ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156). Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5. В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда"). С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120". На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым). Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой, В.М.Мясищев, А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль. А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву. Подробнее: http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/tu.htm
Одноместный опытный спортивный самолёт, совершивший первыё полёт 21 октября 1923 года; первая разработка ОКБ им. Туполева. Спроектирован А. Н. Туполевым на основании его опыта при создании аэросаней и кораблей. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции.
Отправлено: 30.08.11 08:27. Заголовок: АНТ-2 — первый цельн..
АНТ-2 — первый цельнометаллический самолёт, покрытый гофрированной обшивкой из кольчугалюминия. 28 мая 1924 года в присутствии руководств УВВС и ЦАГИ прошли первые официальные испытания АНТ-2. На мерном километре самолёт развил скорость 169,7 км/ч. Если на борту АНТ-2 было два пассажира, то поднимался он на километр за 7 мин, на 2 км — за 17 мин, а на 3 км — за 39 мин. При этом потолок так и остался невыясненным. Если на борту самолёта было 3 пассажира, то АНТ-2 поднимался на высоту 2 км за 25 минут. Испытания самолёта оказались успешными. С 11 июня того же года АНТ-2 уже перевозил пассажиров. Начались уже эксплуатационные испытания самолёта. При них выяснилось, что АНТ-2 имеет недостаточную путевую устойчивость. Чтобы её повысить, увеличили площадь киля. Когда испытания окончились, АНТ-2 был передан в УВВС.
АНТ-3 «Пролетарий» — двухместный одностоечный полутораплан, совершивший первый полёт в 1925 году. В АНТ-3 был использован тип фюзеляжа самолёта АНТ-2. Фюзеляж выглядел высоким, с трёхгранным поперечным сечением. Наблюдатель-стрелок в этом сечении мог работать в стоячем положении. Верхнее крыло располагалось таким образом, что почти лежало на фюзеляже. Задание на проектирование и постройку АНТ-3 выдали в начале 1924 года; в апреле того же года был готов проект этого ЛА для двигателя «Либерти» мощностью в 400 л. с. Опытный образец выпустили в июле 1925 года[1].
С декабря 1925 года осуществлялась постройка головного экземпляра АНТ-3 для серии ГАЗ ╧ 5, а также нескольких экземпляров для перелётов в Европу, предполагавшихся в 1926 году. М. М. Громов давал такую рекомендацию: поставить на эти самолёты двигатель «Нэпир-Лайон» мощностью в 450 л. с. Это предложение утвердила комиссия по дальним перелётам. В головной ЛА были внесли некоторые поправки: среди них — изменение N-образных стоеки коробки крыльев на К-образные. В итоге АНТ-3 показал значительно лучшие данные.
На АНТ-3 «Пролетарий» Громов вместе с бортмехаником Е. В. Радзевичем в период с 30 августа по 2 сентября 1926 года выполнили круговой перелёт по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Этот маршрут имел протяжённость 7150 км. Перелёт был выполнен за 34 ч 15 мин лётного времени. В 1927 году на таком же самолёте лётчик С. Шестаков вместе с бортмехаником Д. Фуфаевым выполнили перелёт по маршруту Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. За 153 часа лётчики пролетели более 20 тысяч километров. Перелёты продемонстрировали во всём мире успехи самолётостроения в СССР и высокое мастерство лётчиков.
Туполев ТБ-1, (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан.[ Самолёт был разработан за 9 месяцев и выполнен в металле в 1925 году. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. Всего было построено 212 самолётов этого типа. На вооружении состоял до 1936 г. После снятия с вооружения был передан в Аэрофлот где под маркой Г-1 (грузовой-первый) использовался по меньшей мере до 1945 года По заказу Особого технического бюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л. с.). Постройка самолета велась в неприспособленном помещении на втором этаже дома № 16 по ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года сборка самолета была закончена. Для того чтобы провести его на аэродром пришлось ломать стену дома. Сборка на аэродроме закончилась к октябрю 1925 года.
Первый полет длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 25 ноября 1925 года. После доводок конструкции второй полет длительностью 35 минут прошел 15 февраля 1926 года. Самолет был «голый» — то есть без вооружения, радиооборудования и прочего. Для подготовки самолета к запуску в серию, было предложено изменить двигатели — сначала «Лоррен-Дитрих» (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели БМВ-IV.
Отправлено: 30.08.11 08:39. Заголовок: Туполев ТБ-3 (также ..
Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6) — тяжёлый бомбардировщик, использовавшийся ВВС СССР в 1930-е годы и во время Второй мировой войны. ОКБ Туполева начинает работу над проектом в 1926 году, хотя конечные требования государства становятся известны только в 1929 году. За основу был взят ТБ-1, изначально с двигателями Кёртисс В-1570 (Curtiss V-1570) «Завоеватель» (590 л. с. каждый), при производстве планировалась их замена на Микулин М-17 (модифицированный БМВ VI). Экспериментальная модель с лыжным шасси была испытана 22 декабря 1930 года Михаилом Громовым. 20 февраля 1931 года ВВС СССР запустило АНТ-6 с двигателями М-17 в серийное производство.
Рекордные полёты: ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут. ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты: 11 сентября 1936 года — 5 000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября. 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м. 20 сентября 1936 — 12 000 кг на высоте 2700 м.
Модификации: ТБ-3-4М-17Ф Первая серийная модификация, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3. ТБ-3-4М-34 Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), построено несколько дюжин. ТБ-3-4М-34Р Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его к.п.д., что улучшило лётные характеристики самолёта. ТБ-3-4АМ-34РД Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. ТБ-3-4АМ-34РН Высоковысотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч. ТБ-3Д Испытательная модификиация с дизельным двигателем Чаромский АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН Г-2 Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду в тех же баках, в которых была сера. АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика» Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Р-6 (АНТ-7) — советский многоцелевой самолёт (разведчик, трехместный истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец). В середине 1920-х годов XX века имела хождение теория о необходимости наличия «воздушного крейсера для дальних самостоятельных полетов в тыл противника». На основе схемы и конструкции ТБ-1 появилась возможность создать подобный самолёт с теми же двигателях, но меньших размеров и массы. При двух двигателях БМВ-IV (англ.)русск. (500/730 л. с.) он был близок по скорости к одномоторным истребителям- бипланам того времени. Опытный экземпляр был выпущен 11 сентября 1929 года, но испытания — после доводок и доделок — были начаты в мае 1930 года. Модификации: Р-6 — модификация для проведения разведки и сопровождения бомбардировщиков, первый полёт в 1930 году Р-6Л («Лимузин») — вариант серийного с закрытой кабиной в форме невысокой надстройки фюзеляжа с остеклением и входной дверью на правом борту. Самолёт 9-ти местный (из них 7 пассажиров), оборудован багажным отсеком. Был выпущен в 1-м экземпляре в июле 1933. Разбился в сентябре 1933 из-за плохих погодныйх условий. Причины его гибели детально описаны в книге «Ракеты и люди»[1] (автор Черток Б. Е.) МР-6 — «Морской разведчик шестой» самолёт Р-6 на поплавках типа «Ж» выпускался в 1932-34 годах на заводе в Таганроге. Поскольку поплавки были такими же как и у ТБ-1 самолёт был очень сложен при посадке. Применялся в ГВФ под маркой МП-6. КР-6 2М-17 «Крейсер» — после прекращения выпуска МР-6 в Таганроге его производство возобновили в Москве под новым названием. Кроме того в конструкцию был внесен ряд изменений- введены посадочные щитки и зализы между крылом и фюзеляжем, убрана выдвижная башня, тормозные колеса и др. «Крейсер» выпускался в 1934—1935 годах. ПС-7 — гражданский самолёт ПС-7 (для перевозки грузов и пассажиров), сначала был с открытой кабиной, но позже начали делать с закрытой П-6 — гражданский самолёт (для перевозки грузов и пассажиров)
Роль в истории а самолёте Р-6 лётчик П. П. Головин выполнил первый полет над Северным полюсом перед посадкой там остальных самолётов полюсной экспедиции в 1937 году.
С использованием крыла и оперения самолёта были созданы самолёты АНТ-9 (пассажирский) и АНТ-8 (МДР-2) («летающая лодка»).
МДР-2 (второе название АНТ-8) — морской дальний разведчик, разработанный ОКБ Туполева и совершивший первый полёт в 1931 году. В начале 1920-х годов в СССР начали восстанавливать военно-морской флот, но осуществить постройку большого количества крупных боевых кораблей молодое государство было не в состоянии. Большой упор сделали на дальнейшее развитие субмарин, торпедных катеров и морских самолётов; последние стоили немногих денег и при этом они позволяли решать задачи по оброне достаточно эффективно. В марте 1923 года утвердилась программа разработки серии гидросамолётов разного назначения. В 1925 году эту программу значительно расширяют, включив туда несколько новых в то время типов самолётов. Одним из таких являлся так называемый «разведчик открытого моря» (РОМ).
Предполагали, что этот проект осуществится в виде летающей лодки, имеющей продолжительность полёта до 6 часов, крейсерскую скорость 150 км/ч и потолок 4 500 м. Летом того же года создание РОМ возложили на два конструкторских коллектива. Под начальством Д. П. Григоровича в Отделе морского опытного самолётостроения (ОМОС) приступают к созданию проекта летающей лодки со смешанной конструкцией; она получила название МДР-1 или РОМ-1. В АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство) ЦАГИ начали работать над цельнометаллическим МДР-2; он, как и все самолёты Туполева, получил и второе название — АНТ-8.
В 1932 году планировалось осуществить большой перелёт на МДР-2 по трассе Северного морского пути. Самолёт должена был пройти по маршруту Архангельск — Уэлен, потом через Петропавловск-Камчатский и Охотск идти на Николаевск-на-Амуре. По пути гидросамолёта планировали осуществлять аэрофотосъёмку, но запланированный большой перелёт осуществить не удалось; гидросамолёт так и остался экспериментальным.
АНТ-9 — ближнемагистральный трёхдвигательный самолёт. Разработан в СССР в начале 1920-х годов.
Работа над девятиместным магистральным пассажирским самолётом ПС-9 (АНТ-9) была начата ещё в 1927 г., когда общество «Добролет» совместно с Управлением ВВС выпустило технические требования к самолёту такого класса.
АНТ-9 был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9 использовались готовые отъемные части крыла и оперение с многоцелевого военного самолёта Р-6. Силовая установка опытного самолёта АНТ-9 состояла из трёх французских двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон «Титан» мощностью по 230 л. с.; два двигателя устанавливались, как обычно на центроплане крыла и один — в носовой части фюзеляжа. При этом значительно повышалась безопасность полетов, но одновременно, как показал опыт последующей эксплуатации, усложнилось техническое обслуживание, увеличилось время подготовки к вылету и, в конечном итоге, повысилась стоимость летного часа, что немаловажно для коммерческой эксплуатации пассажирских самолётов. В компоновке фюзеляжа АНТ-9 было много общего с самолётом К-5: сразу за двигателем в фюзеляже размещались закрытая двухместная кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалет, гардероб и багажное отделение. На опытном самолёте в пассажирской кабине устанавливались девять кресел из плетеного камыша, которые впоследствии заменили креслами с силовым каркасом из кольчугалюминия. Продольная балансировка самолёта АНТ-9 при различной коммерческой нагрузке обеспечивалась управляемым в полете стабилизатором с диапазоном изменения угла его установки от −6 до — 0,5). ANT9
К 1 мая 1929 года самолёт был готов. Он выставлялся на Красной площади во время первомайских празднований.
В мае — июне 1929 г. АНТ-9 успешно прошёл государственные испытания, в процессе которых — с полетной массой 5044 кг и с массой полезной нагрузки 1700 кг он показал максимальную скорость 209 км/ч. Высоту 1000 м он набирал за 6,5 мин, его практический потолок составил 3810 м, а техническая дальность полета с пассажирами −1000 км. Разбег самолёта при взлете был равен 275—290 м, а пробег после посадки- 150—160 м.
12 июня 1929 г. экипаж испытателей во главе с М. М. Громовым совершил на АНТ-9 перелет Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва протяженностью 4000 км.
И-8 (второе название АНТ-13) — истребитель-перехватчик, совершивший первый полёт в 1930 году.
Создание И-8 не совсем обычно для КБ А. Н. Туполева. После завершения работ по созданию АНТ-12 инженер В. М. Родионов сделал предложение: на основе отставленного проекта осуществить постройку истребителя в порядке общественной инициативы. В те годы подобные идеи всеобще одобрялись, поэтому самолёт имел в конструкторском бюро ещё одно название — так называемый «Общественный самолёт»; это обстоятельство послужило тому, что в планы опытного строительства И-8 не включили. Однако в декабре 1929 года УВВС выдало ТТТ. В них входили и лётно-техническне и технологические требования. Техруководство по созданию АНТ-13 Туполев поручил П. О. Сухому.
На госиспытания И-8 так и не передали. Главным образом всё произошло из-за того, что руководство приняло решение не покупать мотор «Конкверор»; альтернативной замены у него не было.
АНТ-14 Правда — пассажирский самолёт, совершивший первый полёт в 1931 году.
Изначально АНТ-14 имел следующее назначение: перелёты на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930 года ГВФ и ЦАГИ подписали контракт. Он заключал в себе срочную разработку, в течение 3-х месяцев, технических требований для АНТ-14, а также эскизного проекта. Руководили созданием самолёта назначенные опытнейшие инженеры: А. Архангельский разрабатывает фюзеляж, В. Петляков — крыло, Н. Некрасов — хвостовое оперение, а И. Погосский — моторное оборудование.
Серийное производство АНТ-14 не получилось, потому что маршрут Москва — Владивосток, для которого самолёт предназначался, в то время не имел достаточно насыщенного пассажиропотока. Зато АНТ-14 оставил заметный след в авиационной истории.
ТБ-4 (второе название АНТ-16) — советский тяжёлый бомбардировщик, совершивший первый полёт в 1933 году.
В первых числах ноября 1929 года УВВС сделало ЦАГИ заказ на тяжёлый бомбардировщик ТБ-4, получивший также второе название — АНТ-16. В марте 1930 года УВВС утвердило требования для нового бомбовоза с двигателями М-35 суммарной мощностью в 5 000 л. с.
По мнению военнослужащих, этот самолёт должен был иметь максимальную общую нагрузку примерно 18 т; из них боевая загруженность могла составлять до 10 т, дальность полёта машины — 2 000 км, скорость при номинальном режиме работы всех двигателей — 200 км/ч, практический потолок самолёта — 5 км, посадочную скорость — 100 км/ч, разбег — 250 м, пробег при использовании тормозов — 100 м, без тормозов — 300 м.
В апреле 1930 года Совет Труда и Обороны утверждает план опытного самолётостроения — там были и работы по созданию АНТ-16. На самом деле работы по самолёту вместо планировавшегося года заняли целых два, в мае того же года началось только эскизное проектирование. И только в декабре 1932 года самолётостроители получили двигатели, требуемые для ТБ-4; в феврале 1933 года начали постепенно вывозить агрегаты АНТ-16 на аэродром. В апреле того же года ТБ-4 в основном собрали, затем начались доводки и осуществляться мелкие монтажные работы. В июле прошли испытания самолёта.
Вот что впоминает П. М. Стефановский об испытаниях ТБ-4:
«… ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“».
В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Алксниса произошло совещание в связи с результатами испытаний ТБ-4; это совещание практически прекратило осуществление проекта АНТ-16. В протоколе совещания говорилось:
«… опытный самолет в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолета „Максим Горький“ с восемью моторами М-34; опытный самолет АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой „Максима Горького“»
АНТ-20 «Максим Горький» — советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси
В октябре 1932 года в группе писателей и журналистов, возглавляемой М. Кольцовым, родилась идея отметить сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького постройкой самолёта-гиганта для агитэскадрильи его имени. Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около 6 млн рублей.
Разработка проекта была поручена ЦАГИ. К 1931 году конструктор А. Н. Туполев, успешно запустив в массовое производство бомбардировщик ТБ-3, занимался дальнейшей разработкой сверхтяжёлых гигантов — летающих крепостей. Был создан эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4, названный АНТ-20.
В создании самолёта принимали участие В. М. Петляков, А. А. Архангельский, Б. М. Кондорский (общие виды), В. Н. Беляев (расчёты прочности), Б. А. Саукке (ведущий инженер), Е. И. Погосский, А. А. Енгибарян (оборудование), Н. С. Некрасов и другие. Возглавлял всю работу А. Н. Туполев.
В апреле 1933 рассмотрен эскизный проект самолёта, где предусматривалась возможность использования самолёта в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.
Конструкция отличалась от ТБ-4 (АНТ-16) только размерами и должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300—400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее увеличенные площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. Почти вся поверхность была гофрирована. Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.). Винты деревянные диаметром 4 м. Изначально предполагалась установить шесть двигателей, но их мощности оказалось недостаточно. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. На борту находилось разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка Голос с неба, радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека, электростанция и др.
4 июля 1933 была начата постройка и 3 апреля 1934 готовый самолёт был вывезен на аэродром, 24 апреля он был принят специальной комиссией. 17 июня 1934 летчик-испытатель М. М. Громов выполнил на АНТ-20 первый полет продолжительностью 35 мин. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Самолёт эскортировали два истребителя И-4. М. М. Громов и Н. С. Журов на этом самолёте в том же 1934 году установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м. После испытаний он был передан в агитэскадрилью им. Горького. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери. Просуществовал самолёт чуть больше года.
Катастрофа
18 мая 1935 на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полет. Летчик ЦАГИ И. С. Журов передавал машину авиатору агитэскадрильи И. В. Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина. Оператор Щекотьев осуществлял с Р-5 киносъёмку полета. Перед Н. П. Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах.
Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Но с первых минут полета близость двух самолётов приобрела угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20. С отчаянностью бросил Благин свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронесся под его брюхом и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20.
Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления. Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол. Погибло 46 человек, в том числе Благин, оба пилота «Максима Горького», 10 членов экипажа и 33 пассажира — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 7 детей.
АНТ-20 бис (ПС-124) После крушения АНТ-20 было решено построить улучшенный его дублёр. Была убрана тандемная установка и восемь М-34ФРН заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1000/1200 л. с.. Постройка нового самолёта завершилась в 1938, испытывал его также М. М. Громов.
В 1940—1941 этот самолёт под маркой ПС-124 (Л-760) использовался как пассажирский на линии Москва—Минеральные Воды. После начала войны его использовали для перевозки грузов в тылу. 14 декабря 1942 он разбился при посадке в 60 км от Ташкента, налетав 272 часа. (По официальной версии, причиной катастрофы стала ошибка пилота. Однако по неофициальной — самолёт был сильно перегружен и давно требовал ремонта. В частности, считается, что у самолёта были неисправны рули высоты).
Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию. Существовали также проекты ещё больших машин АНТ-26 и АНТ-28, но работы по ним были прекращены в 1936.
Ми-3 (второе название АНТ-21) — советский тяжёлый истребитель, совершивший первый полёт в 1933 году.
Исследование внешнего облика самолёта началось в КОСОС ЦАГИ и получило обозначение АНТ-21 (ЦАГИ-21). По заданию, истребитель среди других признаков должен был развивать скорость от 300 до 350 км/ч, иметь потолок 5 км и подниматься за 10-12 мин. Вооружить машину планировалось шестью 7,62-мм скорострельными пулемётами.
В сентябре 1933 года Ми-3 терпит аварию — на самолёте, под пилотированием И. Ф. Козлова, разрушились узлы, на которых крепился руль поворота, но последовавшие затем повторные расчёты почему-то совсем не выявили отклонений от нормы прочности. Причина аварии оказалась следующей: существовавшие рекомендации авиаконструкторам вовсе не учитывали динамических нагрузок на самолёт, а также не соответствовали требованиям того времени.
Невзирая на то, что АНТ-21 построили в единственном экземпляре, авиаконструкторы пользовались накопленным опытом при проектировании создании двухместного пушечного истребителя АНТ-29 (ДИП), а также скоростного бомбардировщика СБ
МК-1 (второе название АНТ-22) — самолёт-летающая лодка, совершивший первый полёт в 1934 году.
Двухлодочный гидросамолёт МК-1 (АНТ-22) — третья летающая лодка, спроектированная и построенная в ЦАГИ. До АНТ-22 были ещё два самолёта — АНТ-8 (МДР-2) — 1930 — и АНТ-27 (МДР-4) — 1934 год. В 1932 году АНТ-22 начала разрабатывать конструкторская группа И. И. Погосского; в январе 1933 года группа получила статус отдельной бригады, находящейся в секторе ЦАГИ. В соответствии с заданием, предполагалось сделать морской самолёт-крейсер; его назначением являлись: морская разведка в отдалённых районах, сопровождение флота, выполнение бомбардировки баз и укреплённых районов врага. АНТ-22 предполагали использовать для решения всех тех задач, которые ставились ранее для проектируемых, а также строящихся самолётов-разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Двухлодочную схему самолёта выбрали из-за того, что на летающей лодке предполагали транспортировать крупногабаритные грузы, такие как малые подводные лодки или полупогружаемые торпедные катера.
И-12 (АНТ-23, Бауманский комсомолец) — экспериментальный советский истребитель, с динамо-реактивными («безоткатными») орудиями АПК-4 калибра 76,2 мм. Впервые поднялся в воздух в 1931 году. Высоких результатов не показал. Был построен только один прототип. Конструировал самолет начальник бригады ОГОС Виктор Николаевич Чернышов. Сборка И-12 закончилась в начале лета 1931 г., и в июле он появился на аэродроме. 29 августа состоялся первый полет, показавший вполне удовлетворительные характеристики. 21 марта 1932 при пробной стрельбе из пушек произошло частичное разрушение конструкции самолета. Несмотря на это пилот привел самолет на аэродром. При посадке хвостовая балка переломилась, но самолет и летчик не пострадали. За этот подвиг летчик Козлов был награжден 20 мая 1932 г. орденом Красной Звезды. После аварии самолет восстановили, но из-за невысоких летных характеристик было принято решение о прекращении работ по этому проекту.
Отправлено: 01.09.11 17:00. Заголовок: АНТ-25 (также извест..
АНТ-25 (также известен как РД — «рекорд дальности») — цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с большим удлинением крыла. Разработан в 1932 году в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева[3]. На этом самолёте было совершено несколько рекордных полётов. В сентябре 1934 года — рекордный по дальности и продолжительности полёт по кольцевому маршруту — 12411 км за 75 часов (командир экипажа — М. М. Громов). В июле 1936 года на АНТ-25 был совершён первый беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток протяжённостью 9375 км (командир экипажа — В. П. Чкалов). А в июне-июле 1937 года два самолёта, АНТ-25 и АНТ-25-1 совершили один за другим полёты по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки (командиры экипажей — В. П. Чкалов, М. М. Громов).
Военная модификация АНТ-25 — «дальний бомбардировщик первый» ДБ-1 (АНТ-36) выпущенный малой серией и поступивший на вооружение ВВС РККА.
ТБ-6 (второе название АНТ-26) — советский тяжёлый бомбардировщик. УВВС хотело видеть новый самолёт гигантских размеров, который был способен перевозить тонны бомб и тяжёлую боевую технику. В 1930 году — первые эскизы ЛА, а в 1931 самолёт под маркировкой ТБ-6 появляется в официальных планах и программах; есть и упоминание о характеристиках самолёта.
В октябре 1931 года на заседании ВАО (председатель П. И. Баранов) вышло решение о форсировании постройки нового самолёта; закончить его планировалось в конце 1932 года. Однако у конструкторов была большая нагрузка за счёт постройки других самолётов, и поэтому нормальное проектирование ТБ-6 ЦАГИ начал только лишь в марте 1932 года.
Планировалось, что ТБ-6 будет иметь длину 38 м, размах крыла — 95 м, а взлётный вес — 70 т. Общая масса конструкции исчислялась в 31 т (18 т занимали молибденовые трубы, 4 — другие виды стали). Во время модернизации проекта нового самолёта в ЦАГИ со временем появляется компоновочная схема ТБ-6, тип силовой установки, расположение вооружения и так далее.
В крыле ТБ-6 было 8 двигателей стояли в крыле, а в 2-х тандемных установках под крылом — 4. В 8-ми установках размещалось вооружение, такое как пулемёты ДА, ШКАС, крупнокалиберные пулемёты ШВАК, а также пушки калибра 20-37 мм. Чтобы у самолёта была хорошая путевая устойчивость, для ТБ-6 сделали два дополнительных киля.
У самолёта была гофрированная обшивка крыла, а у фюзеляжа планировали сделать гладкую. Шасси у ТБ-6 было полуубирающееся в специальные обтекатели. Если на самолёте стояли двигатели с маркировками М-34 и М-34РН мощностью 820 л. с., то ТБ-6 должен был в таком случае иметь взлётный вес 72,5 т, вес пустого самолёта — 44,5 т, вес топлива − 13 т, бомбовую нагрузку — 10 т, максимальную скорость на высоте 3 500 м — 223 км/ч, а дальность полёта − 1500 километров.
В феврале 1933 года в НИИ ВВС сообщили о более детальных требованиях к новому самолёту. Самолёт должен был обладать полезной нагрузкой 19 600 кг, максимальной скоростью на высоте 5 км 250 км/ч, посадочной скоростью 70-80 км/ч, длиной разбега 300 м (пробега — 200 м), технической дальностью полёта 3 300 км, практическим потолком 7 000 м, бомбовой нагрузкой — 15 т и экипажем в 17 человек.
Вооружение: 3 20-мм пушки «Эрликон», 1 37-мм пушка, 1 пулемёт ДА, 4 пулемета ШКАС и 3 крупнокалиберных пулемёта ШВАК. Также к самолёту предполагалось подвешивать танки, орудия и какую-либо другую технику.
Отправлено: 01.09.11 17:07. Заголовок: Летающая лодка МДР-4..
Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Все остальные лодочные гидросамолеты, созданные этим коллективом, остались лишь опытными образцами.
В 1931-32 гг. разрабатывался военный вариант этой же конструкции с гораздо более мощными двигателями М-34 и всеми тянущими винтами. Это был морской разведчик-бомбардировщик, вооруженный пятью пулеметами, 20-мм пушкой и способный нести до 2000 кг бомб. Но дело опять ограничилось проектом. И вот в феврале 1933 г. КОСОС приступил к проектированию модернизированного варианта МДР-3, получившего в ЦАГИ обозначение АНТ-27. Поскольку предусматривалось внесение очень больших изменений, то Управление ВВС (УВВС), в ведении которого тогда находилась морская авиация, тоже изменило обозначение машины на МДР-4.
АНТ-29 26 июля 1931 г. появилось конкретное задание, и был открыт заказ на дальний пушечный истребитель (ДИП), проходивший в ЦАГИ под шифром АНТ-29. К разработке самолета приступили лишь в начале 1933 г., после получения от ВВС уточненных ТТТ. Основными объектами поражения для истребителя предполагались тяжелые самолеты противника. Цельнометаллический истребитель-моноплан с двумя моторами М-100 вышел на заводские испытания 3 февраля 1935 г. Поднимал машину в воздух летчик-испытатель Н.Благин, известный впоследствии как виновник гибели самолета "Максим Горький" (он исполнял "мертвую петлю" вокруг крыла). В процессе испытаний было выявлено значительное количество дефектов, и, в частности, неудовлетворительную оценку получили силовая установка и оперение самолета. После переделок силовой установки, наращивания киля, изменения горизонтального оперения и других доработок машина 3 мая 1935 г. была сдана на аэродром, где продолжились ее испытания. Особенностью конструкции самолета являлось применение полностью гладкой обшивки с потайной клепкой, а так же наличие динамореактивной пушки АПК-8 Л.В.Курчевского. Ствол пушки, не имевшей отдачи, проходил через весь фюзеляж самолета ДИП - от носка до хвостового среза, в котором находилось ее сопло. В момент выстрела такой пушки действие газов на дно снаряда уравновешивалось действием реактивной силы, развиваемой соплом.
Истребитель предназначался для замены достаточно быстро устаревшего И-5. Работы над ним вела бригада П.О.Сухого под непосредственным руководством Туполева. В 1932 году заместителем Сухого был назначен Н.Н.Поликарпов, которому вскоре поручили проектирование подстраховочного варианта самолёта. ТТЗ предусматривало максимальную скорость порядка 400 км\ч, боевой радиус действия 250 км и потолок 9000-10000 метров.
По внутрифирменному реестру истребитель получил обозначение АНТ-31. Для этого самолёта Сухой предложил несколько технических новшеств, ранее на машинах такого класса не применявшейся. Закрытая кабина пилота, убираемое в крыло шасси, масляно-пневматическая аммортизация, тормозные диски колёс, гладкая обшивка фюзеляжа – это неполный перечень нововведений. На первом опытном самолёте установили английский двигатели Bristol “Mercury” F2 (мощностью 570 л.с.), хотя предварительные расчеты показывали, что с более мощным двигателем можно достичь лучших характеристик. Истребитель собрали к маю 1933 года и его заводские испытания проводил лётчик В.Л.Бухгольц. С 27 мая АНТ-31 проходил заводские испытания, а в январе 1934 года его передали на государственные. Была отмечена излишняя строгость в пилотировании и запаздывание с выходом из штопора. Скоростные данные также оказались не на требуемом уровне, что заставило Сухого поторопиться с модернизацией самолёта, уступавшего по основным ТТД поликарповскому И-16. Самолёт модернизировали, присвоив новое обозначение АНТ-31бис.
АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова; головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций.
Отправлено: 01.09.11 17:44. Заголовок: Пе-8 (другие обознач..
Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны. Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству. В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 дублер, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивало прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.
АНТ-46 , ( ДИ-8) — дальний истребитель, опытный. Самолёт предназначался для сопровождения скоростных бомбардировщиков и отличался от базового СБ моторами и составом вооружения. Основным наступательным оружием планировалось использовать две крыльевые динамореактивные пушки (ДРП) типа АПК-4 калибра 76 мм. Вспомогательным вооружением были два неподвижных крупнокалиберных пулемёта в центроплане и один — в носовой турели (ШВАК 12,7 мм). Моторы на самолёте установили французские, Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14. Летом 1935 года самолёт был постоен и совершил первый полёт. Заводские испытания продолжались до июня 1936 года.
Работы по ДРП были прекращены в связи с появлением реактивных снарядов (РС). АНТ-46 по этой причине предполагалось перевооружить — четыре пушки ШВАК в крыле или пять пушек в подфюзеляжном быстросъёмном контейнере. Для улучшения лётных характеристик были выполнены работы : сделаны новые отъёмные части крыла, горизонтальное оперение и руль направления с роговой компенсацией. Предполагалась установка отечественных моторов АМ-34.
Через год все работы по машине были свёрнуты, на государственные испытания самолёт не передавался.
Отправлено: 01.09.11 17:51. Заголовок: Ту-2, также известны..
Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт "103", — двух двигательный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик 9 января 1941 года летчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 года на омском авиазаводе № 166 (эвакуированные воронежкий завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованых в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.
Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У» под новые моторы М-120ТК-2. Отсутствие к сроку новых моторов заставило переработать проект под моторы М-82А. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 года. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.
Самой массовой серией строился самолёт Ту-2С (серийный) с моторами М-82ФН. Производство было организовано на заводе № 22 в Казани, всего построено 2527 самолётов различных модификаций. Производство прекращено в 1951 году.
Модификации
АНТ-58, «Самолёт 103» — два двигателя Микулина АМ-37 по 1400 л.с. каждый (водяное охлаждение). 1941 год. Скорость — 635 км/ч на высоте 8000 м[1]. Из готовых для серийного производства самолётов в начале 1941 г. только Ту-2 развивал такую скорость на столь большой высоте[источник не указан 833 дня]. Потолок — 10600 м, дальность — 2500 км[1]. АНТ-67 — пятиместный бомбардировщик дальнего действия. Ту-1 — трёхместный истребитель дальнего действия. Ту-2 — два двигателя М-82 (воздушное охлаждение) по 1450 л.с. с увеличенной массой броневой защиты. 1942 год. Ту-2С (АНТ-61) — два двигателя Швецова М-82ФН со звездообразно расположенными цилиндрами, во 1670/1850 л.с. 1943. Ту-2Д (АНТ-62) — модификация дальнего действия, оснащён двумя моторами М-82ФН пл 1670/1850 л.с. 1943 год. Ту-2ДБ (АНТ-64) — модификация — бомбардировщик дальнего действия. Ту-2Ф (АНТ-64) — модификация для разведки аэрофотографированием, строились на заводе № 39. Ту-2Г — высокоскоростная грузовая модификация. Ту-2К — было построено только два самолёта для испытания катапультируемых кресел. Ту-2М — опытный самолёт Ту-2 2М-82ФН № 716, переоборудованный под моторы АН-83ФН, серийно не строился. Ту-2Н — модификация для испытания турбореактивных двигателей Ролс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene). Ту-2 Параван — построено два самолёта для испытания устройства, перерезающего тросы от воздушных аэростатов. Ту-2Р — разведывательная модификация. Ту-2Ш — опытные штурмовики, для отработки различного вооружения — 88 ППШ-41 (!), две НС-37 и две НС-45, 57 мм пушка РШР (см. Ту-2РШР) Ту-2РШР — прототип, оснащён 57 мм пушкой РШР в передней части фюзеляжа. Ту-2/104 — прототип всепогодного перехватчика. Ту-2Т (АНТ-62T) — торпедоносец на базе Ту-2С. Ту-6 — самолёт-разведчик, строился на заводе № 23 серийно. Ту-8 (АНТ-69) — бомбардировщик дальнего действия. Ту-10 (АНТ-68) — прототип бомбардировщика общего назначения. УТБ — учебный самолёт с двигателями Швецова АШ-21 (по 690 л.с.) созданный ОКБ-51 Сухого в 1946 году, строился серийно.
Несколько самолётов-летающих лабораторий под общим наименованием Ту-2ЛЛ, применялись для испытаний и доводок ТРД, для испытаний самолётов-снарядов ОКБ-52, для испытаний сверхзвуковых моделей.
Отправлено: 01.09.11 17:56. Заголовок: И-2 — первый советс..
И-2 — первый советский истребитель-биплан собственной конструкции разработанный Д. П. Григоровичем, — после модификации выпускался в больших количествах под маркой И-2 бис. Впервые взлетел 4 ноября 1924 года, управляемый А. И. Жуковым. Строился серийно в 1926 −1929 годах. Всего было выпущено 211 экземпляров.
При внедрении в серию у И-2 выявили ряд недостатков эксплуатационного характера — чрезвычайно узкая кабина, плохой обзор и ряд других недостатков. Для удовлетворения требований к серийному производству его конструкция была значительно переработана в результате чего получился практически конструктивно новый самолет, получивший название И-2 бис.
Он строился серийно в 1926—1929 годах; на заводе № 1 было выпущено 164 экземпляра, на заводе № 23 (завод «Красный летчик») — 47 экземпляров.
Двигатель «Либерти» в серии был заменен на его советскую копию М-5 аналогичной мощности. Серийные самолеты были выполнены грубее чем первый образец — в результате чего скорость серийных не превышала 242 км/ч у лучших экземпляров, а у большинства была около 220 км/ч. Было много неполадок с охлаждением, в результате несколько экземпляров имели два радиатора Ламблена между стройкам шасси — их называли И-2' (И-2 прим).
Ту-4 — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12-ти пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».
Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.
Освоение серийного производства самолётов Ту-4 обеспечило переход советского тяжёлого самолётостроения в кратчайшие сроки на новый, более высокий технологический уровень.
Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроениибыли сведены в системы.
В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
Ту-12 2 октября летчик-испытатель А. Д. Перелет перегнал машину в ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний, проходивших (уже под обозначением Ту-12) с 4 октября 1947-го по 27 февраля 1948-го. Ведущими по самолету были инженер В. А. Шубралов и летчик-испытатель М А. Нюхтиков.
По результатам госиспытаний Ту-12 (выполнено 66 полетов) отмечалось, что установка ТРД вместо поршневых двигателей позволила увеличить максимальную скорость полета почти на 250 км/ч, по сравнению с серийным Ту-2. Практический потолок с полетной массой 14700 кг возрос на 2100 м. Сократилось время набора высоты, в частности, практического потолка на 5,8 мин. Длина разбега увеличилась почти в два раза. Посадочная скорость практически не изменилась. Длина пробега и посадочная дистанция с высоты 25 м была больше, чем у Ту-2 на 385 и 230 м.
Отправлено: 01.09.11 18:11. Заголовок: Ту-14 — советский ре..
Ту-14 — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец. Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года.
К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.
На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).
Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила на основе упомянутых английских двигателей выпуск аналогичных силовых установок — РД-45 и РД-500.
Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта.
В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1, разработанными в КБ В. Я. Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.
Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время на общественных началах самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого, изобиловавшего интригами, противостояния стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация от него отказалась в пользу Ил-28, и машина летала только у «моряков», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39.
Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв. Однако двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с ВПП и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.
Отправлено: 01.09.11 18:15. Заголовок: Ту-16 — советский т..
Ту-16 — советский тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м. Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. В апреле 1984 года самолёты 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка 31-й ТБАД участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Вместе с бомбардировщиками Ту-22М2 и фронтовой авиацией 40-й армии они создали невиданную в истории плотность авиации над Панджшерской долиной — обзорный радиолокатор Баграмского аэродрома, предназначенный для сопровождения 100 целей одновременно, «захлёбывался» от перегрузки. Основным вооружением Ту-16 во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250.
Отправлено: 01.09.11 18:21. Заголовок: Ту-22 (В ВВС СССР им..
Ту-22 (В ВВС СССР имел прозвище «Шило» - за форму фюзеляжа, и "Людоед" - за высокую аварийность) — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначенный для замены бомбардировщика Ту-16. Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (главный конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года, была завершена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели и начались статические испытания. 21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.
С 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.
Серийное производство Ту-22 продолжалось до декабря 1969 года. Всего было изготовлено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оснащено штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).
Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС. Только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % от общего числа построенных). Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС и ВМФ России в 1990-е годы.
Ту-22М — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.
В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей — в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.
Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Еще до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33 Центр боевой подготовки морской авиации.
В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (мощностью 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Ту-22М2 Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжелых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении в темпе производства Казанским авиазаводом 20-ю машин в год.
Ту-22м3 В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Изменена конструкция каналов воздухозаборников — входное устройство с вертикальной панелью клина было переделано на горизонтальный, по идеологии МиГ-25, что несколько разгрузило крыло (воздухозаборники стали «несущими») - самолёт стал заметно "летучее" и перестал интенсивно тормозится на малом газе.
Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и привода постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3.Эти мероприятия существенно повысили качество электропитания и заметно уменьшили отказность систем самолёта.
Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС (Автомат-3) и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126. На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.
Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планера, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300–2700 кг.
Ту-22МЗМ
Ту-22М3 с модернизированным БРЭО и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность.
Ту-22М4
Начало разработки в 1983 г.Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей.Модернизация БРЭО путем установки нового ПНК,РЛС "Обзор", комплекса РЭП.Расширение номенклатуры средств поражения:6 УР Х-32 или 10 УР Х-57(с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 г. был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 г.
Ту-22М5
Начало разработки в 1997 г.Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР.Расширение номенклатуры средств поражения:4 КР Х-101 или 6-8 Х-555.Установка системы управления полетом на малой высоте.Модернизация БРЭО.
Ту-22МР
В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика Ту-22М3Р ( изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая эксперементальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов.
Ту-24 (Ту-98) В июле 1957 года в ОКБ начались изыскательские работы по модификации "98-ой" машины - самолету "98А" (официальное обозначение Ту-24). В конце 1957 года А.Н.Туполев выходит к заказчику с предварительным техническим предложением по модернизации самолета "98" в облегченный вариант "98А" (Ту-24). Самолет предлагалось облегчить за счет отказа от пушечного оборонительного вооружения (с самолета снималась кормовая установка ДК-18 и носовая пушка AM-23), экипаж сокращался до двух человек (летчик и штурман). В первоначальном варианте модернизации предполагалось обойтись минимумом доработок. Силовая установка переводилась на модернизированные двигатели АЛ-7Ф-1. Самолет переоборудовался с учетом возможности подвески ракет типа П-15А или П-15М, в вариантах: или одна ракета в бомбоотсеке, или две на подкрыльевых пилонах. Пуск ракет должен был осуществляться или в варианте полета на больших высотах (до 14000 м) при скорости полета самолета-носителя 1400-1500 км/ч, при этом дистанция пуска составляла 60-70 км, или в варианте низковысотного полета на высоте 100-200 м со скоростью 950-1000 км/ч, при этом дистанция пуска составляла 50 км.
В более поздних проработках по Ту-24 постарались исключить многие исходные недостатки базовой конструкции самолета. Изменялась компоновка шасси: основные стойки шасси теперь убрались в крыльевые обтекатели, при этом увеличивалась колея шасси и тем самым устранялся один из серьезных дефектов самолета "98". В систему вооружения вводилась ракета класса "воздух-поверхность", которая должна была размещаться в полуутопленном положении в бомбоотсеке. Была полностью облагорожена аэродинамика самолета: общая компоновка в большей степени соответствовала "правилу площадей", несколько был уменьшен диаметр фюзеляжа, перкомпонованы воздухозаборники и воздушные каналы подвода воздуха к двигателям, изменена хвостовая часть фюзеляжа в районе сопловых агрегатов двигателей, облагорожены фонари кабин штурмана и летчика, уменьшен обтекатель РЛС (ее антенна была перемещена в среднюю часть фюзеляжа). Уменьшалась бомбовая нагрузка, соответственно уменьшался объем бомбоотсека, что в свою очередь давало возможность уменьшить миделевое сечение фюзеляжа. Размещение топливных баков и агрегатов оборудования в фюзеляже в значительной степени изменялось.
Вслед за первыми предложениями по Ту-24 А.Н.Туполев форсирует обработку военно -политического руководства страны с целью пробить новую работу по модернизации "98-ой" машине. 9 января 1958 года с подачи Андрея Николаевича за подписями Р.Я.Малиновского, К.А.Вершинина, П.В.Дементьева и А.Н.Туполева в ЦК КПСС уходит письмо следующего содержания:
"Докладываем соображения о необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)... ... из общего числа целей могут быть надежно поражены ракетами всех видов класса "земля-земля" до 55% целей, фронтовыми бомбардировщиками до 30%, истребителями-бомбардировщиками до 15%. Фронтовые бомбардировщики и истребители-бомбардировщики найдут широкое применение и на морских ТВД. В настоящее время бомбардировочная авиация вооружена технически устаревшими и изношенными самолетами Ил-28, которые не отвечают современным условиям и требуют замены.
В качестве фронтового бомбардировщика, а также бомбардировщика морской авиации в данное время может быть принят разработанный конструкторским бюро под руководством т. Туполева на базе самолета Ту-98, самолет Ту-24 (Ту-98А) со следующими данными: взлетный вес 28-30 т, максимальная скорость 1700-1900 км/ч, практическая дальность полета с крейсерской скоростью 950-1000 км/ч - 2000 км (2400 км в перегрузку, практический потолок с форсированнием двигателей 16-17 км, вес бомб 2000/3000 кг. Самолет приспособлен для пуска самолетов-снарядов и применения атомных бомб...
Самолет обладает хорошей проходимостью по грунту. Летно-технические данные самолета по скорости и высоте превосходят данные фронтовых бомбардировщиков, находящихся на вооружении ВВС США и Англии.
Поступление на вооружение Ту-24 резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации..."
Однако в связи с успешными испытаниями легкого фронтового бомбардировщика Як-129 (опытный экземпляр будущего серийного Як -28) было решено дальнейшие работы по бомбардировщику Ту-24 прекратить.
Отправлено: 01.09.11 18:49. Заголовок: Ту-128 — советский ..
Ту-128 — советский двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия.
Ту-128УТ В 1955 году Советской противовоздушной обороне понадобились перехватчики дальнего действия для обороны обширной территории Советского Союза. Для того чтобы предоставить необходимую дальность, возможность нести мощный радар и ракеты типа воздух-воздух, Туполев разработал самолёт, похожий на бомбардировщик "105" (Ту-22). Разработанный Ту-102 впервые взлетел в 1959 и получил название Ту-28П, серийный выпуск начался в 1963. Он был заменён окончательным Ту-128.
Барражирующий перехватчик Ту-128 основан на неудачном сверхзвуковом бомбардировщике Ту-98, у которого были широкое низкорасположенное стреловидное крыло, главные стойки шасси в крыльевых гондолах и низкорасположенный стабилизатор. Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 были расположены в фюзеляже. В отличие от Ту-22, у него не было внутреннего оружейного отсека. Вооружение закреплялось на крыльевых пилонах, а фюзеляж использовался для громадных топливных баков. Ту-28П имел две разделённые кабины для двух человек, располагавшихся друг за другом.
Как предполагали западные специалисты, у Ту-102 был большой встроенный радар, но выпуклость на днище самолёта на самом деле включала испытательное оборудование. У Ту-28П был большой носовой обтекатель для теплорадиолокационной системы управления ракетным вооружением «Смерч-100», с радиусом обнаружения примерно 50 километров и захватом цели в 40 километрах. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолёта на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения. Позже он часто летал в группе с самолётом ДРЛО Ту-126. Как чистый перехватчик, у Ту-28П почти не было систем РЭБ или защитного оборудования, а также системы предупреждения о радиолокационном облучении, как у меньших перехватчиков Сухого.
Ту-28 был чистым перехватчиком с большой нагрузкой на крыло, простым оборудованием и плохим обзором, высокой массой, и скромной манёвренностью. Самолёт предназначался для перехвата бомбардировщиков НАТО, таких как B-52, а не для воздушного боя с меньшими самолётами.
Вооружением Ту-28 являлись четыре ракеты воздух-воздух КБ Бисновата Р-4/К-80. Обычной конфигурацией вооружения были две Р-4Р с полуактивным радарным наведением на внешних пилонах и две Р-4Т с инфракрасным наведением на внутренних. Комплекс Ту-128 был модернизирован в 70-ые годы и принят на вооружение с ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ.
12 декабря 1963 г. приказом министра обороны № 00134 закрепляется наименование для авиационного ракетного комплекса перехвата (АРКП) как Ту-128С-4, в составе:
Ту-128 — самолёт Р-4Р и Р-4Т — ракеты класса «воздух-воздух» БРЛС РП-С «Смерч»
Выпуск Ту-128 закончился в 1970 году. Всего было построено 188 самолётов. Также в 1971 году было выпущено 10 учебных самолётов и 4 были переоборудованы из истребителей, названных ТУ-128УТ с дополнительной передней кабиной на месте радара. Улучшенные проекты, названные конструкторским бюро Ту-138 и Ту-148 развития не получили.
Ту-80 — модернизированный бомбардировщик Ту-4. При создании самолета была увеличена площадь крыльев, модернизированы некоторые системы самолёта, оснащение и вооружение. Проделанная работа позволила увеличить дальность полёта в сравнении с Ту-4 на 20-25 процентов.
Ту-85 (стратегический бомбардировщик) Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет "85" на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет "85" в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.
Летные испытания самолета "85/1" были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет "85/1" использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.
Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета "85/1",было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/1". Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.
Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.
Ту-89 — фронтовой разведчик Был разработан в КБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-14Т. В июле 1950 г. вышел первый, а затем второй серийные самолеты Ту-14. Первый переделывают в торпедоносец Ту-81Т, а второй — в опытный фоторазведчик Ту-89. На самолете была предусмотрена установка одного из трех типов фотоаппаратов. АФА-33/75, АФА-БА/40, НАФА-Зс/50 для планового и перспективного фотографирования.
Первый полёт самолёта состоялся 23 марта 1951 года. После некоторых доработок и 89-ый был готов к серийному производству, но к этому моменту решилась судьба базового Ту-14, кроме того, ОКБ Ильюшина подготовило на базе Ил-28 разведчик Ил-28Р, который был близок к основному массовому Ил-28. Поэтому ВВС сделало ставку именно на него, а текущая машина к серийному производству принята не была.
Ту-95 / Ту-96 (изделие "В") — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны. Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 года.
30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолётов такого класса, при этом за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе. 12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».
Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.
Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.
Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).
В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.
В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).
Модификации
«95-1» — опытный образец с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год); «95-2» — опытный образец с ТВД ТВ-12 (1955 год);
Ту-95РЦ
Ту-95 (изд. "В", Bear-A по классификации НАТО) — серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта "95/1" (1955 год); Ту-95 заказ 244 - серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива; Ту-95A (Bear-A) — стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год); Ту-95К (изделие "ВК", Bear-B) — бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год); Ту-95У — (изделие "ВУ") учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М; Ту-95КУ — (изделие "ВКУ") учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год); Ту-96 — опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955—1956. Ту-95Н — (заказ 236) самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П.В.Цибина (1956 год); Ту-116 — серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год); Ту-95М — (изделие "ВМ")серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год); Ту-95М-5 - опытная машина - носитель КР КСР-5 Ту-95В — (заказ 242) переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год); Ту-95КД — (изд. "ВКД") модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год); Ту-95РЦ (изделие "ВЦ", Bear-D) — разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год); Ту-95МР (излелие "ВР", Bear-E) — стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год); Ту-95КМ (изделие "ВКМ", Bear-C)— модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год); Ту-95К-22 (изделие "ВК-22") - модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22, ракетный комплекс К-95-22;
Ту-95МС рядом с B-52H «Стратофортресс», 1 мая 1992 года, авиабаза Барксдейл, США
Ту-95МС (изделие "ВП-021", Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H — самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК; Ту-95МА - опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС; Ту-95М-55 - переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55. Ту-95ЛАЛ (заказ 247) - переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации; Ту-119 (проект) - летающая лаборатория, самолёт с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт ;
Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы "Спираль" (Всего проектировалось три опытных изделия - дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 80-х годов)
В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:
Ту-114 (Cleat) — пассажирский самолёт (1960 год); Ту-116 — (он же Ту-114Д) пассажирский самолёт (1956 год); Ту-126 (изделие "Л", Moss) — самолёт ДРЛО (1962 год); Ту-142 (изделие "ВП", Bear-F) — дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)
Ту-126 История авиации содержит немало примеров, когда более-менее удачный военный самолет служил базой для создания гражданской модификации, обретавшей затем известность и даже славу. Впрочем, и гражданские самолеты довольно часто становились родоначальниками боевых машин. Но случаи, когда и то, и другое происходило с самолетами одного семейства, воистину уникальны. Уже одного этого достаточно, чтобы вызвать неподдельный интерес к Ту-126, если бы... если бы он и без того не был предметом своеобразного культа огромной армии любителей авиационной истории. Первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых секретных советских самолетов. Построенный буквально в единичных экземплярах, но сыгравший свою роль в обеспечении обороноспособности великой (когда-то) державы, Ту-126 никогда не имел достойного отражения в прессе, и даже в новейший период всеобщей доступности сведений по оборонным программам объем серьезной информации об этом самолете ничтожно мал. Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 г., а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И. М. Су-хомлином (второй пилот - Липко, штурманы - Руднев и Иксанов, бортинженер - Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н. В. Лашкевич - легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В. М. Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции "Лиана", затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 г. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции "Лиана" и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования. Надо сказать, что здесь было над чем поработать: радиоэлектронный комплекс воздушного базирования такой сложности создавался впервые, а о низком качестве ламповой элементной базы советского производства уже тогда ходили легенды.
Как всегда, задача была выполнена благодаря приложению героических усилий. Одним из факторов, обеспечивших ее выполнение, стала огромная работоспособность и требовательность генерала Подольского, возглавившего госкомиссию по проведению испытаний Ту-126. Он приезжал в Луховицы на разбор каждого полета и лично вникал во все детали работы. Как-то в ходе разбора одного из первых полетов на Север Подольский спросил у экипажа о проблемах в обеспечении безопасности полета. В ответ бортинженер-испытатель Д. Г. Матвиенко доложил, что радиоэкипаж, состоящий из лиц нелетных специальностей, не имеет даже соответствующей случаю одежды. Все, включая заместителя главного конструктора "Лианы" Метельского, летают чуть не на Полюс в своих повседневных тенисках и босоножках... К следующему полету все они получили по полному комплекту шикарного летного обмундирования, а Матвиенко - вполне заслуженный коньяк. Но довести комплекс до рабочего состояния - это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М. Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И. К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики. В испытаниях и доводке этого самолета и комплекса участвовали десятки людей как летных, так и инженерных специальностей, и все они внесли свой вклад в общее дело. Подробнее: http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html
Отправлено: 03.09.11 14:47. Заголовок: Ту-142 — советский и..
Ту-142 — советский и российский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС). Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы, и только потом, для поиска и слежения за ПЛАРБ. Ту-142 №4200 совершил первый полет 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым. 3 сентября 1968 года с аэродрома серийного завода в воздух поднялась вторая машина №4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября 1968 года взлетает третья машина №4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием, которое было предусмотрено специальным Совместным Решением МАП и ВВС в 1967 году. На этих трех первых машинах проводились заводские летные испытания, а затем и государственные. В основном испытания охватывали отработку и проверку комплекса средств поиска и уничтожения подводных лодок, выяснялась их эффективность и достаточность.
В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ и начали свою повседневную работу по отслеживанию передвижений западных подлодок на просторах мирового океана. После прохождения всего цикла испытаний и доработок по замечаниям заказчика, 14 декабря 1972 года Постановлением Совета Министров СССР комплекс Ту-142 принимается на вооружение авиации ВМФ. Пока шли испытания и доводки, в Куйбышеве продолжался выпуск серийных машин. Серийные Ту-142 выпускались с удлиненной кабиной и полным комплектом оборудования, продолжались работы по совершенствованию бортового целевого оборудования.
Отправлено: 03.09.11 14:56. Заголовок: Ту-160 (по кодификац..
Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack) — российский, ранее — советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160. Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь». Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) — 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) — 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) — 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2 . К этому времени было выпущено 35 самолётов[3][4]. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации.[7][8] Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-160
Отправлено: 03.09.11 15:05. Заголовок: Ту-104— первый совет..
Ту-104— первый советский и один из первых в мире поднявшихся в воздух реактивный пассажирский самолёт — после De Havilland Comet, Avro Jetliner и Sud Aviation Caravelle. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. 15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 км). Этот самолет и его модификации позволили советским летчикам в середине прошлого века установиться множество мировых рекордов. Серийные бомбардировщики Иу-104Г, которые были переоборудованы для оперативной перевозки почты и которые считались гражданской грузовой модификацией Ту-16, никакого отношения к пассажирскому лайнеру Ту-104 не имели. Была создана летающая лаборатория Ту-104ЛЛ, на которой испытывались всевозможные системы (в числе которых была и система ракетного вооружения), служившие оборудованием для Ту-128 - барражирующего истребителя-перехватчика. Опытные ракеты К-80 пускались по мишеням именно с Ту-104ЛЛ. Военно-транспортный самолет Ту-107 в 1960 году был создан на базеТу-104. В Ту-107 были убраны иллюминаторы и оборудованы по бортам фюзеляжа широкие люки. Было построено небольшое количество самолетов Ту-107. На базе Ту-104 в 1960 году пытались построить пассажирский самолет с 4 ТРД. Но был создан только опытный образец Ту-110, он навсегда остался в единственном экземпляре, хоть при этом обзавелся и кодовым обозначением НАТО - Повар (Cooker). Уменьшенная копия Ту-194 Ту-124 была создана в 1960 году. На нем были установлены двигатели Д-20П,разработка которых велась в конструкторском бюро Соловьева. Но, получив новые положительные характеристики, главная из которых - высокая экономичность и рентабельность, Ан-124 не был избавлен и от обычных недостатков Ан-104. Была создана и специальная модификация Ту-124Ш, которая использовалась для обучения бомбардировочной авиации штурманов. НАТО дало этому самолету кодовое обозначение Горшок (Cookpot). Коренная модификация Ту-124 осуществилась в 1963 году, когда на самолет снаружи были установлены новые ТРДД Д-30 в ХЧФ. Эта модификация стала магистральным средним самолетом Ту-134, крейсерская скорость которого составила 850 километров в час, а дальность полета - от 1.9 до 3 тысяч километров. Среди модификаций Ту-134 следует выделить Ту-134Ш с РЛС "Рубин", который выполнял учебно-штурманские задачи
Отправлено: 03.09.11 15:13. Заголовок: Ту-114 «Россия» (по ..
Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов. Уже в начале 50-х стало очевидно, что будущее за реактивной пассажирской авиацией. Но, в силу ряда причин, в СССР было принято решение о проекте скоростного самолёта большой вместимости с турбовинтовыми двигателями. Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году, на основании Постановления Совета Министров СССР № 1561—868. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Самолёт имел обозначение Ту-95П или внутренний шифр КБ — «самолёт 114». Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года, Ту-114 «Россия» совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. Опытная эксплуатация самолёта производилась во Внуковском 206 летном отряде «Аэрофлота».
2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.
При разработке не обошлось без трудностей. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси, в результате чего, он стал значительно выше других гражданских самолётов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера. [править] Эксплуатация
Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном, авиационными специалистами. Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон — перевезли Правительство СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.
Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года. Всего выполнено 4 рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года. Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.
Впрочем, иногда сильный встречный ветер над Атлантикой вынуждал производить техническую посадку на дозаправку на … американской авиабазе в Нассау на Багамах. К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.
Для полётов в Японию было переоборудовано два самолёта — салон поделили на 1-й класс и эконом, с общей вместимостью 105 пассажиров. Эксплуатация выполнялась совместно с японской авиакомпанией «Джал», в составе экипажа были в том числе и японские бортпроводники, а самолёты несли как эмблему «Аэрофлота», так и «Japan Airlines». Первый рейс выполнен 17 апреля 1967 года.
В дальнейшем выполнялись внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск.
В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Канаду, Индию, страны Африки.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства, к ноябрю 1976 года. Большинство машин к этому времени налетали по 15000 часов, появились трещины в силовых панелях двигателей, доработками и ремонтом решили не заниматься. Списали самолёты к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолёт. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.
Самолеты Ту-116 (Ту-114Д) или «Самолёт 116» были модификациями Ту-95 — специально переоборудованными из бомбардировщика пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску. Построено два экземпляра (№ 7801 и № 7802). 1956.
Существует легенда, что Никита Сергеевич Хрущёв, планировавший использовать Ту-116 для визита на Кубу, отказался от этой идеи, когда узнал, что пассажирский люк у самолёта расположен в задней нижней части фюзеляжа, под хвостом, как у Як-40.
Единственный сохранившийся экземпляр находится в головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске.
Модификация Ту-114 с таким же названием Ту-114Д к самолёту Ту-116 не имеет отношения и её индекс является совпадением.
Отправлено: 04.09.11 06:13. Заголовок: Ту-124 — советский п..
Ту-124 — советский пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров. Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но отличаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов. На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолетов применены турбовентиляторные двигатели, отличающиеся от ранее применявшихся ТРД повышенной экономичностью. Данный самолёт был разработан с целью заменить стареющий Ил-14 на местных маршрутах, но был быстро заменен в серийном производстве более удачной глубокой модификацией Ту-134 (первоначальное наименование - Ту-124А), со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа.
Варианты
Ту-124, Ту-124В — базовый вариант. Ту-124А — прототип Ту-134 Ту-124Б — три опытных самолета с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 г. Ту-124К — салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС. Ту-124К2 — салонный вариант на 22 пассажира. Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 — военные варианты, использовались для обучения воздушной навигации (штурманской подготовки). Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-124
Отправлено: 04.09.11 06:27. Заголовок: Ту-134 — советский п..
Ту-134 — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. ТУ-134А Ту-134УБЛ Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций. Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря. Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС. одификации Ту-134А АК Пулково в аэропорту Домодедово Ту-134 (1966—1970)
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 х 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Ту-134А (1970—1980)
Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.
Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом. Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии. Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок. Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.
Ту-134Б (1980—1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии. Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос. Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).
Ту-134ЛК
Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
Ту-134М
Проект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
Ту-134С
Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХ
Самолёт для сельскохозяйственных нужд. Ту-134УБЛ
Ту-134УБЛ
Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-Ш
Тренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов
Ту-134Ш (Ту-134Уч)
Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
Ту-134Ш-СЛ
Летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
Ту-134А-3М
VIP-модификация. Всего существует 6 таких самолетов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
Отправлено: 04.09.11 06:38. Заголовок: Ту-144 — советский ..
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с «Конкордом» Ту-144 является первым из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок. [img][/img] Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян[1]), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11000 метров. Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По мнению некоторых специалистов[обтекаемые выражения], если бы двигатели «Конкорда» размещались так же, как у Ту-144, то катастрофы 25 июля 2000 года не произошло бы (двигатели Ту-144 расположены ближе к фюзеляжу и лопнувшая шина шасси не могла их повредить).
При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144) Катастрофа в Ле Бурже 1973 года
Третьего июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) погибли. По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить. Истинные же причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту-144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания». Блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления не был отключен и опечатан перед показательным полетом. Вины летчиков в катастрофе нет. Была также высказана версия: один из лётчиков в кабине использовал любительскую кинокамеру, и она, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился. На кадрах кинохроники можно видеть, что фюзеляж Ту-144 из-за возникшей перегрузки разломился в двух местах.
Экипаж Ту-144 №77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище. Почтовая марка Казахстана 2002 года, посвящённая 25-летию полёта Ту-144 между Москвой и Алма-Атой
Тем не менее Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва — Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на этот самолёт стоил 68 рублей[4], тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.
Но коммерческая карьера Ту-144 была недолгой, лайнер созданный для сверхдальних перелетов не нашёл своего места на внутренних линиях. Его эксплуатация оказалась нерентабельна. Из-за вынужденно высокой цены на билеты, почти в полтора раза превышающей обычную, загрузка бортов была очень низкой, что привело к отказу от эксплуатации на пассажирских линиях Аэрофлота. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира). Подробнее : http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-144
Ту-154 (Ту-164) — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.
Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 1998, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал пять машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2020 году (в производстве находятся две машины).
Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до начала 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России. Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) , а самый протяжённый — Москва — Нерюнгри (5200 км). ервый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на заводе № 18 (КуАЗ) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях.
Уже начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.
В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая машина получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии доработали все машины первых серий.
В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн. Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.
Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С.
Пять самолётов были переоборудованны в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.
Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.
Ту-204(Ту-206, Ту-214,Ту-234)— российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).азовый вариант со взлётной массой 94,6 т. Имеет грузовой вариант Ту-204С с максимальной коммерческой нагрузкой в 30 тонн и дальностью полета до 5000 км.
Ту-204-100 Ту-204-100 авиакомпании Red Wings Airlines
Базовый вариант, оснащённый двигателями ПС-90А и российской авионикой. Вмещает до 210 пассажиров. Сертифицирован в январе 1995. Ту-204-200 — модификация Ту-204-100 с дополнительными топливными баками для большей дальности полёта. Был построен только один самолёт с бортовым номером RA-64036 на заводе «Авиастар» в Ульяновске. В настоящее время Ту-204-200 выпускается в Казани под обозначением Ту-214. Ту-204-100С и Ту-204-200С — грузовые версии, оснащённые большим грузовым люком в передней части фюзеляжа. В ближайшее время планируется устанавливать на Ту-204-100 усовершенствованные двигатели ПС-90А-2, у которых по сравнению с двигателями ПС-90А на 40 % снижен расход масла, а также значительно улучшены показатели ресурса и надёжности. Сегодня установка ПС-90А-2 является лишь опцией по выбору заказчика.
Максимальный взлётный вес Ту-204-100 составляет 103 тонны, дальность полёта с 210 пассажирами на борту — 4600 км. Ту-204-120
Ту-204-120/220 является экспортной модификацией Ту-204-100/200, оснащенной западной авионикой и английскими двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 (2x19500 кгс). Первый полет данного самолёта состоялся 14 августа 1992. Первым заказчиком данного типа, а также его грузового варианта Ту-204-120С стала египетская чартерная авиакомпания Cairo Aviaton. Поставки в Египет начались в 1998, всего было поставлено 4 самолёта. Ту-204-220 и Ту-204-220С являются пассажирским и грузовым вариантами Ту-204-120 соответственно с увеличенным максимальным взлётным весом. Существует также экспортный грузовой вариант для Китая Ту-204-120СЕ. Самолёт Ту-204-120СЕ оборудован кабиной пилотов в англоязычном исполненнии. Данный тип воздушного судна первым из самолётов российского производства прошёл сертификацию по европейским стандартам и получил Европейский сертификат типа, выданный европейским агентством по авиационной безопасности (EASA).
Максимальный взлётный вес Ту-204-120 составляет 103 тонны, дальность полёта с 196 пассажирами на борту — 4600 км. Самолёт соответствует стандартам шума Главы 3 Приложения 16 ИКАО и всем прочим стандартам ИКАО. [править] Ту-204-300 Ту-204-300 авиакомпании Владивосток Авиа
Ту-204-300 (прежнее обозначение — Ту-234) — вариант с укороченным на 6 метров по сравнению с базовой версией фюзеляжем и значительно увеличенной дальностью. Вмещает до 162 пассажиров, хотя базовая компоновка подразумевает размещение 142 пассажиров (8 в бизнес-классе и 134 в эконом-классе). Разработан в трёх вариантах с дальностью полёта 3400, 7500 и 9250 км. Таким образом, Ту-204-300 является первым отечественным двухмоторным самолётом, способным совершить беспосадочный перелёт из Москвы во Владивосток, а также из Санкт-Петербурга во Владивосток. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 107,5 т. Ту-204-300 оснащён отечественным комплексом авионики КСПНО-204 и двигателями ПС-90А (2x16140 кгс).
Первый полет Ту-204-300 совершил 18 августа 2003, тогда же был продемонстрирован на авиакосмическом салоне МАКС-2003. Сертификат типа и лётной годности выдан самолёту 14 мая 2005. Первым заказчиком Ту-204-300 стала авиакомпания Владивосток Авиа. Производится серийно на заводе «Авиастар» в Ульяновске. Ту-204-300А
Модификация для административных перевозок. Максимальная дальность с расчётным количеством пассажиров на борту увеличена до 9600 км. Количество пассажирских мест 26.Заправка топливом 42000 кг. Ту-206
Самолёт в стадии разработки, использующий в качестве топлива сжиженный природный газ. Создается на базе самолёта Ту-204-100. Кроме решения специальных вопросов, конструктивную сложность представляет размещение баков с природным газом, которые требуют значительного объёма. Баки для топлива располагаются над пассажирским салоном, образуя в носовой части «горб». Ту-214
Является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 т максимальной взлётной массой (103,0 т у Ту-204). Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 25,2 т (21,0 т у Ту-204). Самолёт имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским нормам АП-25 (гармонизированным с зарубежными FAR-25 и JAR-25). Серийно производится Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. Первый полёт был осуществлён в 1989. Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997.
Также разработаны специальные модификации Ту-214: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214СУС (самолёт — узел связи) — самолёты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи, а также Ту-214ОН («Открытое небо») — самолёт с оборудованием для аэрофотосъёмки, предназначен для выполнения наблюдательных полётов в рамках Договора по открытому небу. Ту-204СМ Макет самолёта Ту-204-300СМ. МАКС-2009
Ту-204СМ — глубокая модернизация самолёта Ту-204. По сравнению с Ту-204-100 увеличен максимальный взлётный вес, обновлено БРЭО, что позволило сократить экипаж до двух человек (без бортинженера, что соответствует мировой практике для самолётов данного класса)
По сравнению с конструкцией базовых самолётов семейства Ту-204/214 на самолёте Ту-204СМ проведены следующие основные изменения:
модернизированные ТРДД ПС-90А2 с пониженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтным и назначенным ресурсами основных деталей и агрегатов (для холодной части — до 20000 циклов и для горячей части −10000 циклов); новая ВСУ ТА-18-200 с увеличенной высотностью запуска и работы; внедряется новое оборудование, выполняющее функции в соответствии с современными и перспективными требованиями ИКАО и Евроконтроля; модернизированное шасси, конструкция которого обеспечивает ресурс соответствующий ресурсу планера самолёта; улучшается интерьер пассажирского салона; разрабатывается и устанавливается система управления общесамолётными агрегатами (СУОСО) и система технического обслуживания и диагностики; кабина экипажа, обеспечивающая управление самолётом 2-мя летчиками; доработанные системы энергоснабжения, управления, топливная и гидравлическая система, новая система кондиционирования воздуха, вводится цифровая система СКВ и электроприводы в системе механизации крыла.
29 декабря 2010 года заслуженным лётчиком-испытателем Виктором Минашкиным были проведены первые лётные испытания Ту-204СМ. Программа испытаний успешно выполнена.
Испытания нового лайнера прошли с небольшим запозданием: ранее на одной из пресс-конференций генеральный директор авиазавода Сергей Дементьев заявил, что в воздух он должен был подняться 17 декабря. Впрочем, работы по сборке оставшихся самолётов идут по запланированному графику.
На «Авиастаре-СП» до 2016 года изготовят 44 самолёта «Ту-204СМ» для компании Red Wings Airlines. Примерное финансирование программы составит 1,8 миллиарда долларов.
Характеристики Ту-204СМ:
Состав экипажа 2 человека. Дальность при максимальной нагрузке 3500 км. Класс аэродрома B (сode D ICAO). Длина ВПП(пробег) 1800 м. Категория посадки IIIA. Шум на местности удовлетворяет приложению 16 Главы 4 ИКАО. Проектный ресурс 60 000 лет. час., 30 000 полётов 25 календарных лет. Наработка на отказ — не менее 12 000 лет. час., 6 000 полётов при налёте 300…350 лёт. час. в месяц. Подробнее: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-204
Ту-244(проект) — перспективный российский дальнемагистральный сверхзвуковой пассажирский самолёт второго поколения ОКБ Туполева. История создания
Начало работ над сверхзвуковым пассажирским самолётом второго поколения (названным СПС-2) в ОКБ Туполева датируется примерно 1971 — 1973 годами. В основу был положен опыт разработки Ту-144, «Конкорда», а также проектов американских СПС. В 1973 году ОКБ Туполева подготовило проект СПС-2, получившего обозначение Ту-244.
Работы по СПС-2 ведутся в ОКБ Туполева в течение 25 лет. Были подготовлены несколько проектов Ту-244, различающихся аэродинамической компоновкой, конструктивными решениями планера, двигательными установками и летно-техническими характеристиками. Работами по СПС-2 в ОКБ длительное время руководил лично Алексей Туполев.
Важным этапом в разработке СПС-2 было создание на базе Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работы по Ту-144ЛЛ велись в международном сотрудничестве с США и финансировались американцами.
Информация о Ту-244 была представлена на Парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1993 году. Отличия от Ту-144
Главное отличие конструкции Ту-244 от своего прототипа — отсутствие отклоняющегося носа, характерного для ТУ-144. Остекление кабины минимальное. Предполагается, что для обзора в процессе полёта этого будет достаточно, а для того, чтобы производить взлётно-посадочные операции, будет использоваться действующая в любых метеорологических условиях система оптико-электронного обзора Полробнее: http://sergib.agava.ru/russia/tupolev/244/tu244.htm
Новый Ту-324 ориентирован на ВПП короткой дистанции (всего 1800 м), за счёт этого самолёт можно будет использовать на аэродромах разного класса. Расположение двигателей самолёта в хвостовой части крайне удобно, так как такое расположение полностью исключает попадание инородных тел в турбину. В самолёте использована удобная схема (2-2) расположения кресел для региональных самолётов. Предусмотрено использование Ту-324 в пассажирском, административном, грузопассажирском и грузовом вариантах, что даёт самолёту большую жизнестойкость на рынке. Семейство Ту-324/Ту-414(удлинённого варианта) планируется поставлять не только российским авиакомпаниям, но и отправлять на экспорт. Экспортировать самолёт планируют не только в страны СНГ, но и на более выгодные рынки сбыта: в Китай, Индию и страны Африки, Азии, Латинской Америки. Планируется создание Ту-324 бизнес-класса. Лётный ресурс нового самолёта составит более 60000 лётных часов.
Ту-330 (проект)— средний транспортный самолёт, развитие Ту-204/Ту-214. Двухмоторный высокоплан с крылом умеренной стреловидности. В качестве двигателей могут использоваться ПС-90А или НК-93. Максимальная коммерческая нагрузка — 35 тонн. Практическая дальность с нагрузкой 30 тонн — около 3000 км, а с нагрузкой 20 тонн — 5600 км. Часовой расход топлива — 3500 кг/ч при максимальной коммерческой загрузке. Планируется к производству в Казани. Проект разрабатывается с 1994 года. Высокоэкономичный широкофюзеляжный транспортный самолет Ту-330 создается на базе научно-технического и производственного задела по серийным туполевским среднемагистральным пассажирским самолетам последнего поколения Ту-204 и Ту-214. В обеспечении работ по самолету Ту-330 принято Постановление Правительства РФ ╧ 369 от 23.04.94 г. К настоящему времени разработанная на АНТК конструкторская документация по Ту-330 передана на Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова, где уже освоено серийное производство самолета Ту-214. Уровень унификации Ту-330 с базовой модификацией самолета Ту-204 достигает 75%, что должно обеспечить значительное сокращение сроков серийного освоения и сертификации Ту-330.
Средний транспортный самолет Ту-330 предлагается заказчикам в качестве массового грузового самолета на замену парка устаревших морально и физически самолетов АН-12, а также в определенной степени самолетов Ил-76ТД. Широкая унификация с базовым Ту-204 позволяет обеспечить по сравнению с другими альтернативными проектами СТС (украинский Ан-70 и европейский FLA), следующие основные преимущества:
достижение минимального технического риска при реализации проекта;
снижение в два-три раза сроков создания, доводки, затрат на опытное и серийное производство;
гармоничная адаптация к условиям эксплуатации систем УВД в сложившейся структуре грузовых перевозок в РФ;
унификация кабины экипажа и состава авионики с современными магистральными пассажирскими самолетами, с возможностью дальнейшего развития архитектуры и состава пилотажно-навигационного комплекса и других систем специального оборудования;
сравнительно простое решение введения самолета в эксплуатацию, за счет одинаковой структуры и состава летного и технического экипажей, использования единого комплекта КПА, ЗИП и СНО с современными отечественными магистральными самолетами. Подробнее: http://www.airwar.ru/enc/craft/tu330.html
Отправлено: 04.09.11 07:15. Заголовок: Ту-334 — российский ..
Ту-334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Имеет много общего с Ту-134, например, Т-образное хвостовое оперение, два двигателя, расположенных в хвосте, и пассажировместимость 102—138 человек. Фюзеляж Ту-334 имеет такое же поперечное сечение как и Ту-204, с которым Ту-334 унифицирован на 60 %, но имеет значительно меньшую длину. Самолёт на 97 % состоит из оборудования, которое выпускается российскими предприятиями. История проекта
Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х, но и по сей день разработка и производство ведутся медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени под командованием А.Н.Солдатенкова и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Было изготовлено два летающих образца Ту-334, они получили сертификат типа NCТ231 и сертификат типа по шуму NCШ145. Первоначально планировалось развернуть его производство на двух заводах — в России на КАПО имени С.П. Горбунова и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии принято решение производить его только в России. В 2003 году был представлен модифицированный вариант Ту-334-100. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров, в том числе один разрушенный на статических испытаниях и два лётных экземпляра.
Однако предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолёты Сухого». Ту-334 не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 года, в этой связи перспективы самолёта остаются весьма туманными.
8 мая и 16 июня 2009 года на аэродроме в Жуковском прошли очередные испытания самолёта.
Самолёт Ту-334-100 получил Сертификат типа и регулярно участвует в Международном авиационно-космическом салоне МАКС.
Отправлено: 04.09.11 07:20. Заголовок: Ту-344 — проект свер..
Ту-344 — проект сверхзвукового пассажирского самолёта административного класса на базе Ту-22М3, рассчитанный на 10-12 пассажиров. Разрабатывался в ОКБ Туполева (АНТК им. А. Н. Туполева) в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов. Разработка самолёта началась в 90-х годах с появлением в мире интереса и спроса на сверхзвуковые бизнес-самолёты (СБС). Поскольку создание самолёта «с нуля» требует больших капиталовложений, в КБ Туполева было принято решение создать самолёт СБС класса на базе Ту-22М3. Однако проект изначально оказался бесперспективным, так как самолёт предполагался для международного использования, а уже тогда он не отвечал международным экологическим стандартам
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 15
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
[/img] 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума