Действительный член Академии Наук, генерал-полковник авиации. Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий. Награжден многими орденами и медалями, в т.ч.: 10 орденами Ленина, Золотой медалью ФАИ. Офицер ордена Почетного легиона Франции.
Человек, основавший Конструкторское Бюро и руководивший им в течение 50 лет, был незаурядной личностью. Своим талантом, самоотверженностью, упорством и трудолюбием он добился выдающихся результатов, сыграв крупную роль в становлении и развитии российской авиации.
1924 - 1927 гг. рабочий, позднее моторист летного отряда Военно-воздушной академии им. Н. Е Жуковского. 1927 - 1931 гг. слушатель академии. После окончания академии - инженер на авиазаводе, где в августе 1932 г. организовал группу легкой авиации. с 15.01.1934 г. начальник производственно-конструкторского бюро. 1935 - 1956 гг. главный конструктор ОКБ 1935 - 1952 гг. одновременно директор завода 1940 - 1946 гг. одновременно заместитель наркома (министра) авиационной промышленности. 1956 - 1984 гг. Генеральный конструктор ОКБ с 21.08.1984 г. на пенсии.
Як-26 Як-26 — малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А. С. Яковлева. Создан на базе Як-25Р для доставки к цели тактической атомной бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 30 кТ и массой 1200 кг. Первый в СССР сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.
История Первый полет Як-123/1 совершил весной 1956 года и в июне был передан на государственные испытания, которые не прошёл. Но ещё до первого полета самолета было принято решение о постройки малой серии из 10 машин. После существенных доработок и замены двигателей на РД-9Ф, к концу 1957 года, самолет прошёл испытания (участвовали уже 3 самолета), подтвердив заявленные характеристики. К началу 1958 года уже выходил на испытания Як-28, поэтому работы по Як-26 были прекращены.
Як-27 - барражирующий истребитель-перехватчик Как уже упоминалось, работая над модернизацией Як-25М, в ОКБ Яковлева создавали и более совершенный перехватчик. Самолет получил предварительное обозначение Як-121. Работы по нему велись параллельно с бомбардировщиком и разведчиком. ОКБ-115 предписывалось построить два опытных истребителя. Первый требовалось оснастить двумя двигателями РД-9АК, РЛС «Сокол-М», вооружить двумя 37-мм пушками с боезапасом по 50 снарядов, а также 24 неуправляемыми снарядами АРС-57 в перегрузку и предъявить на совместные госиспытания в декабре 1955 г. На второй перехватчик следовало установить форсированные двигатели АМ-9Ф, станцию «Сокол-2», систему вооружения К-8 и предъявить на совместные госиспытания во II квартале 1956 г. Первый опытный экземпляр нового барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой. Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Общая длина самолета увеличилась до 17,335 м. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Крыло и мотогондолы соответствовали примененным на Як-26-1. Конструкция шасси оставалась как на Як-25М. Заводские испытания перехватчика завершились весной 1956 г. (отчет был утвержден 14 мая). На истребителе удалось достичь максимальной скорости 1235 км/ч на высоте 10000 м и технической продолжительности полета 3 часа с нормальным запасом топлива на высоте 12000 м. После показа в Тушино летом 1956 г. истребитель в НАТО назвали Flashlight-C. На Западе долго не знали истинного обозначения этого самолета, и в разных источниках его именовали Як-25К, Як-27. Модификации: * Як-27К (Як-27К-8) — вариант-перехватчик, оборудованный системой вооружения К-8. Комплекс перехвата в целом — Як-27К-8. * Як-27Р — тактический разведывательный вариант. * Як-27ЛШ — вариант с лыжным шасси. * Як-27В — высотный перехватчик с ракетным двигателем. * Як-27Ф — на этой машине проводились, в основном, эксперименты и исследования. * Як-121 — прототип самолета Як-27.
Як-28 — советский многоцелевой боевой самолёт. Совершил первый полёт 5 марта 1958 года. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика (по кодификации НАТО: Brewer), перехватчика (по кодификации НАТО: Firebar), разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта (по кодификации НАТО: Maestro). Серийное производство завершено в 1971 году, всего построено 1180 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П).
Як-28 не поставлялся на экспорт. Самолёты-разведчики ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.
Интересный факт — несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолетов официально на вооружение он принят не был.
Именно на Як-28 совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. 6 апреля 1966 г. они ценой своих жизней отвели самолет с отказавшими двигателями от жилого массива г. Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени. О подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера британскими войсками; британцы сняли с Як-28 антенну РЛС и подвергли её тщательному изучению.
Як-30 — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт. Совершил первый полёт в 1960 г. На следующий год он выиграл конкурс среди легких учебно-тренировочных реактивных самолетов для советских ВВС у чехословацкого Aero L-29 Delfin и польского PZL TS-11 Iskra. Но к серийному выпуску приняли все же L-29 Delfin, поскольку предполагалось строить его на авиационных предприятиях Чехословакии, наилучшим образом для этого приспособленных. Этот двухместный цельнометаллический самолет весьма современной конструкции и высокой маневренности для тех лет был построен всего в четырех экземплярах.
В 1957 г. ОКБ Яковлева приступило к проектированию реактивного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение Як-104.
В 1960 году были построены два опытных Як-104 — первый 15 мая (борт «30») и второй — 21 июля (борт «50»). Ведущим конструктором был К. В. Синельщиков, и. о. заместителя Генерального конструктора А. С. Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30.
Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях с 20 мая 1960 года по март 1961 года. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин. Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникало. При обжатии самолета (разгоне его в пологом пикировании) были достигнуты число М полета 0,792 и приборная скорость 788 км/ч на высоте 1500 м (индикаторная скорость 803 км/ч). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы. Як-32 В 1961 г. на базе двухместного Як-30 был создан одноместный спортивно-пилотажный вариант Як-32, Новый самолет, облегченный за счет снятия второй кабины, приобрел еще большую маневренность.
Як-38 Як-38 (изделие ВМ,) — советский палубный штурмовик, первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36. Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38, расположенными за кабиной пилота. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения.
Всего был построено 231 самолётов Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
Отправлено: 27.08.11 12:39. Заголовок: Як-40 Год первого по..
Як-40 Год первого полета самолета — 1966 Разработанный конструкторским бюро им. Яковлева, Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом местных воздушных линиях. Як-40 также стал первым самолетом производства СССР, получившим сертификат летной годности в странах Западной Европы (Италии и ФРГ).
Производство Як-40 продолжалось с 1967 по 1981 гг., всего было выпущено 1011 самолетов, из которых 125 поставлено на экспорт в 18 стран мира. Сегодня самолеты Як-40 продолжают эксплуатироваться на регулярных авиалиниях, а также в качестве самолетов бизнес-авиации.
Як-42 Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором.
Первый самолёт Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня 1982, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984). В 1988 начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолет был поставлен заказчику в 2003-м году, но в цехах завода оставался еще один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолетов Як-42Д практически прекращено, в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод».
Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют по сегодняшнее время.
Як-44 самолет ДРЛО Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ).
Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолета Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолета предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Самолёт Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло трапецевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей Д-27. Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе.
Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей.
Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44.
В 1993 году работы были заморожены из-за отсутствия финансирования.
Самолёты семейства Як-48 рассчитаны на перевозку 30 - 50 пассажиров при дальности полёта от 4 700 до 2 500 км соответственно. Административные варианты самолёта могут перевозить 4 - 12 человек при дальности полёта 6 800 - 6 600 км.
Як-52 Як-52 — спортивно-тренировочный самолёт, двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. В СССР являлся одним из основных учебно- тренировочных самолётов для первоначальной подготовки лётного состава. амолет Як-52М является модернизацией самолета Як-52 и отличается следующим:
заменено свыше 50% бортового оборудования, что обеспечивает полеты днем в сложных и ночью в плохих метеоусловиях; установлен новый фонарь для обеспечения безопасного покидания с помощью системы спасения; установлена система спасения СКС-94МЯ, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа; в конструкции крыла выполнены баки-кессоны, что позволило увеличить дальность полета до 900 км; увеличена площадь руля направления; установлена шторка слепого полета; установлен трехлопастной воздушный винт MTV-9; модернизировано крыло для обеспечения безопасного сваливания на нос. Як-52Б - легкий ударный самолет, созданный ОКБ Яковлев на базе учебно-тренировочного самолета Як-52. Опыт ведения военных действий в Афганистане указывал на необходимость использования в боевых операциях легких маневренных противопартизанских ударных самолетов. Одним из проектов создания такого самолета стал яковлевский Як-52Б (планировалось в случае серийного производства присвоить ему обозначением Як-54). За основу был взят дешевый и надежный УТС Як-52. На самолет установили два пилона с подвешенными блоками УБ-32. В связи с этим пришлось усилить крылья самолета. Самолет прошел заводские испытания, но в связи с тем что военные не выразили заинтересованности в самолете, дальнейшие работы были остановлены. Единственный вариант самолета был передан в авиамузей в Монино.
Як-54 Як-54 — учебно-тренировочный двухместный самолёт Як-54 разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева на базе пилотажного Як-55М в 1993 году. Предназначен для подготовки летчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолетному спорту.
Як-54 поставляется на экспорт в Австралию, Великобританию, Словакию, США.
На базе Як-54 разработан учебно-тренировочный самолёт первоначального обучения Як-152 (Як-54М). * Як-54 — базовый. Первый полёт 23 декабря 1993 года. * Як-54М — модернизированный. На самолёте была установлена система катапультирования СКС-94, которая обеспечивает покидание самолёта членами экипажа.
Як-112 Як-112 — советский/российский лёгкий многоцелевой самолёт, предназначенный для перевозки трёх пассажиров, а также небольших грузов. Может использоваться в качестве патрульного, санитарного или учебного самолёта. * Як-112 — базовый. Первый полёт 20 октября 1992 года. * Як-112А — 6-местный (проект). Отличается конструкцией фюзеляжа. Разработан в 1998 году. * Як-112И — с двигателем Теледайн-Континентал. * Як-112П — с поплавковым шасси.
Як-58 Самолёт выполнен по двухбалочной схеме с П-образным хвостовым оперением и толкающим винтом. Отличается компактностью и рациональностью конструкции и компоновки.
Самолёт имеет цельнометаллическую конструкцию планера из алюминиевых сплавов. Фюзеляж выполнен по схеме полумонокок с работающей обшивкой. Крыло – двухлонжеронное, разъёмное. В корневой части крыла расположены два топливных бака ёмкостью 250 литров каждый. Законцовки крыла выполнены из стеклопластика. Кресло пилота – регулируемое, по заднему шпангоуту установлен диван. При проектировании самолёта особое внимание уделялось вопросам эргономики и комфорта салона для пассажиров.
На самолёте установлен авиационный двигатель М-14ПТ. История
Из-за недостатка финансирования в конце 90-х годов программа Як-58 была приостановлена.
Позднее работа над самолётом была возобновлена на созданном совместном предприятии АО "Як Алакон" с участием России, Казахстана и США. Утверждена программа по завершению НИОКР самолёта, его сертификации, организации производства и продвижения на рынок. По плану в первом квартале 2005 года Як-58 должен был получить сертификат типа в авиационном реестре МАК.
На самолёт планируется устанавливать авиационный дизельный двигатель с турбонаддувом RED 003 Модификации
Заявлено о проектировании следующих модификаций:
* ЯК-58 АТ – аэро-такси для перевозки пяти пассажиров; * ЯК-58 С – грузовая модификация для перевозки до 600 кг груза; * ЯК-58 М – медицинская модификация для перевозки одного больного с одним сопровождающим (медиком); * ЯК-58 L – модификация салона повышенной комфортности для четырёх пассажиров; * ЯК-58 АС – сельскохозяйственная модификация;
Як-130 Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.
ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ. Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны России, поэтому самолёты проектировались совместно с иностранными фирмами — Як-130 с итальянской Aermacchi, а МиГ-АТ — с французскими компаниями. Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт — M-346.
В феврале 2005 года на Як-130 совершил полёт действующий на тот момент главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов. Задачи
В задачи самолёта входит обучение курсантов летных училищ: взлет-посадка, пилотирование, навигация, выполнение сложных манёвров, приобретение навыков действий на предельных режимах полета, действия при отказах АТ и ошибках летчика, выполнение полетов в сомкнутых боевых порядках днем и в условиях визуальной видимости, освоение систем вооружения и отработки основ боевого применения при действиях по наземным и воздушным целям, обучение навыкам выполнения наступательных и оборонительных манёвров, характерные для самолётов 4 и 5 поколений. Особенности
Самолёт оборудован цифровой комплексной системой управления КСУ-130, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта. Позволяет готовить пилотов на самолёты 4 и 5 поколений (Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Eurofighter Typhoon, F-22, F-35). Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических МФЦИ (многофункциональных цифровых индикаторах) размером 15x20 см без электромеханических приборов. Производство
Серийное производство Як-130 планировалось развернуть на двух заводах — в Нижнем Новгороде и Иркутске. На нижегородском заводе «Сокол» производство началось в конце 2008 года (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны), самолёт также будет производиться на Иркутском авиационном заводе (для экспортных поставок).
В настоящее время принято решение о производстве головной серии из 10 самолётов для проведения войсковых испытаний в ВВС РФ. Завершить данный этап планируется в 2009 году, после чего начнётся серийное производство.
4 июня 2008 года президент корпорации «Иркут» Олег Демченко сообщил журналистам о том, что Иркутский авиационный завод приступает к выполнению заказа на производство для ВВС России 62 учебно-боевых истребителей Як-130. По его словам «есть большой заказ на Як-130, он подписан и бюджет утверждён Минобороны, 62 самолёта будут делаться на Иркутском заводе». Планируется, что первый Як-130 будет произведён уже до конца 2008 года, а поставки для ВВС России начнутся в 2009 году.
По сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по Военно-воздушным силам, главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолёта Як-130».
Як-141 В первом квартале 1984 года была закончена сборка образца для наземных испытаний (изделие 48-1), который получил бортовой номер 48. Однако, перевезти его из сборочного цеха на испытательную площадку удалось лишь к июню по причине задержки поставки первого двигателя Р79В-300. Второй готовый к полётам двигатель привезли в июле — он предназначался для испытаний на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ (б/н 02). Его тесты начались в август Вторая половина 1984 года стала для проекта трудной — 17 августа ушёл на пенсию генеральный конструктор КБ Александр Яковлев, а 20 декабря умер министр обороны СССР Д. Ф. Устинов, который был активным сторонником применения СВВП. Однако, работы всё равно продолжались. Было принято решение о постройке стенда сил и моментов (ССМ) для испытаний изделия 48-1. Их целью было определение рабочих параметров силовой установки при различных положениях ЛА в пространстве. Главным было определить воздействие выхлопных газов двигателей на обшивку самолёта. Испытания включали три этапа: этап «Г» — отработка режима горизонтального полёта, продолжался с 26 сентября до 12 декабря 1984 года; этап «В» — режим висения, 8 февраля — 25 августа 1985 года; и последний этап — испытания машины на переходном режиме от висения к горизонтальному полёту и обратно, который длился с 5 июня 1986 года до 24 апреля 1987 года. Всего, за это время было осуществлено 94 запуска силовой установки, а в течении 1989 года — ещё 63. Позже, в 1991 году, ССМ использовался для замера воздействия выхлопных газов на подвешенные на подкрыльевых пилонах объекты, чтобы убедиться, что вооружение не перегреется и не сдетонирует во время ВВП.
Второй Як-41 (изделие 48-2, первый лётный образец) был окончательно собран в декабре 1985 года и получил б/н 75. Он имел важное отличие от первого прототипа — у него имелись струйные рули для отклонения по курсу, расположенные в концах хвостовых балок. В это же время специалистам из ОКБ наконец удалось получить двигатель Р79В-300 с требуемой максимальной тягой в 15500 кгс. Он был тут же установлен на самолёт, который 5 мая 1986 года был доставлен в ЛИИ им. Громова. В июле была завершена сборка изделия 48СИ, который приступил к тестам 5 сентября. Испытания продолжались до 31 марта следующего года.
В этот момент проявил себя ещё один неприятный для хода испытаний фактор — заказчик начал менять свои требования к будущему самолёту. Тот теперь должен был стать многоцелевым, способным к укороченному взлёту, нести большую номенклатуру вооружения и встроенную пушку ГШ-30-1, а также обладать более совершенным прицельно-навигационным комплексом. Самолёт получает новый индекс Як-41М и внутреннее обозначение изделие 48М. Представителям ВВС и ВМФ был показан его полноразмерный макет. Специалисты Саратовского авиазавода (здесь предполагалось осуществлять серийное производство машины) подсчитали, что полный производственный цикл нового «Яка» составляет 420 суток. В то же время испытания опытной партии постоянно затягивались из-за срыва АМНТК «Союз» сроков поставки двигателей.
В феврале 1987 года ЦИАМ издал доклад, который дал добро на полёты Як-41. Ведущим лётчиком-испытателем по этой программе стал А. А. Синицын, который уже имел опыт полётов на Як-38. Сперва он тренировался на разработанном в ОКБ симуляторе Як-41, а затем провёл много времени на изделии 48-1 (оно всё ещё находилось на ССМ), привыкая к поведению машины. За этим последовали рулёжки по ВПП и висение на малых высотах уже лётного образца, изделия 48-2. И вот, 9 марта 1987 года, Андрей Синицын впервые поднял "сорок первого" в воздух и совершил на нём первый полёт по самолётному профилю. 12 и 16 марта были совершены ещё два схожих полёта. После этого три двигателя Р79, с изделий 48-1 и 48-2, а также испытывавшийся на Ту-16ЛЛ, были возвращены производителю для проверки и внесения некоторых изменений. В течении 1989 года было совершено ещё 6 полётов в горизонтальном режиме.
В июне 1987 года закончилась сборка второго лётного образца (изделие 48-3), получившего б/н 77. В отличии от первого образца, здесь струйные рули в концах хвостовых балок отсутствовали — их заменили единственным маленьким поворачивающимся соплом в носовой части машины. Конструкция корпуса во многих местах была усилена после получения результатов исследований, проведённых на изделии 48СИ. 2 апреля 1989 года он совершил свой первый полёт. Из-за отставания по срокам вновь было изменено обозначение машины — на Як-141. 29 декабря состоялся первый полёт в режиме висения, а 13 июня 1990 года — уже по полному профилю, с вертикальными взлётом и посадкой. К 30 января 1991 года число полётов на двух машинах достигло 108.
24 сентября 1991 г. оба лётных образца были отправлены в Североморск для испытаний на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». И вот, 26 сентября летчиком А. А. Синицыным была совершена первая посадка на палубу авианесущего крейсера. Через час В. А. Якимов привёл второй самолёт. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца. Целью испытаний было определение совместимости самолёта и его систем с кораблём, а также отработка экстренного старта — поперёк полётной палубы прямо с технической позиции. Однако до отработки второго пункта дело не дошло из-за аварии.
5 октября 1991 года в полдень начались испытательные полёты. Сначала слетал Синицын на первом лётном экземпляре. Затем должен был лететь Якимов на втором. Его самолёт был тяжелее — в баки было залито большее количество топлива, а на подкрыльевых пилонах были подвешены макеты ракет. Лётчик также совершил взлёт с коротким разбегом, сделал круг и начал заходить на посадку. Самолёт медленно приблизился и наконец завис над палубой. Однако, он начал снижаться быстрее, чем следовало. Машина упала на палубу, задние стойки шасси пробили стенки бака с горючим, и начался пожар. После неоднократных команд руководителя полётов Владимир Якимов катапультировался, и его тут же подобрал экипаж спасательного катера. Лётчик не пострадал. Горящий же самолёт потушили, но оказалось, что восстановить его для полётов не представляется возможным. Причиной аварии стала ошибка лётчика, который допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. В то же время и руководитель полётов не давал пилоту указаний обеспечить безопасную скорость снижения. Закрытие работ и современное состояние Так в представлении американского художника должен был выглядеть ТАКР «Тбилиси» (в будущем «Адмирал Кузнецов»). На палубе стоит Як-41 — это его первое изображение, появившееся вне СССР. Иллюстрация из журнала «Soviet Military Power».
Авария второго «Яка» стала настоящим ударом для всей программы. Испытания были остановлены, хотя ранее планировалось также участие «Яков» и в государственных испытаниях нового ТАКРа «Адмирал Кузнецов». В условиях распадающейся экономики уже несуществующего Союза найти средства для постройки ещё одной опытной машины взамен разбившейся и продолжения испытаний было невозможно. Тогда сотрудники ОКБ попытались предложить Як-141 иностранцам. Оставшийся целым первый лётный экземпляр в новом окрасе был впервые показан мировой общественности на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6-13 сентября 1992 года. Самолёт был высоко оценён, однако ни одного заказа на него так и не поступило.
К лету 1992 года оба самолёта в сумме выполнили более 250 полётов. В процессе испытаний было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности и высоты полёта с грузом. Серийное производство перспективного самолёта так и не началось. В 1980—1990-х годах в ОКБ Яковлева на базе наработок по Як-141 были созданы проекты СВВП Як-43 и самолёта нового поколения, известного как Як-201, однако они также остались лишь на бумаге. На сегодняшний день оба лётных экземпляра Як-141 находятся в музеях — один в Подмосковье, другой в Монино. ТАКР «Адмирал Горшков» продан и перестраивается для ВМС Индии. Новых проектов самолётов вертикального взлёта и посадки, как и кораблей-носителей для них в России нет. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-141
Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и должен успешно конкурировать с западными аналогами на всех географических рынках. Главный конструктор — Нарышкин Виталий Юрьевич. Предполагается создание семейства самолётов отличающихся по длине и пассажировместимости — 150, 180, 210 мест соответственно.
Самолёт МС-21 разрабатывается на базе проекта Як-242 ОКБ Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занимается компания Гражданские самолёты Сухого, работами по фюзеляжу — непосредственно сама корпорация «Иркут», а также ОКБ Яковлева. Хвостовую часть будет проектировать КБ Бериева.
МС-21 будет оснащаться маршевыми двигателями фирмы Pratt&Whitney модель PW1400G из серии редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G.
Также в будущем предполагается установка на самолёт перспективных российских двигателей ПД-14, создаваемых пермским ОАО «Авиадвигатель».
Отправлено: 24.04.12 19:23. Заголовок: 66 лет назад в СССР ..
66 лет назад в СССР началась эпоха реактивной авиации
МиГ-9 Фото с сайта function.mil.ru
24 апреля 2012 г., Aviation Explorer – 24 апреля 1946 года совершил первый полет реактивный МиГ-9, пилотируемый летчиком-испытателем А.Л. Гринчиком. А двумя часами позже состоялся первый полет Як-15, который поднял в воздух опытный летчик-испытатель М.И. Иванов. Именно в этот день в СССР началась эпоха реактивной авиации, говорится в сообщении пресс-службы Министерства обороны РФ. AEX.ru
«После успешных полетов ОКБ Яковлева и ОКБ Микояна и Гуревича получили задание готовиться к воздушному параду в Тушино. Пронесшиеся над трибунами с шелестящим, характерным для реактивных самолетов свистом, Як-15 и МиГ-9 вызвали у зрителей всеобщий восторг. 1 мая 1947 года в воздушном параде над Красной площадью пролетели по 50 Як-15 и МиГ-9», - рассказали в МО РФ.
В 1947 году в Тушино были продемонстрированы фигуры высшего пилотажа на Як-15, а в следующем году генерал Е. Я. Савицкий организовал уже элитную пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил лично.
Как пояснили в пресс-службе министерства, в ОКБ Микояна разрабатывалось сразу два проекта реактивного истребителя с двумя двигателями БМВ-003А. Первый из них, И-260 имел компоновку схожую с Me-262 — два двигателя располагались под крылом. Второй, И-300, с размещением силовой установки в фюзеляже. Впоследствии от И-260 отказались в пользу второго проекта, который был внедрён в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9. Самолет обладал максимальной скоростью 910 км/ч, дальностью полета 900 км и потолком в 13 км.
ОКБ Яковлева взяло за основу будущего Як-15 конструкцию знаменитого, самого легкого и маневренного истребителя второй мировой войны — Як-3. Коренной переделке подверглась лишь носовая часть фюзеляжа, где вместо двигателя ВК был установлен турбореактивный двигатель осевого типа РД-10. Располагался он под крылом и кабиной с выходом реактивного сопла под хвост фюзеляжа (реданная схема). Самолет имел крыло, аналогичное крылу Як-3, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Под двигателем устанавливались две пушки. Самолет обладал скоростью 805 км/ч, дальностью полета 510 км и потолком в 13350 метров.
Як-15 снискал признание у летного и технического состава благодаря своим хорошим летно-техническим характеристикам, легкости в пилотировании и обслуживании, но из-за меньшей, чем у МиГ-9 тяговооруженности, он не получил широкого распространения, отметили в Министерстве обороны.
Корпорация «Иркут» ведет работы по созданию на базе учебно-боевого самолета Як-130 легкого боевого самолета, при этом полученная продукция может пойти как в российскую армию, так и на экспорт, заявил президент корпорации Алексей Федоров на выставке «Двигатели-2012» в Москве. «Работы по этому самолету ведутся не только в интересах российских ВВС», – сказал Федоров, передает «Интерфакс».
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума