Действительный член Академии Наук, генерал-полковник авиации. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий. Награжден многими орденами и медалями, в т.ч.: 10 орденами Ленина, Золотой медалью ФАИ. Офицер ордена Почетного легиона Франции.
Человек, основавший Конструкторское Бюро и руководивший им в течение 50 лет, был незаурядной личностью. Своим талантом, самоотверженностью, упорством и трудолюбием он добился выдающихся результатов, сыграв крупную роль в становлении и развитии российской авиации.
1924 - 1927 гг. рабочий, позднее моторист летного отряда Военно-воздушной академии им. Н. Е Жуковского. 1927 - 1931 гг. слушатель академии. После окончания академии - инженер на авиазаводе, где в августе 1932 г. организовал группу легкой авиации. с 15.01.1934 г. начальник производственно-конструкторского бюро. 1935 - 1956 гг. главный конструктор ОКБ 1935 - 1952 гг. одновременно директор завода 1940 - 1946 гг. одновременно заместитель наркома (министра) авиационной промышленности. 1956 - 1984 гг. Генеральный конструктор ОКБ с 21.08.1984 г. на пенсии.
Опытное Конструкторское Бюро (ОКБ), созданное А.С.Яковлевым, действительно опытное: за время своего существования ОКБ выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Под руководством А. С. Яковлева была создана характерная для нашего коллектива школа конструкторского мастерства, которая сочетает в себе простоту и смелость инженерно-конструкторской мысли с высоким научным уровнем и новаторством. «Яковлевская» школа базируется на коллективном творческом процессе, в котором каждый конструктор считает создаваемый самолет своим детищем и бережно заботится о его надежности и безопасности в течение всего срока службы.
В ОКБ выросли многие замечательные конструкторы, технологи, производственники и инженеры, составляющие гордость коллектива. Особым уважением в коллективе пользуются летчики-испытатели, их опасный и благородный труд.
На смену ветеранам труда в ОКБ пришло много способных молодых конструкторов, технологов, инженеров-испытателей, мастеров, рабочих, летчиков. В ногу с наукой
ОКБ в течение многих лет проводит научно-исследовательские и поисковые работы по вопросам перспективной тематики. К этой работе привлекаются конструкторы отдела новых проектов, специалисты по аэродинамике, прочности, оборудованию, системам управления, вооружению и т. д.
Деятельность ОКБ протекает в тесном творческом содружестве с ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, НИИАС, ВИАМ, НИАТ и другими институтами. Эти институты постоянно оказывают ОКБ помощь на всех этапах создания самолета. Специалисты ОКБ пользуются большим авторитетом в смежных научных организациях.
ОКБ - постоянный инициатор заказов новых образцов авиадвигателей, систем управления самолетом, вооружения, электрооборудования, средств автоматического управления и навигации. Изготовители этих изделий - десятки смежных организаций, обеспечивающих успех самолета.
В своей работе коллектив ОКБ всегда стремится к использованию новейших достижений в области технологии, металловедения, применения новых материалов и комплектующих изделий.
Широкое внедрение электронно-вычислительной техники в процесс проектирования самолета в корне изменило традиционные методы работы всех подразделений ОКБ и оказало большое влияние на рост нового поколения конструкторов, расчетчиков, экономистов и производственников, что позволило значительно поднять научно-технический уровень разработок создаваемых самолетов и снизить сроки их создания. Подробнее: http://www.yak.ru/FIRM/hist4.php
АИР-1 1927г.
Первый самолет А.С.Яковлева АИР-1 (ВВА-3) был построен в мастерских Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан деревянной конструкции. Обшивка почти везде полотняная, гаргрот и носовая часть фюзеляжа были обшиты фанерой. На самолете установили 60-сильный двигатель «Циррус». Первый полет состоялся 17 мая 1927 г., а через месяц летчик Ю.А.Пионтковский совершил на нем беспосадочный рекордный перелет Севастополь-Москва протяженностью 1420 км за 15 ч 30 мин. Осенью того же года самолет с успехом применялся в качестве связного на маневрах Одесского военного округа. Развитием данного типа стал АИР-2, построенный в шести экземплярах (в т.ч. один поплавковый). Самолеты отличались главным образом двигателями мощностью 60-85 л.с.
1936-1937, УТ-1, УТ-2 Легкий учебно-тренировочный самолет УТ-1 (АИР-14) был создан в 1936 г. на основе опыта разработки целого ряда самолетов подобного назначения. Представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции: фюзеляж в виде сварной фермы из стальных труб (это стало «родовым признаком» легких самолетов Яковлева), крыло деревянное с полотняной обшивкой. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. УТ-1 был строг в пилотировании, но, будучи разработан в качестве переходного на еще более строгий истребитель И-16, вполне соответствовал своему назначению. УТ-1 широко применялся в летных училищах, а также в аэроклубах ОСОАВИАХИМа, где на нем летали летчики-спортсмены, высоко ценившие этот самолет за непревзойденные до 50-х годов акробатические качества. В 1941-1942 гг. несколько десятков УТ-1 получили вооружение и применялись в качестве легких штурмовиков.
Поскольку строгий УТ-1 не был предназначен для первоначального обучения, в дополнение к нему в 1937 г. был создан двухместный УТ-2 (Я-20) – близкий по конструкции, но более простой в управлении и доступный начинающим летчикам. До 1948 г. УТ-2 был основным самолетом первоначального обучения ВВС, сменив в этом качестве У-2.
Як-1 Як-1 — советский одномоторный самолёт-истребитель Великой Отечественной войны. Первый боевой самолёт, разработанный КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева как опытный истребитель И-26. После завершения Государственных испытаний был принят в серийное производство под маркой Як-1. Производился с 1940 по 1944 год; всего было построено 8734 самолётов всех модификаций.
На Як-1 вступила в войну эскадрилья Нормандия-Неман.
Як-3 Як-3 — советский одномоторный самолёт-истребитель. Самолёт Як-3 создал в 1943 году коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, развивая уже оправдавший себя в боях истребитель Як-1М. От своего предшественника Як-3 отличался меньшим крылом (его площадь 14,85 квадратных метров вместо 17,15 ) при тех же размерах фюзеляжа и рядом аэродинамических и конструктивных улучшений. Маслорадиатор, располагавшийся ранее под двигателем ВК-105ПФ2, был перенесён в крыло, а его воздухозаборник был упразднён и заменён входными отверстиями в носке крыла. Вес пустого Як-3 был всего 2105 кг, взлетный — 2650 кг.
Это был один из самых лёгких истребителей в мире первой половины сороковых годов. Высокая скорость (более 650 км/час с двигателем ВК-105ПФ2 и 720-740 км/час с двигателями ВК-107 и ВК-108), отличная скороподъемность (время набора 5 тыс. м-4,1 мин.), хороший потолок (11800 м) и маневренность, простота в пилотировании сделали Як-3 любимым самолетом летчиков-истребителей. В конструкции Як-3 был воплощен опыт коллектива, уже создавшего ряд отличных боевых машин, и советы летчиков, которые на них воевали, достижения промышленности, которая дала конструкторам материалы, позволившие спроектировать машину с нагрузкой на крыло, близкой к 200 кг/кв.м. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Як-3 с двигателем ВК-107А "...по основным летно-техническим данным в диапазоне высот от земли до практического потолка является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей". Заводы построили 4848 самолетов Як-3.
Як-5 В 1944 году для тренировки летчиков-истребителей был создан одноместный самолет Як-5. По геометрии и конструкции он аналогичен УТ-2Л, но имел убирающиеся шасси и воздушный винт изменяемого шага. Более обширное пилотажно-навигационное оборудование, включающее мощную посадочную фару, позволяло проводить на Як-5 тренировки в сложных метеоусловиях и ночью. Дополнительное оборудование, радиостанция, радиокомпас и синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм максимально приближали этот учебно-тренировочный самолет к боевому. Як-5 и УТ-2Л были полностью унифицированы и имели почти одинаковые летные характеристики. Это значительно упрощало серийное производство и эксплуатацию самолетов обоих типов в учебных заведениях, и позволяло сократить сроки подготовки летчиков. Взлетный вес Як-5 - 940 кг, УТ-2Л - 950 кг, максимальная скорость с двигателем М-11Д у Як-5 достигала 250 км/ч, у УТ-2Л - 225 км/ч, посадочная, соответственно, 85 км/ч и 75 км/ч, дальность полета - 450 и 700 км. Оба опытных учебных самолета успешно прошли испытания.
Як-5 серийно не строился. С учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации УТ-1 и Як-5 конструкторский коллектив в 1945 году разработал учебно-тренировочный истребитель Як-11, который с двигателем АШ-21 мощностью 570 л.с. развивал скорость до 465 км/ч,
Як-7 Як-7 — советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан на заводе № 301 вскоре после начала войны по инициативе находившейся на этом заводе для помощи в освоении Як-7УТИ бригады ОКБ А. С. Яковлева во главе с ведущим инженером К. В. Синельщиковым, на базе учебно-тренировочного самолёта Як-7УТИ — установлено полноценное вооружение (одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82), установлена бронеспинка, снят фото-кинопулемет, непротектированные бензобаки заменены протектированными, установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом, демонтировано оборудование и управление из кабины инструктора (задней), после чего она могла быть использована для переброски техсостава и грузов при перебазировании частей, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей. Производился с 1942 года, всего было построено 6399 самолётов, включая учебные и боевые, 18-ти различных модификаций.
Як-9 Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолетов в день.
Як-9 выпускался на трех крупных заводах (№153 в Новосибирске, NN166, NN82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными летно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.
Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления[1].
Первым серийным самолетом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолет, прототипом для которого послужил облегченный вариант самолета Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегченном варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-9
1941 году на Як-2 смонтировали экспериментальную установку КАББ-МВ. Самолёт имел более обтекаемую носовую часть с большей площадью остекления и вооружался двумя пушками ШВАК и двумя пулемётами ШКАС в общем обтекателе под фюзеляжем. Установка могла отклоняться вниз для обстрела целей с горизонтального полёта, но на вооружение такой вариант Як-2 не приняли. Та же участь постигла и учебно-тренировочный вариант Як-4. Видимо, машина ценилась настолько низко, что даже небоевой её вариант не желали принимать к серийному производству. Короткий период испытаний, начавшийся в марте 1941 года, быстро завершился и построенный самолёт был через некоторое время отправлен на слом.
136-й ББАП, как это говорилось ранее, первым начал освоение Як-2. Прибывшие самолёты “хранились” прямо под открытым небом и к марту 1941 года большая их часть оказалась просто небоеспособна. Из 33 бомбардировщиков пригодными к полётам признали восемь. Освоение самолётов затягивалось и по причинам не менее прозаическим – и старые, и новоприбывшие Як-2 имели прежние проблемы с работой двигателя. В войну 136-й полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери. На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены. Интересно, что одним из последних полк потерял Як-2 из установочной серии – его, и ещё два из четырёх бомбардировщиков, потеряли при вынужденной посадке 18 июля, а 4 августа в районе Дубровино зенитки сбили две из трёх оставшихся машины.
Як-4 "Самолет 23" с моторами М-105, в остальном аналогичный "самолету 22", прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощнойсиловой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.
В марте 1940 г. на заводе №1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне машина (зав. №1002) мало отличалась от обычных ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода №1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основные стойки шасси. Следует отметить, что в этот период моторы М-105 были еще очень "сырыми" и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко немало неприятностей.
В мае 1940 г. заводские испытания ББ-22бис были завершены. В ходе них была получена максимальная скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) - 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м уменьшилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания добавили оптимизма создателям ББ-22, да и руководству ВВС КА. Скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20-25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате визита комиссии генерала Астахова на завод №81 был сделан вывод о наличии у ББ-22бис лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных. Не пройдет и полгода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды. Подробнее: http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-4
Як-6 Як-6 — самолет, разработанный ОКБ А. С. Яковлева в 1942 г., сразу проектировался в двух вариантах — транспортном и бомбардировочном. При этом конструкторы стремились сделать его максимально простым в управлении, дешевым в производстве, с минимальным применением дефицитного в годы войны металла. Большая часть самолетов Як-6 строилась в транспортном варианте. Отсек для 6 пассажиров или груза помешался за двухместной пилотской кабиной. С запасом топлива в 278 кг дальность полета в этом варианте достигала 580 км.
Як-8 Як-8 - восьмиместный пассажирский самолет (шесть пассажиров) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145 л.с. (с винтами ВИШ-327), создан на базе штабного самолета Як-6. Конструкция деревянная с полотном. Фюзеляж в своей средней части (где кабины) - полумонокок с рамными шпангоутами с высотой их стенки 80 мм, с фанерной обшивкой в 2 мм снаружи и внутри, так что получалась очень жесткая фанерная коробка. Носовая и хвостовая части - как в Як-6. Крыло двухлонжеронное неразъемное, деревянное, как и оперение, обшивка везде полотняная. Шасси - убираемое назад в мотогондолы, колеса 600X180 и 220X110 мм.
Конструкция была достаточно легкой и рациональной, но испытания показали, что для принятых размеров самолета мощность недостаточна, чего и следовало ожидать, так как Як-8 проектировался под двигатели М-12 в 190 л.с., но они и в данном случае не были получены. Установка М-11ФМ была вынужденным решением. Впрочем, скорость была довольно высокой - 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6. Самолет Як-8 прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.
Як-7УТИ (УТИ-26) Советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева, как учебно-тренировочный самолёт, для обучения лётчиков на истребитель Як-1. Первоначально назывался УТИ-26 (это обозначение носили два прототипа). Запущен в серийное производство в 1941 году под обозначением Як-7УТИ, всего было построено 186 самолётов.
Як-11 Опытный образец двухместного усовершенствованного учебно-тренировочного самолета Як-11 совершил первый полет в 1945 г. и был известен первоначально как Як-3УТИ. Затем были продолжены испытания со звездообразным двигателем АШ-21, и в октябре 1946 г. появился опытный образец, получивший обозначение Як-11.
Як-12 Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. В 1946 году новый самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство . Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации и по сей день, многие из них переданы летным школам или используются в гражданской авиации.
Як-14 планер к-14 — тридцатипятиместный десантный планер конструкции А. С. Яковлева. Построен в 1948 г. Выпускался серийно в Ростове-на-Дону.
Схема планера представляла собой подкосный высокоплан с трехколесным шасси с носовым колесом. Крыло с прямоугольным центропланом и трапециевидными консолями поддерживалось подкосом с контрподкосом. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей — интерцепторы. Фюзеляж квадратного сечения с закругленной носовой частью был выполнен из сварных хромансилевых труб и обтянут полотном. Передняя и хвостовая части фюзеляжа могли откидываться вбок, образуя два люка для загрузки крупногабаритной боевой техники. Пилотская кабина на двух членов экипажа была размещена над фюзеляжем. Хвостовое оперение — однокилевое. Киль с форкилем составляли единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплен стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму.
Небольшие стойки шасси, примыкавшие к днищу фюзеляжа, имели масляно-пневматическую амортизацию и тормозные колеса. Кроме того, имелись еще две лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. Для облегчения загрузки и посадки на лыжи давление в амортизационных стойках могло понижаться. Подъем планера с лыжи на колеса осуществлялся с помощью сжатого воздуха от бортовой сети.
Летные испытания планера Як-14 были проведены на аэродроме Медвежьи озера (ведущий инженер Е. Г. Адлер, летчик Песков). Всего было выпущено 413 экземпляров планера.
Як-15 Конечно, первые реактивные истребители, в том числе и Як-15, были весьма несовершенны. По сути дела, их создателям удалось преодолеть только один недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если для поршневого Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение, основательно превышала лобовое сопротивление, позволяя разогнать самолет до 800 км/ч. Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн. Поэтому поршневые истребители существенно превосходили первые реактивные в маневренности, имели гораздо меньший разбег и более высокую скороподъемность. Кроме того, реактивные двигатели 1945 года были чрезвычайно прожорливы, вследствие чего дальность и продолжительность полета первых безвинтовых машин оставляли желать лучшего. Но все эти недостатки можно было преодолеть по мере развития двигателей, перспективы реактивной авиации для всех были очевидны, и первый советский турбореактивный истребитель Як-15, оказавшийся простым, надежным и не внушавшим пилотам страха перед новейшей техникой, вскоре был запущен в серию и принят на вооружение ВВС как тренировочный истребитель для накопления опыта использования реактивных самолетов.
Як-15 не принес с собой проблем, характерных для первых реактивных машин. С ним никогда не случалось тяжелых летных происшествий и загадочных катастроф. Он был прост в пилотировании, именно на нем в 1947 году полковник Иван Полунин впервые продемонстрировал на тушинском воздушном параде высший пилотаж. Позднее пилотаж выполнялся группами из трех и пяти Як-15, а в 1949 году — из девяти Як-17, представлявших собой дальнейшее развитие Як-15 и отличавшихся носовой стойкой шасси, подвесными баками на концах крыла и увеличенным ресурсом двигателя РД-10А. Подробнее: http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/yak_15.htm
Отправлено: 27.08.11 11:26. Заголовок: Як-17 и Як-17УТИ htt..
Як-17 и Як-17УТИ В заключении акта по государственным испытаниям Як-15, рекомендовалось модифицировать Як-15 в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси. Основываясь на данных рекомендациях, коллектив начал разрабатывать одноместный Як-15У и двухместный Як-21Т, которые после принятия на вооружение получили обозначения Як-17 и Як-17УТИ соответственно.
В апреле 1947-го года, на заводе № 464 в Долгопрудном, серийный Як-15 № 01464 был переделан в спарку Як-21Т, без оружия, с кабиной для двух пилотов и носовой стойкой шасси. Первый полёт Як-21Т (лётчик Г. С. Климушкин) состоялся спустя месяц, 6 мая 1947 года, из-за того, что в связи с ремонтом моста по дороге в Раменское, перевезти самолёт не представлялось возможным.
Заводские испытания продлились две недели, в том же месяце самолёт передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, закончившиеся 10 августа. Испытания показали, что лётные данные Як-21Т существенно недотягивают до заданных в требовании, однако ввиду нужды ВВС в учебно-тренировочном истребителе, Як-21Т был рекомендован в серийное производство с одной пушкой НС-23КМ и фотокинопулемётом С-13.
Як-15У также был изготовлен из серийного Як-15 на заводе № 464. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом в 105 патронов, прицел АСП-1 и фотокинопулемёт ПАУ-22. Из-за новой схемы шасси, носовая часть фюзеляжа конструкция крыла были несколько изменены. Была несколько увеличена по длине и высоте кабина пилота, самолёт получил новый фонарь с лучшим обзором. Также изменилась форма оперения, при этом киль и горизантальное оперение были увеличены. Проблема недостаточного запаса горючего была решена благодаря установке топливных баков на законцовках крыла.
В июне 1947 состоялся первый полёт, а заводские испытания закончились 10 августа. Госиспытания в ГК НИИ ВВС начались 14 августа и закончились 15 ноября, с отметкой удовлетворительно. После некоторых доработок, в марте 1948 года, Як-15У прошел повторные госиспытания и был рекомендован к серийному производству.
Всего под обозначением Як-17 и Як-17УТИ, на заводе № 31 в 1948—1949 году было изготовлено 430 истребителей. По сравнению с опытной машиной в серийные самолёты были внесены следующие изменения: размах горизонтального оперения был увеличен с 3,25 до 3,6 м, вместо стандартных пушек НС-23, использовались НС-23КМ с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемёт С-13. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А, имевшими 50-ти часовой ресурс. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-17
Як-18 Як-18Т Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18.
Ведущим инженером проектя Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года.
Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин
* На самолёте Як-18 в июле 1955 года первый раз поднялся самостоятельно в небо Юрий Гагарин. * Строили Як-18 заводы № 272, 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству - 272 (Ленинградский авиационный завод). С февраля 1949 года головным заводом стал 116, так как 272 завод получил план по выпуску самолётов Як-11.
Як-23 А еще очень интересное фото Як-23 с опознавательными знаками США В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем. В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, самолёт впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.
Испытания 11 ноября 1947 года второй Як-23 передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Акте по результатам отмечалось, что истребитель превосходит по лётным данным характеристикам МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением). Скоростные характеристики были хоть выше чем у МиГ-9, 925 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, но при этом на 35 км/ч и 40 км/ч ниже ожидаемых. Это было связано с превышением массы самолёта на 65 кг (планировалось 2900 кг) и меньшей, по сравнению с формуляром, тяги двигателя. Время и радиус виража на высоте 5000 м составляли 28 секунд и 750 м. С другой стороны Як-23 не имел воздушных тормозов, что ограничивало его маневренность, дальность радиосвязи с землёй была недостаточной, а кабина негерметичной.
В ходе госиспытаний, на Як-23 было проведено два учебных боя с реактивным бомбардировщиком Ту-12, которые показали, что истребитель способен успешно бороться с современным ударными самолётами.
Хотя было известно, что двигатель отечественного производства РД-500 несколько уступает по тяге Дервенту и Як-23 с РД-500 будет иметь худшие характеристики по сравнению с полученными на опытной машине, по результатам госиспытаний Як-23 был рекомендован к принятию на вооружение. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-23
Начало проектирования — конец 1951 года. 3 июля 1952 года первый полёт на привязи. В апреле 1955 года было начато производство и выпущено 40 таких двухвинтовых аппаратов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж 3 человека и до 30 экипированных солдат или 3000 кг груза. Выполнен по двухвинтовой продольной схеме, оснащался двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1268 кВт Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат. В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.
На вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков подняли груз массой 4000кг на высоту 2902м и груз массой 2000кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. на вертолетах Як-24 был совершен перелет для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Цербст протяженностью более 2500 км.
Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления.
Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный вариант-салон, а затем вариант с ГТД вместо ПД и системой автоматической стабилизации.
Як-25 Бурное развитие реактивной авиации в 50-х годах породило потребность в истребителе-перехватчике, способном уничтожать цели на значительном удалении от аэродрома, прикрывая таким образом обширную территорию СССР и протяженные границы страны. Выполнить эту задачу был призван перехватчик Як-25, первый полет которого состоялся в 1952 г. Оснащенные весьма совершенной для своего времени РЛС «Сокол» и вооруженные двумя 37-мм пушками Н-37Л, «25-е» оказались надежными и эффективными перехватчиками, оставаясь в строю до середины 60-х. С 1954 по 1957 г было выпущено 480 Як-25, но в это число не входят 155 высотных самолетов Як-25РВ, оснащенных прямым крылом с размахом 23,5 м и способных летать на высоте 20000 м. Як-25 стал родоначальником целого семейства боевых самолетов, получивших широкую известность. В 1956 г. был создан сверхзвуковой перехватчик Як-27, а в 1958-м – первый в СССР серийный сверхзвуковой разведчик Як-27Р, применявшийся до середины 70-х. Вершиной развития линии Як-25 стали первый в СССР серийный сверхзвуковой бомбардировщик Як-28, и его модификации – перехватчик Як-28П и разведчик Як-28Р. Несмотря на то что уже в 60-е годы концепция фронтового бомбардировщика радикально изменилась, потребовав перехода на малые высоты, Як-28 до конца 70-х оставался «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, базируясь главным образом в западных военных округах, а также в Венгрии, Польше и Германии.
Як-26 Як-26 — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 30 кТ и массой 1200 кг. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.
История Первый полет Як-123/1 совершил весной 1956 года и в июне был передан на государственные испытания, которые не прошёл. Но ещё до первого полета самолета было принято решение о постройки малой серии из 10 машин. После существенных доработок и замены двигателей на РД-9Ф, к концу 1957 года, самолет прошёл испытания (участвовали уже 3 самолета), подтвердив заявленные характеристики. К началу 1958 года уже выходил на испытания Як-28, поэтому работы по Як-26 были прекращены.
Як-27 - барражирующий истребитель-перехватчик Как уже упоминалось, работая над модернизацией Як-25М, в ОКБ Яковлева создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное обозначение Як-121. Работы по нему велись параллельно с бомбардировщиком и разведчиком. ОКБ-115 предписывалось построить два опытных истребителя. Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС «Сокол-М», вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами АРС-57 в перегрузку и предъявить на совместные госиспытания в декабре 1955 г. На второй перехватчик следовало установить форсированные двигатели АМ-9Ф, станцию «Сокол-2», систему вооружения К-8 и предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 г. Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы соответствовали примененным на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на Як-25М. Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 г. (отчет был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с нормальным запасом топлива на высоте 12000 м. После показа в Тушино летом 1956 г. истребитель в НАТО назвали Flashlight-C. На Западе долго не знали истинного обозначения этого самолета, и в разных источниках его именовали Як-25К, Як-27. Модификации: * Як-27К (Як-27К-8) — вариант-перехватчик, оборудованный системой вооружения К-8. Комплекс перехвата в целом — Як-27К-8. * Як-27Р — тактический разведывательный вариант. * Як-27ЛШ — вариант с лыжным шасси. * Як-27В — высотный перехватчик с ракетным двигателем. * Як-27Ф — на этой машине проводились, в основном, эксперименты и исследования. * Як-121 — прототип самолета Як-27.
Як-28 — советский многоцелевой боевой самолёт. Совершил первый полёт 5 марта 1958 года. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика (по кодификации НАТО: Brewer), перехватчика (по кодификации НАТО: Firebar), разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта (по кодификации НАТО: Maestro). Серийное производство завершено в 1971 году, всего построено 1180 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П).
Як-28 не поставлялся на экспорт. Самолёты-разведчики ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.
Интересный факт — несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолетов официально на вооружение он принят не был.
Именно на Як-28 совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. 6 апреля 1966 г. они ценой своих жизней отвели самолет с отказавшими двигателями от жилого массива г. Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени. О подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера британскими войсками; британцы сняли с Як-28 антенну РЛС и подвергли её тщательному изучению.
Як-30 — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт. Совершил первый полёт в 1960 г. На следующий год он выиграл конкурс среди легких учебно-тренировочных реактивных самолетов для советских ВВС у чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra. Но к серийному выпуску приняли все же L-29 Delfin, поскольку предполагалось строить его на авиационных предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого приспособленных. Этот двухместный цельнометаллический самолет весьма современной конструкции и высокой маневренности для тех лет был построен всего в четырех экземплярах.
В 1957 г. ОКБ Яковлева приступило к проектированию реактивного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение Як-104.
В 1960 году были построены два опытных Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К. В. Синельщиков, и. о. заместителя Генерального конструктора А. С. Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы. Як-32 В 1961 г. на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32, Новый самолет, облегченный за счет снятия второй кабины, приобрел еще большую маневренность.
Як-38 Як-38 (изделие ВМ,) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.
Всего был построено 231 самолётов Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
Отправлено: 27.08.11 12:39. Заголовок: Як-40 Год первого по..
Як-40 Год первого полета самолета — 1966 Разработанный конструкторским бюро им. Яковлева, Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом местных воздушных линиях. Як-40 также стал первым самолетом производства СССР, получившим сертификат летной годности в странах Западной Европы (Италии и ФРГ).
Производство Як-40 продолжалось с 1967 по 1981 гг., всего было выпущено 1011 самолетов, из которых 125 поставлено на экспорт в 18 стран мира. Сегодня самолеты Як-40 продолжают эксплуатироваться на регулярных авиалиниях, а также в качестве самолетов бизнес-авиации.
Як-42 Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором.
Первый самолёт Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня 1982, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984). В 1988 начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолет был поставлен заказчику в 2003-м году, но в цехах завода оставался еще один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолетов Як-42Д практически прекращено, в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют по сегодняшнее время.
Як-44 самолет ДРЛО Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ).
Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолета Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолета предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Самолёт Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло трапецевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей Д-27. Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе.
Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей.
Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44.
В 1993 году работы были заморожены из-за отсутствия финансирования.
Самолёты семейства Як-48 рассчитаны на перевозку 30 - 50 пассажиров при дальности полёта от 4 700 до 2 500 км соответственно. Административные варианты самолёта могут перевозить 4 - 12 человек при дальности полёта 6 800 - 6 600 км.
Як-52 Як-52 — спортивно-тренировочный самолёт, двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. В СССР являлся одним из основных учебно- тренировочных самолётов для первоначальной подготовки лётного состава. амолет Як-52М является модернизацией самолета Як-52 и отличается следующим:
заменено свыше 50% бортового оборудования, что обеспечивает полеты днем в сложных и ночью в плохих метеоусловиях; установлен новый фонарь для обеспечения безопасного покидания с помощью системы спасения; установлена система спасения СКС-94МЯ, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа; в конструкции крыла выполнены баки-кессоны, что позволило увеличить дальность полета до 900 км; увеличена площадь руля направления; установлена шторка слепого полета; установлен трехлопастной воздушный винт MTV-9; модернизировано крыло для обеспечения безопасного сваливания на нос. Як-52Б - легкий ударный самолет, созданный ОКБ Яковлев на базе учебно-тренировочного самолета Як-52. Опыт ведения военных действий в Афганистане указывал на необходимость использования в боевых операциях легких маневренных противопартизанских ударных самолетов. Одним из проектов создания такого самолета стал яковлевский Як-52Б (планировалось в случае серийного производства присвоить ему обозначением Як-54). За основу был взят дешевый и надежный УТС Як-52. На самолет установили два пилона с подвешенными блоками УБ-32. В связи с этим пришлось усилить крылья самолета. Самолет прошел заводские испытания, но в связи с тем что военные не выразили заинтересованности в самолете, дальнейшие работы были остановлены. Единственный вариант самолета был передан в авиамузей в Монино.
Як-54 Як-54 — учебно-тренировочный двухместный самолёт Як-54 разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева на базе пилотажного Як-55М в 1993 году. Предназначен для подготовки летчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолетному спорту.
Як-54 поставляется на экспорт в Австралию, Великобританию, Словакию, США.
На базе Як-54 разработан учебно-тренировочный самолёт первоначального обучения Як-152 (Як-54М). * Як-54 — базовый. Первый полёт 23 декабря 1993 года. * Як-54М — модернизированный. На самолёте была установлена система катапультирования СКС-94, которая обеспечивает покидание самолёта членами экипажа.
Як-112 Як-112 — советский/российский лёгкий многоцелевой самолёт, предназначенный для перевозки трёх пассажиров, а также небольших грузов. Может использоваться в качестве патрульного, санитарного или учебного самолёта. * Як-112 — базовый. Первый полёт 20 октября 1992 года. * Як-112А — 6-местный (проект). Отличается конструкцией фюзеляжа. Разработан в 1998 году. * Як-112И — с двигателем Теледайн-Континентал. * Як-112П — с поплавковым шасси.
Як-58 Самолёт выполнен по двухбалочной схеме с П-образным хвостовым оперением и толкающим винтом. Отличается компактностью и рациональностью конструкции и компоновки.
Самолёт имеет цельнометаллическую конструкцию планера из алюминиевых сплавов. Фюзеляж выполнен по схеме полумонокок с работающей обшивкой. Крыло – двухлонжеронное, разъёмное. В корневой части крыла расположены два топливных бака ёмкостью 250 литров каждый. Законцовки крыла выполнены из стеклопластика. Кресло пилота – регулируемое, по заднему шпангоуту установлен диван. При проектировании самолёта особое внимание уделялось вопросам эргономики и комфорта салона для пассажиров.
На самолёте установлен авиационный двигатель М-14ПТ. История
Из-за недостатка финансирования в конце 90-х годов программа Як-58 была приостановлена.
Позднее работа над самолётом была возобновлена на созданном совместном предприятии АО "Як Алакон" с участием России, Казахстана и США. Утверждена программа по завершению НИОКР самолёта, его сертификации, организации производства и продвижения на рынок. По плану в первом квартале 2005 года Як-58 должен был получить сертификат типа в авиационном реестре МАК.
На самолёт планируется устанавливать авиационный дизельный двигатель с турбонаддувом RED 003 Модификации
Заявлено о проектировании следующих модификаций:
* ЯК-58 АТ – аэро-такси для перевозки пяти пассажиров; * ЯК-58 С – грузовая модификация для перевозки до 600 кг груза; * ЯК-58 М – медицинская модификация для перевозки одного больного с одним сопровождающим (медиком); * ЯК-58 L – модификация салона повышенной комфортности для четырёх пассажиров; * ЯК-58 АС – сельскохозяйственная модификация;
Як-130 Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.
ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ. Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны России, поэтому самолёты проектировались совместно с иностранными фирмами — Як-130 с итальянской Aermacchi, а МиГ-АТ — с французскими компаниями. Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт — M-346.
В феврале 2005 года на Як-130 совершил полёт действующий на тот момент главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов. Задачи
В задачи самолёта входит обучение курсантов летных училищ: взлет-посадка, пилотирование, навигация, выполнение сложных манёвров, приобретение навыков действий на предельных режимах полета, действия при отказах АТ и ошибках летчика, выполнение полетов в сомкнутых боевых порядках днем и в условиях визуальной видимости, освоение систем вооружения и отработки основ боевого применения при действиях по наземным и воздушным целям, обучение навыкам выполнения наступательных и оборонительных манёвров, характерные для самолётов 4 и 5 поколений. Особенности
Самолёт оборудован цифровой комплексной системой управления КСУ-130, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта. Позволяет готовить пилотов на самолёты 4 и 5 поколений (Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Eurofighter Typhoon, F-22, F-35). Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических МФЦИ (многофункциональных цифровых индикаторах) размером 15x20 см без электромеханических приборов. Производство
Серийное производство Як-130 планировалось развернуть на двух заводах — в Нижнем Новгороде и Иркутске. На нижегородском заводе «Сокол» производство началось в конце 2008 года (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны), самолёт также будет производиться на Иркутском авиационном заводе (для экспортных поставок).
В настоящее время принято решение о производстве головной серии из 10 самолётов для проведения войсковых испытаний в ВВС РФ. Завершить данный этап планируется в 2009 году, после чего начнётся серийное производство.
4 июня 2008 года президент корпорации «Иркут» Олег Демченко сообщил журналистам о том, что Иркутский авиационный завод приступает к выполнению заказа на производство для ВВС России 62 учебно-боевых истребителей Як-130. По его словам «есть большой заказ на Як-130, он подписан и бюджет утверждён Минобороны, 62 самолёта будут делаться на Иркутском заводе». Планируется, что первый Як-130 будет произведён уже до конца 2008 года, а поставки для ВВС России начнутся в 2009 году.
По сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по Военно-воздушным силам, главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолёта Як-130».
Як-141 В первом квартале 1984 года была закончена сборка образца для наземных испытаний (изделие 48-1), который получил бортовой номер 48. Однако, перевезти его из сборочного цеха на испытательную площадку удалось лишь к июню по причине задержки поставки первого двигателя Р79В-300. Второй готовый к полётам двигатель привезли в июле — он предназначался для испытаний на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ (б/н 02). Его тесты начались в август Вторая половина 1984 года стала для проекта трудной — 17 августа ушёл на пенсию генеральный конструктор КБ Александр Яковлев, а 20 декабря умер министр обороны СССР Д. Ф. Устинов, который был активным сторонником применения СВВП. Однако, работы всё равно продолжались. Было принято решение о постройке стенда сил и моментов (ССМ) для испытаний изделия 48-1. Их целью было определение рабочих параметров силовой установки при различных положениях ЛА в пространстве. Главным было определить воздействие выхлопных газов двигателей на обшивку самолёта. Испытания включали три этапа: этап «Г» — отработка режима горизонтального полёта, продолжался с 26 сентября до 12 декабря 1984 года; этап «В» — режим висения, 8 февраля — 25 августа 1985 года; и последний этап — испытания машины на переходном режиме от висения к горизонтальному полёту и обратно, который длился с 5 июня 1986 года до 24 апреля 1987 года. Всего, за это время было осуществлено 94 запуска силовой установки, а в течении 1989 года — ещё 63. Позже, в 1991 году, ССМ использовался для замера воздействия выхлопных газов на подвешенные на подкрыльевых пилонах объекты, чтобы убедиться, что вооружение не перегреется и не сдетонирует во время ВВП.
Второй Як-41 (изделие 48-2, первый лётный образец) был окончательно собран в декабре 1985 года и получил б/н 75. Он имел важное отличие от первого прототипа — у него имелись струйные рули для отклонения по курсу, расположенные в концах хвостовых балок. В это же время специалистам из ОКБ наконец удалось получить двигатель Р79В-300 с требуемой максимальной тягой в 15500 кгс. Он был тут же установлен на самолёт, который 5 мая 1986 года был доставлен в ЛИИ им. Громова. В июле была завершена сборка изделия 48СИ, который приступил к тестам 5 сентября. Испытания продолжались до 31 марта следующего года.
В этот момент проявил себя ещё один неприятный для хода испытаний фактор — заказчик начал менять свои требования к будущему самолёту. Тот теперь должен был стать многоцелевым, способным к укороченному взлёту, нести большую номенклатуру вооружения и встроенную пушку ГШ-30-1, а также обладать более совершенным прицельно-навигационным комплексом. Самолёт получает новый индекс Як-41М и внутреннее обозначение изделие 48М. Представителям ВВС и ВМФ был показан его полноразмерный макет. Специалисты Саратовского авиазавода (здесь предполагалось осуществлять серийное производство машины) подсчитали, что полный производственный цикл нового «Яка» составляет 420 суток. В то же время испытания опытной партии постоянно затягивались из-за срыва АМНТК «Союз» сроков поставки двигателей.
В феврале 1987 года ЦИАМ издал доклад, который дал добро на полёты Як-41. Ведущим лётчиком-испытателем по этой программе стал А. А. Синицын, который уже имел опыт полётов на Як-38. Сперва он тренировался на разработанном в ОКБ симуляторе Як-41, а затем провёл много времени на изделии 48-1 (оно всё ещё находилось на ССМ), привыкая к поведению машины. За этим последовали рулёжки по ВПП и висение на малых высотах уже лётного образца, изделия 48-2. И вот, 9 марта 1987 года, Андрей Синицын впервые поднял "сорок первого" в воздух и совершил на нём первый полёт по самолётному профилю. 12 и 16 марта были совершены ещё два схожих полёта. После этого три двигателя Р79, с изделий 48-1 и 48-2, а также испытывавшийся на Ту-16ЛЛ, были возвращены производителю для проверки и внесения некоторых изменений. В течении 1989 года было совершено ещё 6 полётов в горизонтальном режиме.
В июне 1987 года закончилась сборка второго лётного образца (изделие 48-3), получившего б/н 77. В отличии от первого образца, здесь струйные рули в концах хвостовых балок отсутствовали — их заменили единственным маленьким поворачивающимся соплом в носовой части машины. Конструкция корпуса во многих местах была усилена после получения результатов исследований, проведённых на изделии 48СИ. 2 апреля 1989 года он совершил свой первый полёт. Из-за отставания по срокам вновь было изменено обозначение машины — на Як-141. 29 декабря состоялся первый полёт в режиме висения, а 13 июня 1990 года — уже по полному профилю, с вертикальными взлётом и посадкой. К 30 января 1991 года число полётов на двух машинах достигло 108.
24 сентября 1991 г. оба лётных образца были отправлены в Североморск для испытаний на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». И вот, 26 сентября летчиком А. А. Синицыным была совершена первая посадка на палубу авианесущего крейсера. Через час В. А. Якимов привёл второй самолёт. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца. Целью испытаний было определение совместимости самолёта и его систем с кораблём, а также отработка экстренного старта — поперёк полётной палубы прямо с технической позиции. Однако до отработки второго пункта дело не дошло из-за аварии.
5 октября 1991 года в полдень начались испытательные полёты. Сначала слетал Синицын на первом лётном экземпляре. Затем должен был лететь Якимов на втором. Его самолёт был тяжелее — в баки было залито большее количество топлива, а на подкрыльевых пилонах были подвешены макеты ракет. Лётчик также совершил взлёт с коротким разбегом, сделал круг и начал заходить на посадку. Самолёт медленно приблизился и наконец завис над палубой. Однако, он начал снижаться быстрее, чем следовало. Машина упала на палубу, задние стойки шасси пробили стенки бака с горючим, и начался пожар. После неоднократных команд руководителя полётов Владимир Якимов катапультировался, и его тут же подобрал экипаж спасательного катера. Лётчик не пострадал. Горящий же самолёт потушили, но оказалось, что восстановить его для полётов не представляется возможным. Причиной аварии стала ошибка лётчика, который допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. В то же время и руководитель полётов не давал пилоту указаний обеспечить безопасную скорость снижения. Закрытие работ и современное состояние Так в представлении американского художника должен был выглядеть ТАКР «Тбилиси» (в будущем «Адмирал Кузнецов»). На палубе стоит Як-41 — это его первое изображение, появившееся вне СССР. Иллюстрация из журнала «Soviet Military Power».
Авария второго «Яка» стала настоящим ударом для всей программы. Испытания были остановлены, хотя ранее планировалось также участие «Яков» и в государственных испытаниях нового ТАКРа «Адмирал Кузнецов». В условиях распадающейся экономики уже несуществующего Союза найти средства для постройки ещё одной опытной машины взамен разбившейся и продолжения испытаний было невозможно. Тогда сотрудники ОКБ попытались предложить Як-141 иностранцам. Оставшийся целым первый лётный экземпляр в новом окрасе был впервые показан мировой общественности на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6-13 сентября 1992 года. Самолёт был высоко оценён, однако ни одного заказа на него так и не поступило.
К лету 1992 года оба самолёта в сумме выполнили более 250 полётов. В процессе испытаний было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности и высоты полёта с грузом. Серийное производство перспективного самолёта так и не началось. В 1980—1990-х годах в ОКБ Яковлева на базе наработок по Як-141 были созданы проекты СВВП Як-43 и самолёта нового поколения, известного как Як-201, однако они также остались лишь на бумаге. На сегодняшний день оба лётных экземпляра Як-141 находятся в музеях — один в Подмосковье, другой в Монино. ТАКР «Адмирал Горшков» продан и перестраивается для ВМС Индии. Новых проектов самолётов вертикального взлёта и посадки, как и кораблей-носителей для них в России нет. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-141
Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и должен успешно конкурировать с западными аналогами на всех географических рынках. Главный конструктор — Нарышкин Виталий Юрьевич. Предполагается создание семейства самолётов отличающихся по длине и пассажировместимости — 150, 180, 210 мест соответственно.
Самолёт МС-21 разрабатывается на базе проекта Як-242 ОКБ Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занимается компания Гражданские самолёты Сухого, работами по фюзеляжу — непосредственно сама корпорация «Иркут», а также ОКБ Яковлева. Хвостовую часть будет проектировать КБ Бериева.
МС-21 будет оснащаться маршевыми двигателями фирмы Pratt&Whitney модель PW1400G из серии редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G.
Также в будущем предполагается установка на самолёт перспективных российских двигателей ПД-14, создаваемых пермским ОАО «Авиадвигатель».
Отправлено: 24.04.12 19:23. Заголовок: 66 лет назад в СССР ..
66 лет назад в СССР началась эпоха реактивной авиации
МиГ-9 Фото с сайта function.mil.ru
24 апреля 2012 г., Aviation Explorer – 24 апреля 1946 года совершил первый полет реактивный МиГ-9, пилотируемый летчиком-испытателем А.Л. Гринчиком. А двумя часами позже состоялся первый полет Як-15, который поднял в воздух опытный летчик-испытатель М.И. Иванов. Именно в этот день в СССР началась эпоха реактивной авиации, говорится в сообщении пресс-службы Министерства обороны РФ. AEX.ru
«После успешных полетов ОКБ Яковлева и ОКБ Микояна и Гуревича получили задание готовиться к воздушному параду в Тушино. Пронесшиеся над трибунами с шелестящим, характерным для реактивных самолетов свистом, Як-15 и МиГ-9 вызвали у зрителей всеобщий восторг. 1 мая 1947 года в воздушном параде над Красной площадью пролетели по 50 Як-15 и МиГ-9», - рассказали в МО РФ.
В 1947 году в Тушино были продемонстрированы фигуры высшего пилотажа на Як-15, а в следующем году генерал Е. Я. Савицкий организовал уже элитную пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил лично.
Как пояснили в пресс-службе министерства, в ОКБ Микояна разрабатывалось сразу два проекта реактивного истребителя с двумя двигателями БМВ-003А. Первый из них, И-260 имел компоновку схожую с Me-262 — два двигателя располагались под крылом. Второй, И-300, с размещением силовой установки в фюзеляже. Впоследствии от И-260 отказались в пользу второго проекта, который был внедрён в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9. Самолет обладал максимальной скоростью 910 км/ч, дальностью полета 900 км и потолком в 13 км.
ОКБ Яковлева взяло за основу будущего Як-15 конструкцию знаменитого, самого легкого и маневренного истребителя второй мировой войны — Як-3. Коренной переделке подверглась лишь носовая часть фюзеляжа, где вместо двигателя ВК был установлен турбореактивный двигатель осевого типа РД-10. Располагался он под крылом и кабиной с выходом реактивного сопла под хвост фюзеляжа (реданная схема). Самолет имел крыло, аналогичное крылу Як-3, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Под двигателем устанавливались две пушки. Самолет обладал скоростью 805 км/ч, дальностью полета 510 км и потолком в 13350 метров.
Як-15 снискал признание у летного и технического состава благодаря своим хорошим летно-техническим характеристикам, легкости в пилотировании и обслуживании, но из-за меньшей, чем у МиГ-9 тяговооруженности, он не получил широкого распространения, отметили в Министерстве обороны.
Корпорация «Иркут» ведет работы по созданию на базе учебно-боевого самолета Як-130 легкого боевого самолета, при этом полученная продукция может пойти как в российскую армию, так и на экспорт, заявил президент корпорации Алексей Федоров на выставке «Двигатели-2012» в Москве. «Работы по этому самолету ведутся не только в интересах российских ВВС», – сказал Федоров, передает «Интерфакс».
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума