Действительный член Академии Наук, генерал-полковник авиации. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий. Награжден многими орденами и медалями, в т.ч.: 10 орденами Ленина, Золотой медалью ФАИ. Офицер ордена Почетного легиона Франции.
Человек, основавший Конструкторское Бюро и руководивший им в течение 50 лет, был незаурядной личностью. Своим талантом, самоотверженностью, упорством и трудолюбием он добился выдающихся результатов, сыграв крупную роль в становлении и развитии российской авиации.
1924 - 1927 гг. рабочий, позднее моторист летного отряда Военно-воздушной академии им. Н. Е Жуковского. 1927 - 1931 гг. слушатель академии. После окончания академии - инженер на авиазаводе, где в августе 1932 г. организовал группу легкой авиации. с 15.01.1934 г. начальник производственно-конструкторского бюро. 1935 - 1956 гг. главный конструктор ОКБ 1935 - 1952 гг. одновременно директор завода 1940 - 1946 гг. одновременно заместитель наркома (министра) авиационной промышленности. 1956 - 1984 гг. Генеральный конструктор ОКБ с 21.08.1984 г. на пенсии.
Опытное Конструкторское Бюро (ОКБ), созданное А.С.Яковлевым, действительно опытное: за время своего существования ОКБ выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Под руководством А. С. Яковлева была создана характерная для нашего коллектива школа конструкторского мастерства, которая сочетает в себе простоту и смелость инженерно-конструкторской мысли с высоким научным уровнем и новаторством. «Яковлевская» школа базируется на коллективном творческом процессе, в котором каждый конструктор считает создаваемый самолет своим детищем и бережно заботится о его надежности и безопасности в течение всего срока службы.
В ОКБ выросли многие замечательные конструкторы, технологи, производственники и инженеры, составляющие гордость коллектива. Особым уважением в коллективе пользуются летчики-испытатели, их опасный и благородный труд.
На смену ветеранам труда в ОКБ пришло много способных молодых конструкторов, технологов, инженеров-испытателей, мастеров, рабочих, летчиков. В ногу с наукой
ОКБ в течение многих лет проводит научно-исследовательские и поисковые работы по вопросам перспективной тематики. К этой работе привлекаются конструкторы отдела новых проектов, специалисты по аэродинамике, прочности, оборудованию, системам управления, вооружению и т. д.
Деятельность ОКБ протекает в тесном творческом содружестве с ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, НИИАС, ВИАМ, НИАТ и другими институтами. Эти институты постоянно оказывают ОКБ помощь на всех этапах создания самолета. Специалисты ОКБ пользуются большим авторитетом в смежных научных организациях.
ОКБ - постоянный инициатор заказов новых образцов авиадвигателей, систем управления самолетом, вооружения, электрооборудования, средств автоматического управления и навигации. Изготовители этих изделий - десятки смежных организаций, обеспечивающих успех самолета.
В своей работе коллектив ОКБ всегда стремится к использованию новейших достижений в области технологии, металловедения, применения новых материалов и комплектующих изделий.
Широкое внедрение электронно-вычислительной техники в процесс проектирования самолета в корне изменило традиционные методы работы всех подразделений ОКБ и оказало большое влияние на рост нового поколения конструкторов, расчетчиков, экономистов и производственников, что позволило значительно поднять научно-технический уровень разработок создаваемых самолетов и снизить сроки их создания. Подробнее: http://www.yak.ru/FIRM/hist4.php
АИР-1 1927г.
Первый самолет А.С.Яковлева АИР-1 (ВВА-3) был построен в мастерских Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан деревянной конструкции. Обшивка почти везде полотняная, гаргрот и носовая часть фюзеляжа были обшиты фанерой. На самолете установили 60-сильный двигатель «Циррус». Первый полет состоялся 17 мая 1927 г., а через месяц летчик Ю.А.Пионтковский совершил на нем беспосадочный рекордный перелет Севастополь-Москва протяженностью 1420 км за 15 ч 30 мин. Осенью того же года самолет с успехом применялся в качестве связного на маневрах Одесского военного округа. Развитием данного типа стал АИР-2, построенный в шести экземплярах (в т.ч. один поплавковый). Самолеты отличались главным образом двигателями мощностью 60-85 л.с.
1936-1937, УТ-1, УТ-2 Легкий учебно-тренировочный самолет УТ-1 (АИР-14) был создан в 1936 г. на основе опыта разработки целого ряда самолетов подобного назначения. Представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции: фюзеляж в виде сварной фермы из стальных труб (это стало «родовым признаком» легких самолетов Яковлева), крыло деревянное с полотняной обшивкой. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. УТ-1 был строг в пилотировании, но, будучи разработан в качестве переходного на еще более строгий истребитель И-16, вполне соответствовал своему назначению. УТ-1 широко применялся в летных училищах, а также в аэроклубах ОСОАВИАХИМа, где на нем летали летчики-спортсмены, высоко ценившие этот самолет за непревзойденные до 50-х годов акробатические качества. В 1941-1942 гг. несколько десятков УТ-1 получили вооружение и применялись в качестве легких штурмовиков.
Поскольку строгий УТ-1 не был предназначен для первоначального обучения, в дополнение к нему в 1937 г. был создан двухместный УТ-2 (Я-20) – близкий по конструкции, но более простой в управлении и доступный начинающим летчикам. До 1948 г. УТ-2 был основным самолетом первоначального обучения ВВС, сменив в этом качестве У-2.
Як-1 Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения Государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. Производился с 1940 по 1944 год; всего было построено 8734 самолётов всех модификаций.
На Як-1 вступила в войну эскадрилья Нормандия-Неман.
Як-3 Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Самолёт Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1М. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15 ) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем ВК-105ПФ2, был перенесён в крыло, а его воздухозаборник был упразднён и заменён входными отверстиями в носке крыла. Вес пустого Як-3 был всего 2105 кг, взлетный — 2650 кг.
Это был один из самых лёгких истребителей в мире первой половины сороковых годов. Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ2 и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м-4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали Як-3 любимым самолетом летчиков-истребителей. В конструкции Як-3 был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы летчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/кв.м. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Як-3 с двигателем ВК-107А "...по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей". Заводы построили 4848 самолетов Як-3.
Як-5 В 1944 году для тренировки летчиков-истребителей был создан одноместный самолет Як-5. По геометрии и конструкции он аналогичен УТ-2Л, но имел убирающиеся шасси и воздушный винт изменяемого шага. Более обширное пилотажно-навигационное оборудование, включающее мощную посадочную фару, позволяло проводить на Як-5 тренировки в сложных метеоусловиях и ночью. Дополнительное оборудование, радиостанция, радиокомпас и синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм максимально приближали этот учебно-тренировочный самолет к боевому. Як-5 и УТ-2Л были полностью унифицированы и имели почти одинаковые летные характеристики. Это значительно упрощало серийное производство и эксплуатацию самолетов обоих типов в учебных заведениях, и позволяло сократить сроки подготовки летчиков. Взлетный вес Як-5 - 940 кг, УТ-2Л - 950 кг, максимальная скорость с двигателем М-11Д у Як-5 достигала 250 км/ч, у УТ-2Л - 225 км/ч, посадочная, соответственно, 85 км/ч и 75 км/ч, дальность полета - 450 и 700 км. Оба опытных учебных самолета успешно прошли испытания.
Як-5 серийно не строился. С учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации УТ-1 и Як-5 конструкторский коллектив в 1945 году разработал учебно-тренировочный истребитель Як-11, который с двигателем АШ-21 мощностью 570 л.с. развивал скорость до 465 км/ч,
Як-7 Як-7 — советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан на заводе № 301 вскоре после начала войны по инициативе находившейся на этом заводе для помощи в освоении Як-7УТИ бригады ОКБ А. С. Яковлева во главе с ведущим инженером К. В. Синельщиковым, на базе учебно-тренировочного самолёта Як-7УТИ — установлено полноценное вооружение (одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82), установлена бронеспинка, снят фото-кинопулемет, непротектированные бензобаки заменены протектированными, установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом, демонтировано оборудование и управление из кабины инструктора (задней), после чего она могла быть использована для переброски техсостава и грузов при перебазировании частей, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей. Производился с 1942 года, всего было построено 6399 самолётов, включая учебные и боевые, 18-ти различных модификаций.
Як-9 Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолетов в день.
Як-9 выпускался на трех крупных заводах (№153 в Новосибирске, NN166, NN82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными летно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.
Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления[1].
Первым серийным самолетом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолет, прототипом для которого послужил облегченный вариант самолета Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегченном варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-9
1941 году на Як-2 смонтировали экспериментальную установку КАББ-МВ. Самолёт имел более обтекаемую носовую часть с большей площадью остекления и вооружался двумя пушками ШВАК и двумя пулемётами ШКАС в общем обтекателе под фюзеляжем. Установка могла отклоняться вниз для обстрела целей с горизонтального полёта, но на вооружение такой вариант Як-2 не приняли. Та же участь постигла и учебно-тренировочный вариант Як-4. Видимо, машина ценилась настолько низко, что даже небоевой её вариант не желали принимать к серийному производству. Короткий период испытаний, начавшийся в марте 1941 года, быстро завершился и построенный самолёт был через некоторое время отправлен на слом.
136-й ББАП, как это говорилось ранее, первым начал освоение Як-2. Прибывшие самолёты “хранились” прямо под открытым небом и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали восемь. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя. В войну 136-й полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии – его, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, потеряли при вынужденной посадке 18 июля, а 4 августа в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины.
Як-4 "Самолет 23" с моторами М-105, в остальном аналогичный "самолету 22", прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощнойсиловой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.
В марте 1940 г. на заводе №1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне машина (зав. №1002) мало отличалась от обычных ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода №1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основные стойки шасси. Следует отметить, что в этот период моторы М-105 были еще очень "сырыми" и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко немало неприятностей.
В мае 1940 г. заводские испытания ББ-22бис были завершены. В ходе них была получена максимальная скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) - 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м уменьшилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания добавили оптимизма создателям ББ-22, да и руководству ВВС КА. Скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20-25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате визита комиссии генерала Астахова на завод №81 был сделан вывод о наличии у ББ-22бис лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных. Не пройдет и полгода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды. Подробнее: http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-4
Як-6 Як-6 — самолет, разработанный ОКБ А. С. Яковлева в 1942 г., сразу проектировался в двух вариантах — транспортном и бомбардировочном. При этом конструкторы стремились сделать его максимально простым в управлении, дешевым в производстве, с минимальным применением дефицитного в годы войны металла. Большая часть самолетов Як-6 строилась в транспортном варианте. Отсек для 6 пассажиров или груза помешался за двухместной пилотской кабиной. С запасом топлива в 278 кг дальность полета в этом варианте достигала 580 км.
Як-8 Як-8 - восьмиместный пассажирский самолет (шесть пассажиров) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145 л.с. (с винтами ВИШ-327), создан на базе штабного самолета Як-6. Конструкция деревянная с полотном. Фюзеляж в своей средней части (где кабины) - полумонокок с рамными шпангоутами с высотой их стенки 80 мм, с фанерной обшивкой в 2 мм снаружи и внутри, так что получалась очень жесткая фанерная коробка. Носовая и хвостовая части - как в Як-6. Крыло двухлонжеронное неразъемное, деревянное, как и оперение, обшивка везде полотняная. Шасси - убираемое назад в мотогондолы, колеса 600X180 и 220X110 мм.
Конструкция была достаточно легкой и рациональной, но испытания показали, что для принятых размеров самолета мощность недостаточна, чего и следовало ожидать, так как Як-8 проектировался под двигатели М-12 в 190 л.с., но они и в данном случае не были получены. Установка М-11ФМ была вынужденным решением. Впрочем, скорость была довольно высокой - 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6. Самолет Як-8 прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.
Як-7УТИ (УТИ-26) Советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева, как учебно-тренировочный самолёт, для обучения лётчиков на истребитель Як-1. Первоначально назывался УТИ-26 (это обозначение носили два прототипа). Запущен в серийное производство в 1941 году под обозначением Як-7УТИ, всего было построено 186 самолётов.
Як-11 Опытный образец двухместного усовершенствованного учебно-тренировочного самолета Як-11 совершил первый полет в 1945 г. и был известен первоначально как Як-3УТИ. Затем были продолжены испытания со звездообразным двигателем АШ-21, и в октябре 1946 г. появился опытный образец, получивший обозначение Як-11.
Як-12 Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. В 1946 году новый самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство . Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации и по сей день, многие из них переданы летным школам или используются в гражданской авиации.
Як-14 планер к-14 — тридцатипятиместный десантный планер конструкции А. С. Яковлева. Построен в 1948 г. Выпускался серийно в Ростове-на-Дону.
Схема планера представляла собой подкосный высокоплан с трехколесным шасси с носовым колесом. Крыло с прямоугольным центропланом и трапециевидными консолями поддерживалось подкосом с контрподкосом. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей — интерцепторы. Фюзеляж квадратного сечения с закругленной носовой частью был выполнен из сварных хромансилевых труб и обтянут полотном. Передняя и хвостовая части фюзеляжа могли откидываться вбок, образуя два люка для загрузки крупногабаритной боевой техники. Пилотская кабина на двух членов экипажа была размещена над фюзеляжем. Хвостовое оперение — однокилевое. Киль с форкилем составляли единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплен стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму.
Небольшие стойки шасси, примыкавшие к днищу фюзеляжа, имели масляно-пневматическую амортизацию и тормозные колеса. Кроме того, имелись еще две лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. Для облегчения загрузки и посадки на лыжи давление в амортизационных стойках могло понижаться. Подъем планера с лыжи на колеса осуществлялся с помощью сжатого воздуха от бортовой сети.
Летные испытания планера Як-14 были проведены на аэродроме Медвежьи озера (ведущий инженер Е. Г. Адлер, летчик Песков). Всего было выпущено 413 экземпляров планера.
Як-15 Конечно, первые реактивные истребители, в том числе и Як-15, были весьма несовершенны. По сути дела, их создателям удалось преодолеть только один недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если для поршневого Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение, основательно превышала лобовое сопротивление, позволяя разогнать самолет до 800 км/ч. Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн. Поэтому поршневые истребители существенно превосходили первые реактивные в маневренности, имели гораздо меньший разбег и более высокую скороподъемность. Кроме того, реактивные двигатели 1945 года были чрезвычайно прожорливы, вследствие чего дальность и продолжительность полета первых безвинтовых машин оставляли желать лучшего. Но все эти недостатки можно было преодолеть по мере развития двигателей, перспективы реактивной авиации для всех были очевидны, и первый советский турбореактивный истребитель Як-15, оказавшийся простым, надежным и не внушавшим пилотам страха перед новейшей техникой, вскоре был запущен в серию и принят на вооружение ВВС как тренировочный истребитель для накопления опыта использования реактивных самолетов.
Як-15 не принес с собой проблем, характерных для первых реактивных машин. С ним никогда не случалось тяжелых летных происшествий и загадочных катастроф. Он был прост в пилотировании, именно на нем в 1947 году полковник Иван Полунин впервые продемонстрировал на тушинском воздушном параде высший пилотаж. Позднее пилотаж выполнялся группами из трех и пяти Як-15, а в 1949 году — из девяти Як-17, представлявших собой дальнейшее развитие Як-15 и отличавшихся носовой стойкой шасси, подвесными баками на концах крыла и увеличенным ресурсом двигателя РД-10А. Подробнее: http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/yak_15.htm
Отправлено: 27.08.11 11:26. Заголовок: Як-17 и Як-17УТИ htt..
Як-17 и Як-17УТИ В заключении акта по государственным испытаниям Як-15, рекомендовалось модифицировать Як-15 в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси. Основываясь на данных рекомендациях, коллектив начал разрабатывать одноместный Як-15У и двухместный Як-21Т, которые после принятия на вооружение получили обозначения Як-17 и Як-17УТИ соответственно.
В апреле 1947-го года, на заводе № 464 в Долгопрудном, серийный Як-15 № 01464 был переделан в спарку Як-21Т, без оружия, с кабиной для двух пилотов и носовой стойкой шасси. Первый полёт Як-21Т (лётчик Г. С. Климушкин) состоялся спустя месяц, 6 мая 1947 года, из-за того, что в связи с ремонтом моста по дороге в Раменское, перевезти самолёт не представлялось возможным.
Заводские испытания продлились две недели, в том же месяце самолёт передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, закончившиеся 10 августа. Испытания показали, что лётные данные Як-21Т существенно недотягивают до заданных в требовании, однако ввиду нужды ВВС в учебно-тренировочном истребителе, Як-21Т был рекомендован в серийное производство с одной пушкой НС-23КМ и фотокинопулемётом С-13.
Як-15У также был изготовлен из серийного Як-15 на заводе № 464. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом в 105 патронов, прицел АСП-1 и фотокинопулемёт ПАУ-22. Из-за новой схемы шасси, носовая часть фюзеляжа конструкция крыла были несколько изменены. Была несколько увеличена по длине и высоте кабина пилота, самолёт получил новый фонарь с лучшим обзором. Также изменилась форма оперения, при этом киль и горизантальное оперение были увеличены. Проблема недостаточного запаса горючего была решена благодаря установке топливных баков на законцовках крыла.
В июне 1947 состоялся первый полёт, а заводские испытания закончились 10 августа. Госиспытания в ГК НИИ ВВС начались 14 августа и закончились 15 ноября, с отметкой удовлетворительно. После некоторых доработок, в марте 1948 года, Як-15У прошел повторные госиспытания и был рекомендован к серийному производству.
Всего под обозначением Як-17 и Як-17УТИ, на заводе № 31 в 1948—1949 году было изготовлено 430 истребителей. По сравнению с опытной машиной в серийные самолёты были внесены следующие изменения: размах горизонтального оперения был увеличен с 3,25 до 3,6 м, вместо стандартных пушек НС-23, использовались НС-23КМ с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемёт С-13. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А, имевшими 50-ти часовой ресурс. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-17
Як-18 Як-18Т Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.
Ведущим инженером проектя Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года.
Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин
* На самолёте Як-18 в июле 1955 года первый раз поднялся самостоятельно в небо Юрий Гагарин. * Строили Як-18 заводы № 272, 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству - 272 (Ленинградский авиационный завод). С февраля 1949 года головным заводом стал 116, так как 272 завод получил план по выпуску самолётов Як-11.
Як-23 А еще очень интересное фото Як-23 с опознавательными знаками США В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем. В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, самолёт впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
Испытания 11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9, 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.
В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.
Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-23
Начало проектирования — конец 1951 года. 3 июля 1952 года первый полёт на привязи. В апреле 1955 года было начато производство и выпущено 40 таких двухвинтовых аппаратов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза. Выполнен по двухвинтовой продольной схеме, оснащался двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1268 кВт Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат. В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.
На вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков подняли груз массой 4000кг на высоту 2902м и груз массой 2000кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. на вертолетах Як-24 был совершен перелет для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Цербст протяженностью более 2500 км.
Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления.
Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный вариант-салон, а затем вариант с ГТД вместо ПД и системой автоматической стабилизации.
Як-25 Бурное развитие реактивной авиации в 50-х годах породило потребность в истребителе-перехватчике, способном уничтожать цели на значительном удалении от аэродрома, прикрывая таким образом обширную территорию СССР и протяженные границы страны. Выполнить эту задачу был призван перехватчик Як-25, первый полет которого состоялся в 1952 г. Оснащенные весьма совершенной для своего времени РЛС «Сокол» и вооруженные двумя 37-мм пушками Н-37Л, «25-е» оказались надежными и эффективными перехватчиками, оставаясь в строю до середины 60-х. С 1954 по 1957 г было выпущено 480 Як-25, но в это число не входят 155 высотных самолетов Як-25РВ, оснащенных прямым крылом с размахом 23,5 м и способных летать на высоте 20000 м. Як-25 стал родоначальником целого семейства боевых самолетов, получивших широкую известность. В 1956 г. был создан сверхзвуковой перехватчик Як-27, а в 1958-м – первый в СССР серийный сверхзвуковой разведчик Як-27Р, применявшийся до середины 70-х. Вершиной развития линии Як-25 стали первый в СССР серийный сверхзвуковой бомбардировщик Як-28, и его модификации – перехватчик Як-28П и разведчик Як-28Р. Несмотря на то что уже в 60-е годы концепция фронтового бомбардировщика радикально изменилась, потребовав перехода на малые высоты, Як-28 до конца 70-х оставался «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, базируясь главным образом в западных военных округах, а также в Венгрии, Польше и Германии.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 9
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума