Добрый вечер, страна.
Не так давно здесь приводила некие мысли о биоритмах в авиации. В свое время в КАИ было повальное увлечение просчитать на ЭВМ графики биоритмов. Лет тридцать назад в «ЗВО» была статья с аналитикой данных по катастрофам в ВВС и ВМС США в увязке с биоритмами. Слышала, что занимались и занимаются же этим и в Японии и в Штатах: нельзя постоянно находиться в состоянии стресса, организм тоже дает сбой, чтобы человек вышел из потока, передохнул. И, помнится, писалось о том, что именно по биоритмам принимались решения о составе экипажей, особенно, в случае крайней сложности планируемых задач. НУ и вот собственно говоря, есть интересные исследования военлета:
http://lkaidalov.blogspot.com/ С его сайта:
«Д-р Фридрих Пирхель из Базеля обнаружил, что из 204 рассмотренных им крушений швейцарских гражданских самолетов, 70% произошло в критический для пилота день. Полковник Вольфганг Карнбах из Швейцарского тренировочного центра кадетов, проанализировал 130 крушений студентов-пилотов и обнаружил, что 91 (70%) катастрофа случилась в критический день пилота.*
Швейцарский интерес к биоритмам оказался наиболее устойчивым. Исследование биоритмов получило большую поддержку в связи с развитием коммерческой авиации:
жизни многих людей зависели от работоспособности пилотов, а исследователи все больше убеждались, что биоритмический анализ пилотов способен сделать очень много для того, чтобы уменьшить число катастроф. Кстати, швейцарская авиакомпания «Свиссэйр» на протяжении длительного времени использовала теорию биоритмов в своей практике. Результатом явилось то, что компания не имела ни одного несчастного случая в тех полетах, в которых применялись расчеты биоритмов.
Если швейцарцы держат пальму первенства как зачинатели практического применения биоритмов, то японцы по праву считают себя первой нацией, применившей биоритмы в больших масштабах. В 1970-х годах в Японии был основан Японский Биоритмический Центр, а после того, как теория биоритмов получила большую популярность, была создана и Японская Биоритмическая Ассоциация.
Это способствовало практически всеобщему охвату населения страны. Многие крупные японские страховые компании обнаружили, что они могут уменьшить число несчастных случаев среди своих клиентов и, следовательно, уменьшить количество страховых выплат, используя биоритмические графики. Однако самыми крупными пользователями биоритмов являются японские транспортные компании.
Автор этих заметок, имея служебный доступ к информации относительно состояния безопасности полетов в одном из авиационных соединений Вооруженных Сил СССР, с середины 80-х годов начал свои исследования по влиянию биоритмов на благополучный исход полетов. Первоначально были просчитаны более полутора сотен различных эпизодов. Расчеты подтвердили результаты, полученные нашими и зарубежными исследователями. Свыше 70% всех авиапроисшествий и предпосылок к ним, происшедших, как сейчас принято говорить, под влиянием человеческого фактора, произошли либо в критические дни, либо с отклонением от них в день – два. Тогда мы еще не знали, что методика использования при расчете целых чисел в 23, 28 и 33 дня, предложенная первооткрывателями биоритмов и их последователями, несовершенна. Лишь спустя некоторое время опытным путем была установлена необходимость использования более точного значения периодов каждого цикла. Более того, стали учитываться поправки, связанные со временем и часовым поясом рождения исследуемого субъекта. С применением новой методики результаты стали ошеломляющими. По моим расчетам, всем авиационным происшествиям, в которых имел место человеческий фактор (а он был и есть практически всегда), соответствовало определенное неблагоприятное состояние психофизиологических потенциалов (положение кривых на графиках биоритмов) членов экипажа. Еще раз подчеркиваю – всем.
Это катастрофа российского Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии» 22 августа 2006г. в районе г. Донецка (Украина). У многих членов летного экипажа были неблагоприятные биоритмические карты на этот день. Как итог: экипаж, вопреки здравому смыслу, стараясь пройти над грозовым фронтом, вышел за эксплуатационные ограничения самолета и свалил Ту-154 в штопор. Погибли 170 человек.
Подобная ситуация складывалась и с биоритмами членов экипажа Боинга-737 в Перми осенью 2008г, когда в катастрофе погибло 88 человек, в том числе и Герой России, советник Президента России генерал-полковник Трошев.
У Владимира Черных, второго пилота экипажа А-310, потерпевшем катастрофу в Иркутске в июле 2006г., кривые биоритмов свидетельствовали о крайне неблагоприятном для пилота дне. Итог – 124 погибших после нечетких действий, а точнее - бездействии экипажа, уже после посадки самолета, во время его пробега по земле!
Катастрофа Боинга-737 в Бишкеке 24 августа 2008г.
Авиационные катастрофы в Кубинке 16.08.09, когда погиб командир «Русских Витязей» Игорь Ткаченко,
в Польше 30.08.09 (Александр Морфицкий и Александр Журавлевич, экипаж белорусского самолета Су-27уб).
Гибель летчика-испытателя Римаса Станкявичуса в 1990г. в Италии.
Авария самолета Су-30МК в Ле Бурже в 1999г., совершенная летчиком-испытателем В.Аверьяновым.
Катастрофа Ту-142 в ноябре 2009г. на Дальнем Востоке.
Катастрофа индийского Боинга 22 мая 2010г.
Гибель первого Героя России генерала Суламбека Осканова 7 февраля 1992г.
Катастрофа самолета, пилотируемого Героем России, генералом Тимуром Апакидзе в июле 2001г…
Во всех этих трагедиях, в других подобных случаях, четко просматривается роль психофизиологических потенциалов человека.
Все эти и другие авиационные катастрофы и аварии можно было предотвратить, если бы кто-нибудь из ответственных лиц, отвечающих за подготовку экипажей, руководствовался бы знаниями о теории трех биоритмов. И пилоты, и их пассажиры, остались бы живы».
http://lkaidalov.blogspot.com/2011/03/7.html Про биоритмы командира, посадившего Аэробус на Гудзон, о Чкалове:
http://lkaidalov.blogspot.com/2011/03/v-behaviorurldefaultvmlo.html О Пулковском и польском экипажах:
http://lkaidalov.blogspot.com/2011/03/11.html http://lkaidalov.blogspot.com/2011/03/12.html Обсудим?
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума