ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.09.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156). Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5. В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда"). С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120". На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым). Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой, В.М.Мясищев, А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль. А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву. Подробнее: http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/tu.htm
Истребитель предназначался для замены достаточно быстро устаревшего И-5. Работы над ним вела бригада П.О.Сухого под непосредственным руководством Туполева. В 1932 году заместителем Сухого был назначен Н.Н.Поликарпов, которому вскоре поручили проектирование подстраховочного варианта самолёта. ТТЗ предусматривало максимальную скорость порядка 400 км\ч, боевой радиус действия 250 км и потолок 9000-10000 метров.
По внутрифирменному реестру истребитель получил обозначение АНТ-31. Для этого самолёта Сухой предложил несколько технических новшеств, ранее на машинах такого класса не применявшейся. Закрытая кабина пилота, убираемое в крыло шасси, масляно-пневматическая аммортизация, тормозные диски колёс, гладкая обшивка фюзеляжа – это неполный перечень нововведений. На первом опытном самолёте установили английский двигатели Bristol “Mercury” F2 (мощностью 570 л.с.), хотя предварительные расчеты показывали, что с более мощным двигателем можно достичь лучших характеристик. Истребитель собрали к маю 1933 года и его заводские испытания проводил лётчик В.Л.Бухгольц. С 27 мая АНТ-31 проходил заводские испытания, а в январе 1934 года его передали на государственные. Была отмечена излишняя строгость в пилотировании и запаздывание с выходом из штопора. Скоростные данные также оказались не на требуемом уровне, что заставило Сухого поторопиться с модернизацией самолёта, уступавшего по основным ТТД поликарповскому И-16. Самолёт модернизировали, присвоив новое обозначение АНТ-31бис.
АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова; головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолётов различных модификаций.
Отправлено: 01.09.11 17:44. Заголовок: Пе-8 (другие обознач..
Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) — советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны. Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству. В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 дублер, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000—11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивало прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.
АНТ-46 , ( ДИ-8) — дальний истребитель, опытный. Самолёт предназначался для сопровождения скоростных бомбардировщиков и отличался от базового СБ моторами и составом вооружения. Основным наступательным оружием планировалось использовать две крыльевые динамореактивные пушки (ДРП) типа АПК-4 калибра 76 мм. Вспомогательным вооружением были два неподвижных крупнокалиберных пулемёта в центроплане и один — в носовой турели (ШВАК 12,7 мм). Моторы на самолёте установили французские, Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14. Летом 1935 года самолёт был постоен и совершил первый полёт. Заводские испытания продолжались до июня 1936 года.
Работы по ДРП были прекращены в связи с появлением реактивных снарядов (РС). АНТ-46 по этой причине предполагалось перевооружить — четыре пушки ШВАК в крыле или пять пушек в подфюзеляжном быстросъёмном контейнере. Для улучшения лётных характеристик были выполнены работы : сделаны новые отъёмные части крыла, горизонтальное оперение и руль направления с роговой компенсацией. Предполагалась установка отечественных моторов АМ-34.
Через год все работы по машине были свёрнуты, на государственные испытания самолёт не передавался.
Отправлено: 01.09.11 17:51. Заголовок: Ту-2, также известны..
Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт "103", — двух двигательный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик 9 января 1941 года летчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 года на омском авиазаводе № 166 (эвакуированные воронежкий завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованых в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.
Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У» под новые моторы М-120ТК-2. Отсутствие к сроку новых моторов заставило переработать проект под моторы М-82А. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 года. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.
Самой массовой серией строился самолёт Ту-2С (серийный) с моторами М-82ФН. Производство было организовано на заводе № 22 в Казани, всего построено 2527 самолётов различных модификаций. Производство прекращено в 1951 году.
Модификации
АНТ-58, «Самолёт 103» — два двигателя Микулина АМ-37 по 1400 л.с. каждый (водяное охлаждение). 1941 год. Скорость — 635 км/ч на высоте 8000 м[1]. Из готовых для серийного производства самолётов в начале 1941 г. только Ту-2 развивал такую скорость на столь большой высоте[источник не указан 833 дня]. Потолок — 10600 м, дальность — 2500 км[1]. АНТ-67 — пятиместный бомбардировщик дальнего действия. Ту-1 — трёхместный истребитель дальнего действия. Ту-2 — два двигателя М-82 (воздушное охлаждение) по 1450 л.с. с увеличенной массой броневой защиты. 1942 год. Ту-2С (АНТ-61) — два двигателя Швецова М-82ФН со звездообразно расположенными цилиндрами, во 1670/1850 л.с. 1943. Ту-2Д (АНТ-62) — модификация дальнего действия, оснащён двумя моторами М-82ФН пл 1670/1850 л.с. 1943 год. Ту-2ДБ (АНТ-64) — модификация — бомбардировщик дальнего действия. Ту-2Ф (АНТ-64) — модификация для разведки аэрофотографированием, строились на заводе № 39. Ту-2Г — высокоскоростная грузовая модификация. Ту-2К — было построено только два самолёта для испытания катапультируемых кресел. Ту-2М — опытный самолёт Ту-2 2М-82ФН № 716, переоборудованный под моторы АН-83ФН, серийно не строился. Ту-2Н — модификация для испытания турбореактивных двигателей Ролс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene). Ту-2 Параван — построено два самолёта для испытания устройства, перерезающего тросы от воздушных аэростатов. Ту-2Р — разведывательная модификация. Ту-2Ш — опытные штурмовики, для отработки различного вооружения — 88 ППШ-41 (!), две НС-37 и две НС-45, 57 мм пушка РШР (см. Ту-2РШР) Ту-2РШР — прототип, оснащён 57 мм пушкой РШР в передней части фюзеляжа. Ту-2/104 — прототип всепогодного перехватчика. Ту-2Т (АНТ-62T) — торпедоносец на базе Ту-2С. Ту-6 — самолёт-разведчик, строился на заводе № 23 серийно. Ту-8 (АНТ-69) — бомбардировщик дальнего действия. Ту-10 (АНТ-68) — прототип бомбардировщика общего назначения. УТБ — учебный самолёт с двигателями Швецова АШ-21 (по 690 л.с.) созданный ОКБ-51 Сухого в 1946 году, строился серийно.
Несколько самолётов-летающих лабораторий под общим наименованием Ту-2ЛЛ, применялись для испытаний и доводок ТРД, для испытаний самолётов-снарядов ОКБ-52, для испытаний сверхзвуковых моделей.
Отправлено: 01.09.11 17:56. Заголовок: И-2 — первый советс..
И-2 — первый советский истребитель-биплан собственной конструкции разработанный Д. П. Григоровичем, — после модификации выпускался в больших количествах под маркой И-2 бис. Впервые взлетел 4 ноября 1924 года, управляемый А. И. Жуковым. Строился серийно в 1926 −1929 годах. Всего было выпущено 211 экземпляров.
При внедрении в серию у И-2 выявили ряд недостатков эксплуатационного характера — чрезвычайно узкая кабина, плохой обзор и ряд других недостатков. Для удовлетворения требований к серийному производству его конструкция была значительно переработана в результате чего получился практически конструктивно новый самолет, получивший название И-2 бис.
Он строился серийно в 1926—1929 годах; на заводе № 1 было выпущено 164 экземпляра, на заводе № 23 (завод «Красный летчик») — 47 экземпляров.
Двигатель «Либерти» в серии был заменен на его советскую копию М-5 аналогичной мощности. Серийные самолеты были выполнены грубее чем первый образец — в результате чего скорость серийных не превышала 242 км/ч у лучших экземпляров, а у большинства была около 220 км/ч. Было много неполадок с охлаждением, в результате несколько экземпляров имели два радиатора Ламблена между стройкам шасси — их называли И-2' (И-2 прим).
Ту-4 — поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции. Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев. Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12-ти пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».
Дальность Ту-4 — 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.
Освоение серийного производства самолётов Ту-4 обеспечило переход советского тяжёлого самолётостроения в кратчайшие сроки на новый, более высокий технологический уровень.
Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроениибыли сведены в системы.
В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
Ту-12 2 октября летчик-испытатель А. Д. Перелет перегнал машину в ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний, проходивших (уже под обозначением Ту-12) с 4 октября 1947-го по 27 февраля 1948-го. Ведущими по самолету были инженер В. А. Шубралов и летчик-испытатель М А. Нюхтиков.
По результатам госиспытаний Ту-12 (выполнено 66 полетов) отмечалось, что установка ТРД вместо поршневых двигателей позволила увеличить максимальную скорость полета почти на 250 км/ч, по сравнению с серийным Ту-2. Практический потолок с полетной массой 14700 кг возрос на 2100 м. Сократилось время набора высоты, в частности, практического потолка на 5,8 мин. Длина разбега увеличилась почти в два раза. Посадочная скорость практически не изменилась. Длина пробега и посадочная дистанция с высоты 25 м была больше, чем у Ту-2 на 385 и 230 м.
Отправлено: 01.09.11 18:11. Заголовок: Ту-14 — советский ре..
Ту-14 — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец. Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года.
К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.
На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).
Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила на основе упомянутых английских двигателей выпуск аналогичных силовых установок — РД-45 и РД-500.
Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта.
В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1, разработанными в КБ В. Я. Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.
Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время на общественных началах самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого, изобиловавшего интригами, противостояния стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация от него отказалась в пользу Ил-28, и машина летала только у «моряков», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39.
Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв. Однако двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с ВПП и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.
Отправлено: 01.09.11 18:15. Заголовок: Ту-16 — советский т..
Ту-16 — советский тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Непосредственным предшественником Ту-16 была модель «86», разработка которой была начата в конце 1948 года, построенная к лету 1949 года. Самолёт обеспечивал дальность полета с 2 тоннами бомб до 4000 км, максимальную скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м. Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. В апреле 1984 года самолёты 1225-го тяжелобомбардировочного авиаполка 31-й ТБАД участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Вместе с бомбардировщиками Ту-22М2 и фронтовой авиацией 40-й армии они создали невиданную в истории плотность авиации над Панджшерской долиной — обзорный радиолокатор Баграмского аэродрома, предназначенный для сопровождения 100 целей одновременно, «захлёбывался» от перегрузки. Основным вооружением Ту-16 во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250.
Отправлено: 01.09.11 18:21. Заголовок: Ту-22 (В ВВС СССР им..
Ту-22 (В ВВС СССР имел прозвище «Шило» - за форму фюзеляжа, и "Людоед" - за высокую аварийность) — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначенный для замены бомбардировщика Ту-16. Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (главный конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года, была завершена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели и начались статические испытания. 21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.
С 1957 года параллельно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу — «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.
Серийное производство Ту-22 продолжалось до декабря 1969 года. Всего было изготовлено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оснащено штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).
Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС. Только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % от общего числа построенных). Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС и ВМФ России в 1990-е годы.
Ту-22М — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.
В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей — в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.
Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Еще до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33 Центр боевой подготовки морской авиации.
В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (мощностью 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Ту-22М2 Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжелых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении в темпе производства Казанским авиазаводом 20-ю машин в год.
Ту-22м3 В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Изменена конструкция каналов воздухозаборников — входное устройство с вертикальной панелью клина было переделано на горизонтальный, по идеологии МиГ-25, что несколько разгрузило крыло (воздухозаборники стали «несущими») - самолёт стал заметно "летучее" и перестал интенсивно тормозится на малом газе.
Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и привода постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3.Эти мероприятия существенно повысили качество электропитания и заметно уменьшили отказность систем самолёта.
Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС (Автомат-3) и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126. На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.
Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планера, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300–2700 кг.
Ту-22МЗМ
Ту-22М3 с модернизированным БРЭО и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность.
Ту-22М4
Начало разработки в 1983 г.Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей.Модернизация БРЭО путем установки нового ПНК,РЛС "Обзор", комплекса РЭП.Расширение номенклатуры средств поражения:6 УР Х-32 или 10 УР Х-57(с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 г. был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 г.
Ту-22М5
Начало разработки в 1997 г.Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР.Расширение номенклатуры средств поражения:4 КР Х-101 или 6-8 Х-555.Установка системы управления полетом на малой высоте.Модернизация БРЭО.
Ту-22МР
В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика Ту-22М3Р ( изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая эксперементальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов.
Ту-24 (Ту-98) В июле 1957 года в ОКБ начались изыскательские работы по модификации "98-ой" машины - самолету "98А" (официальное обозначение Ту-24). В конце 1957 года А.Н.Туполев выходит к заказчику с предварительным техническим предложением по модернизации самолета "98" в облегченный вариант "98А" (Ту-24). Самолет предлагалось облегчить за счет отказа от пушечного оборонительного вооружения (с самолета снималась кормовая установка ДК-18 и носовая пушка AM-23), экипаж сокращался до двух человек (летчик и штурман). В первоначальном варианте модернизации предполагалось обойтись минимумом доработок. Силовая установка переводилась на модернизированные двигатели АЛ-7Ф-1. Самолет переоборудовался с учетом возможности подвески ракет типа П-15А или П-15М, в вариантах: или одна ракета в бомбоотсеке, или две на подкрыльевых пилонах. Пуск ракет должен был осуществляться или в варианте полета на больших высотах (до 14000 м) при скорости полета самолета-носителя 1400-1500 км/ч, при этом дистанция пуска составляла 60-70 км, или в варианте низковысотного полета на высоте 100-200 м со скоростью 950-1000 км/ч, при этом дистанция пуска составляла 50 км.
В более поздних проработках по Ту-24 постарались исключить многие исходные недостатки базовой конструкции самолета. Изменялась компоновка шасси: основные стойки шасси теперь убрались в крыльевые обтекатели, при этом увеличивалась колея шасси и тем самым устранялся один из серьезных дефектов самолета "98". В систему вооружения вводилась ракета класса "воздух-поверхность", которая должна была размещаться в полуутопленном положении в бомбоотсеке. Была полностью облагорожена аэродинамика самолета: общая компоновка в большей степени соответствовала "правилу площадей", несколько был уменьшен диаметр фюзеляжа, перкомпонованы воздухозаборники и воздушные каналы подвода воздуха к двигателям, изменена хвостовая часть фюзеляжа в районе сопловых агрегатов двигателей, облагорожены фонари кабин штурмана и летчика, уменьшен обтекатель РЛС (ее антенна была перемещена в среднюю часть фюзеляжа). Уменьшалась бомбовая нагрузка, соответственно уменьшался объем бомбоотсека, что в свою очередь давало возможность уменьшить миделевое сечение фюзеляжа. Размещение топливных баков и агрегатов оборудования в фюзеляже в значительной степени изменялось.
Вслед за первыми предложениями по Ту-24 А.Н.Туполев форсирует обработку военно -политического руководства страны с целью пробить новую работу по модернизации "98-ой" машине. 9 января 1958 года с подачи Андрея Николаевича за подписями Р.Я.Малиновского, К.А.Вершинина, П.В.Дементьева и А.Н.Туполева в ЦК КПСС уходит письмо следующего содержания:
"Докладываем соображения о необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)... ... из общего числа целей могут быть надежно поражены ракетами всех видов класса "земля-земля" до 55% целей, фронтовыми бомбардировщиками до 30%, истребителями-бомбардировщиками до 15%. Фронтовые бомбардировщики и истребители-бомбардировщики найдут широкое применение и на морских ТВД. В настоящее время бомбардировочная авиация вооружена технически устаревшими и изношенными самолетами Ил-28, которые не отвечают современным условиям и требуют замены.
В качестве фронтового бомбардировщика, а также бомбардировщика морской авиации в данное время может быть принят разработанный конструкторским бюро под руководством т. Туполева на базе самолета Ту-98, самолет Ту-24 (Ту-98А) со следующими данными: взлетный вес 28-30 т, максимальная скорость 1700-1900 км/ч, практическая дальность полета с крейсерской скоростью 950-1000 км/ч - 2000 км (2400 км в перегрузку, практический потолок с форсированнием двигателей 16-17 км, вес бомб 2000/3000 кг. Самолет приспособлен для пуска самолетов-снарядов и применения атомных бомб...
Самолет обладает хорошей проходимостью по грунту. Летно-технические данные самолета по скорости и высоте превосходят данные фронтовых бомбардировщиков, находящихся на вооружении ВВС США и Англии.
Поступление на вооружение Ту-24 резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации..."
Однако в связи с успешными испытаниями легкого фронтового бомбардировщика Як-129 (опытный экземпляр будущего серийного Як -28) было решено дальнейшие работы по бомбардировщику Ту-24 прекратить.
Отправлено: 01.09.11 18:49. Заголовок: Ту-128 — советский ..
Ту-128 — советский двухместный барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия.
Ту-128УТ В 1955 году Советской противовоздушной обороне понадобились перехватчики дальнего действия для обороны обширной территории Советского Союза. Для того чтобы предоставить необходимую дальность, возможность нести мощный радар и ракеты типа воздух-воздух, Туполев разработал самолёт, похожий на бомбардировщик "105" (Ту-22). Разработанный Ту-102 впервые взлетел в 1959 и получил название Ту-28П, серийный выпуск начался в 1963. Он был заменён окончательным Ту-128.
Барражирующий перехватчик Ту-128 основан на неудачном сверхзвуковом бомбардировщике Ту-98, у которого были широкое низкорасположенное стреловидное крыло, главные стойки шасси в крыльевых гондолах и низкорасположенный стабилизатор. Два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф-2 были расположены в фюзеляже. В отличие от Ту-22, у него не было внутреннего оружейного отсека. Вооружение закреплялось на крыльевых пилонах, а фюзеляж использовался для громадных топливных баков. Ту-28П имел две разделённые кабины для двух человек, располагавшихся друг за другом.
Как предполагали западные специалисты, у Ту-102 был большой встроенный радар, но выпуклость на днище самолёта на самом деле включала испытательное оборудование. У Ту-28П был большой носовой обтекатель для теплорадиолокационной системы управления ракетным вооружением «Смерч-100», с радиусом обнаружения примерно 50 километров и захватом цели в 40 километрах. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолёта на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения. Позже он часто летал в группе с самолётом ДРЛО Ту-126. Как чистый перехватчик, у Ту-28П почти не было систем РЭБ или защитного оборудования, а также системы предупреждения о радиолокационном облучении, как у меньших перехватчиков Сухого.
Ту-28 был чистым перехватчиком с большой нагрузкой на крыло, простым оборудованием и плохим обзором, высокой массой, и скромной манёвренностью. Самолёт предназначался для перехвата бомбардировщиков НАТО, таких как B-52, а не для воздушного боя с меньшими самолётами.
Вооружением Ту-28 являлись четыре ракеты воздух-воздух КБ Бисновата Р-4/К-80. Обычной конфигурацией вооружения были две Р-4Р с полуактивным радарным наведением на внешних пилонах и две Р-4Т с инфракрасным наведением на внутренних. Комплекс Ту-128 был модернизирован в 70-ые годы и принят на вооружение с ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ.
12 декабря 1963 г. приказом министра обороны № 00134 закрепляется наименование для авиационного ракетного комплекса перехвата (АРКП) как Ту-128С-4, в составе:
Ту-128 — самолёт Р-4Р и Р-4Т — ракеты класса «воздух-воздух» БРЛС РП-С «Смерч»
Выпуск Ту-128 закончился в 1970 году. Всего было построено 188 самолётов. Также в 1971 году было выпущено 10 учебных самолётов и 4 были переоборудованы из истребителей, названных ТУ-128УТ с дополнительной передней кабиной на месте радара. Улучшенные проекты, названные конструкторским бюро Ту-138 и Ту-148 развития не получили.
Ту-80 — модернизированный бомбардировщик Ту-4. При создании самолета была увеличена площадь крыльев, модернизированы некоторые системы самолёта, оснащение и вооружение. Проделанная работа позволила увеличить дальность полёта в сравнении с Ту-4 на 20-25 процентов.
Ту-85 (стратегический бомбардировщик) Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет "85" на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет "85" в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.
Летные испытания самолета "85/1" были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет "85/1" использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.
Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных Заводских летных испытаний самолета "85/1",было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/1". Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.
Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.
Ту-89 — фронтовой разведчик Был разработан в КБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-14Т. В июле 1950 г. вышел первый, а затем второй серийные самолеты Ту-14. Первый переделывают в торпедоносец Ту-81Т, а второй — в опытный фоторазведчик Ту-89. На самолете была предусмотрена установка одного из трех типов фотоаппаратов. АФА-33/75, АФА-БА/40, НАФА-Зс/50 для планового и перспективного фотографирования.
Первый полёт самолёта состоялся 23 марта 1951 года. После некоторых доработок и 89-ый был готов к серийному производству, но к этому моменту решилась судьба базового Ту-14, кроме того, ОКБ Ильюшина подготовило на базе Ил-28 разведчик Ил-28Р, который был близок к основному массовому Ил-28. Поэтому ВВС сделало ставку именно на него, а текущая машина к серийному производству принята не была.
Ту-95 / Ту-96 (изделие "В") — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны. Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 года.
30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолётов такого класса, при этом за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе. 12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».
Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.
Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.
Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).
В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.
В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).
Модификации
«95-1» — опытный образец с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год); «95-2» — опытный образец с ТВД ТВ-12 (1955 год);
Ту-95РЦ
Ту-95 (изд. "В", Bear-A по классификации НАТО) — серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта "95/1" (1955 год); Ту-95 заказ 244 - серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива; Ту-95A (Bear-A) — стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год); Ту-95К (изделие "ВК", Bear-B) — бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год); Ту-95У — (изделие "ВУ") учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М; Ту-95КУ — (изделие "ВКУ") учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год); Ту-96 — опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955—1956. Ту-95Н — (заказ 236) самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П.В.Цибина (1956 год); Ту-116 — серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год); Ту-95М — (изделие "ВМ")серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год); Ту-95М-5 - опытная машина - носитель КР КСР-5 Ту-95В — (заказ 242) переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год); Ту-95КД — (изд. "ВКД") модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год); Ту-95РЦ (изделие "ВЦ", Bear-D) — разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год); Ту-95МР (излелие "ВР", Bear-E) — стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год); Ту-95КМ (изделие "ВКМ", Bear-C)— модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год); Ту-95К-22 (изделие "ВК-22") - модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22, ракетный комплекс К-95-22;
Ту-95МС рядом с B-52H «Стратофортресс», 1 мая 1992 года, авиабаза Барксдейл, США
Ту-95МС (изделие "ВП-021", Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H — самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК; Ту-95МА - опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС; Ту-95М-55 - переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55. Ту-95ЛАЛ (заказ 247) - переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации; Ту-119 (проект) - летающая лаборатория, самолёт с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт ;
Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы "Спираль" (Всего проектировалось три опытных изделия - дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 80-х годов)
В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:
Ту-114 (Cleat) — пассажирский самолёт (1960 год); Ту-116 — (он же Ту-114Д) пассажирский самолёт (1956 год); Ту-126 (изделие "Л", Moss) — самолёт ДРЛО (1962 год); Ту-142 (изделие "ВП", Bear-F) — дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)
Ту-126 История авиации содержит немало примеров, когда более-менее удачный военный самолет служил базой для создания гражданской модификации, обретавшей затем известность и даже славу. Впрочем, и гражданские самолеты довольно часто становились родоначальниками боевых машин. Но случаи, когда и то, и другое происходило с самолетами одного семейства, воистину уникальны. Уже одного этого достаточно, чтобы вызвать неподдельный интерес к Ту-126, если бы... если бы он и без того не был предметом своеобразного культа огромной армии любителей авиационной истории. Первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых секретных советских самолетов. Построенный буквально в единичных экземплярах, но сыгравший свою роль в обеспечении обороноспособности великой (когда-то) державы, Ту-126 никогда не имел достойного отражения в прессе, и даже в новейший период всеобщей доступности сведений по оборонным программам объем серьезной информации об этом самолете ничтожно мал. Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 г., а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И. М. Су-хомлином (второй пилот - Липко, штурманы - Руднев и Иксанов, бортинженер - Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н. В. Лашкевич - легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В. М. Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции "Лиана", затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 г. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции "Лиана" и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования. Надо сказать, что здесь было над чем поработать: радиоэлектронный комплекс воздушного базирования такой сложности создавался впервые, а о низком качестве ламповой элементной базы советского производства уже тогда ходили легенды.
Как всегда, задача была выполнена благодаря приложению героических усилий. Одним из факторов, обеспечивших ее выполнение, стала огромная работоспособность и требовательность генерала Подольского, возглавившего госкомиссию по проведению испытаний Ту-126. Он приезжал в Луховицы на разбор каждого полета и лично вникал во все детали работы. Как-то в ходе разбора одного из первых полетов на Север Подольский спросил у экипажа о проблемах в обеспечении безопасности полета. В ответ бортинженер-испытатель Д. Г. Матвиенко доложил, что радиоэкипаж, состоящий из лиц нелетных специальностей, не имеет даже соответствующей случаю одежды. Все, включая заместителя главного конструктора "Лианы" Метельского, летают чуть не на Полюс в своих повседневных тенисках и босоножках... К следующему полету все они получили по полному комплекту шикарного летного обмундирования, а Матвиенко - вполне заслуженный коньяк. Но довести комплекс до рабочего состояния - это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М. Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И. К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики. В испытаниях и доводке этого самолета и комплекса участвовали десятки людей как летных, так и инженерных специальностей, и все они внесли свой вклад в общее дело. Подробнее: http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html
Отправлено: 03.09.11 14:47. Заголовок: Ту-142 — советский и..
Ту-142 — советский и российский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС). Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы, и только потом, для поиска и слежения за ПЛАРБ. Ту-142 №4200 совершил первый полет 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым. 3 сентября 1968 года с аэродрома серийного завода в воздух поднялась вторая машина №4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября 1968 года взлетает третья машина №4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием, которое было предусмотрено специальным Совместным Решением МАП и ВВС в 1967 году. На этих трех первых машинах проводились заводские летные испытания, а затем и государственные. В основном испытания охватывали отработку и проверку комплекса средств поиска и уничтожения подводных лодок, выяснялась их эффективность и достаточность.
В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ и начали свою повседневную работу по отслеживанию передвижений западных подлодок на просторах мирового океана. После прохождения всего цикла испытаний и доработок по замечаниям заказчика, 14 декабря 1972 года Постановлением Совета Министров СССР комплекс Ту-142 принимается на вооружение авиации ВМФ. Пока шли испытания и доводки, в Куйбышеве продолжался выпуск серийных машин. Серийные Ту-142 выпускались с удлиненной кабиной и полным комплектом оборудования, продолжались работы по совершенствованию бортового целевого оборудования.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума