересмотрены сроки создания НЦА в Жуковском. В частности, принято решение перенести строительство первоочередных объектов НЦА на 2013 г. Самое интересное, что первоочередными объектами, необходимыми для восстановления российской авиации (официальное предназначение НЦА), по мнению функционеров, будут здания административного назначения: многофункциональный комплекс площадью 80 тыс. кв. м и штаб-квартира ОАК площадью 23,6 тыс. кв. м. Стоит напомнить, что первоначально строительство первоочередных объектов планировалось начать еще в 2009-2010 гг.
Помимо административных зданий, по словам Алексаняна, наиглавнейшими задачами сейчас считаются также мероприятия по созданию аэропортового комплекса на территории аэродрома ЛИИ (в докладе он назывался АПК «Раменское»). Планируется построить аэропорт для пассажирских и грузовых авиаперевозок по внутренним и зарубежным маршрутам, где также будут принимать и обслуживать самолеты деловой авиации. Другими первоочередными задачами являются строительство подъездной автотрассы и, наконец, создание «Особой экономической зоны портового типа» (ПОЭЗ) «НЦА».
Остается лишь задаваться вопросом: какое отношение к восстановлению российского авиапрома имеет аэропортовый комплекс «для пассажирских и грузовых авиапревозок», а также создание подъездной трассы к «особой экономической зоне»?
Складывается впечатление, что из Жуковского хотят сделать торгово-логистический моногород, где на самой протяженной в Европе ВВП будут садиться и взлетать транспортные самолёты, а прямое отношение к авиации будут иметь лишь ежегодная выставка мировых образцов авиатехники в создаваемом Транспортно-выставочном центре, причем авиатехники исключительно зарубежной.
Надо сказать, что эти «новаторские» инициативы не остались без внимания общественности. Ряд заслуженных людей, имеющих прямое отношению к авиации, написал несколько писем первым лицам государства с просьбой обратить внимание на инициативы НЦА. В частности, заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Александров в своем послании президенту утверждает, что строительство трассы может превратить Жуковский «из «города-сада» в «город-ад», а создание ТВК на территории аэродрома экспериментальной авиации выглядит просто дилетантским. Характерно, что в интервью 2008 года Алексанян утверждал, что ТВК планируется развивать именно на аэродроме в Раменском, поскольку его «потенциал неисчерпаем».
Еще одна проблема, на которую обращают внимание заслуженные авиаинженеры, это акционирование ЛИИ им. Громова и переход его в ОАО «ОАК», которые также были инициированы Алексаняном. По мнению экспертов, это приведет к урезанию ряда функций и перепрофилированию института. В частности, окажется утраченной функция оценки (сертификации) самолётов. В итоге функции независимого экспертного ЛИИ будут отданы ОКБ, которые сами будут выписывать себе сертификаты. Причем эти ОКБ также будут в составе ОАО «ОАК».
Таким образом, можно констатировать, что вопросов в этой истории гораздо больше, чем ответов. Алексанян - сравнительно новая личность в российском авиапроме, и не имеет такого же богатого послужного списка, как его коллега Погосян. Однако можно смело утверждать, что подобные инициативы смогут снискать ему громкую славу, а какой она будет, покажет уже ближайшее время.
Складывается впечатление, что будущее авиации в ближайшее время будут решать не те, кто проектирует, чертит, отдает душу своему детищу, а те, кто лучше всех организует бизнес-план и умеет считать деньги. Остается лишь надеяться, что здравый смысл победит глупость, а те, кто придет после упомянутых личностей, еще смогут реанимировать отечественное авиастроение.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума