On-line: гостей 0. Всего: 0 [подробнее..]
АвторСообщение
Evgen.85
Купинец




Сообщение: 2215
Зарегистрирован: 26.02.11
Откуда: Россия, Новокузнецк СФО
Репутация: 2
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.09.11 15:11. Заголовок: Петляков В.М.




Петляков Владимир Михайлович
(1891-1942)

Советский авиаконструктор. Окончил МВТУ (1922). В 1917-1918 техник-чертежник авиационного расчетно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В 1921-1936 году работал в ЦАГИ. Руководил проектированием крыльев многих самолетов АНТ, внедрением в серию бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Петляков - один из организаторов металлического самолетостроения в СССР.
Совместно с Беляевым создал методику расчета свободнонесущего крыла с жесткой обшивкой. С 1936 года - главный конструктор. Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Петляков рассчитал крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавил разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8). Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в США и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе и на Дуглас DC-3). Накануне двадцатилетия Октябрьской революции, в 1937-ом был арестован по обвинению "во вредительском затягивание сроков доводки АНТ-42". Летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД, сформированном из работников авиапромышленности, арестованных по «делу Промпартии» на заводе № 39. Под непосредственным надзором Л.П.Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н.Туполева. Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М.Мясищев, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие. Здесь в 1937-1940 году Петляков работал над самолетом Пе-2.
12 января 1942 года при перелете на серийном Пе-2 через Москву Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе. Конструкторский коллектив возглавил В.М. Мясищев.
Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.
Подробнее: http://www.airpages.ru/ru/gs_pe.shtml

Спасибо: 0 
Профиль Ответить
Ответов - 4 [только новые]


Evgen.85
Купинец




Сообщение: 2216
Зарегистрирован: 26.02.11
Откуда: Россия, Новокузнецк СФО
Репутация: 2
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.09.11 15:15. Заголовок: Пе-2 Фронтовой бомб..


Пе-2 Фронтовой бомбардировщик

Фронтовой бомбардировщик Пе-2. сыгравший выдающуюся роль в период Великой Отечественной войны, представлял собой несколько необычное явление в советском самолетостроении. Задуманный и спроектированный как высотный истребитель, этот самолет менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно несхожего назначения - в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 пришел на смену бомбардировщику СБ и во время войны стал боевой машиной советской фронтовой бомбардировочной авиации.
Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов в КБ-29, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. В этой работе совершенно несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова — высотным бомбардировщиком АНТ-42, о чем необходимо сказать несколько слов. Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах. Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Но разработка и доводка АНТ-42 сильно затянулись как из-за неполадок с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, которые обескровили конструкторское бюро. Пострадали от них и многие сторонники развития тяжелобомбардировочной авиации в руководстве ВВС. Несмотря на все достоинства АНТ-42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что причиной этому было весьма прохладное отношение Туполева к уже не редким в середине 30-х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось. Новые истребители, появившиеся во второй половине 30-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения. В этих условиях родилась идея высотного истребителя сопровождения большого радиуса действия. Конструкторской группе во главе с В.М.Петляковым была поставлена задача создания высотного истребителя с условным обозначением "100".
В конце 1939 г. самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем и второго экземпляра "100" отношение военных к его назначению стало постепенно меняться. Прогнозы о большой высотности бомбардировщиков не оправдались. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа - скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце концов от этого отказались и в мае 1940 г. конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 г., а его массовое производство развернулось в 1941г.
Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет.
Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа. В свою кабину он попадал через нижний люк. Обзор обеспечивался двумя большими овальными окнами по бокам, небольшими круглыми боковыми иллюминаторами (куда потом вмонтировали гнезда под перекидной ШКАС) и прямоугольным прозрачным астролюком сверху. На самолетах первых серий кабина стрелка отделялась от хвостовой части откидной дверцей. В открытом положении она являлась полом над нижней стрелковой установкой. У левого борта кабины крепился столик, на котором находился манипуляционный пульт радиостанции.
Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиополукомпаса РПК-2 «Чайка». Радиостанция стояла в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим — к правой килевой шайбе. Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания. Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета. Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КПА-Збис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом только три. Все баллоны стояли вертикально в общей укладке в хвосте самолета.

Спасибо: 0 
Профиль Ответить
Evgen.85
Купинец




Сообщение: 2217
Зарегистрирован: 26.02.11
Откуда: Россия, Новокузнецк СФО
Репутация: 2
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.09.11 15:20. Заголовок: Пе-3 Тяжелый истреби..


Пе-3 Тяжелый истребитель

Пе-3 - двухместный истребитель перехватчик, бомбардировщик и фоторазведчик - модификация серийного Пе-2. Оставив без изменений схему, размеры и основное оборудование, конструкторы оснастили крыло самолета в варианте истребителя-перехватчика автоматическими предкрылками. В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало в общей сложности 8 бензобаков, существенно увеличить объем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, на которые просто не было времени. Для получения требуемой дальности полета 2000 км пришлось установить в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего - и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не слишком далеко от центра тяжести. Выяснилось, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других — на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.
Пе-3бис. Неплохо освоившие «пешку» пилоты и штурманы 95-го авиаполка легко приспособились к особенностям истребительного варианта. Однако отмеченные выше недостатки конструкции Пе-3 вызвали у некоторых из них недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня самолетов противника. В докладе командира полка полковника С. Пестова отмечалось, что если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А. Жатьков, отважившийся на отчаянный поступок: он направил личное письмо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.
«Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС», — начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони на истребитель следовало срочно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ.

Спасибо: 0 
Профиль Ответить
Evgen.85
Купинец




Сообщение: 2218
Зарегистрирован: 26.02.11
Откуда: Россия, Новокузнецк СФО
Репутация: 2
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.09.11 15:24. Заголовок: Пе-8 (ТБ-7) Тяжелый ..


Пе-8 (ТБ-7) Тяжелый бомбардировщик

К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова.
Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах.
Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.
На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров.
Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители.
После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве.
ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики.
Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым.
После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8.
После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации.
Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8).

Спасибо: 0 
Профиль Ответить
Evgen.85
Купинец




Сообщение: 2219
Зарегистрирован: 26.02.11
Откуда: Россия, Новокузнецк СФО
Репутация: 2
ссылка на сообщение  Отправлено: 06.09.11 15:28. Заголовок: Пе-8 «ОН» Пассажирс..


Пе-8 «ОН» Пассажирский самолет

Во второй половине весны 1942 г. для обмена мнениями по вопросу открытия второго фронта правительство СССР решило направить в США делегацию во главе с В.М.Молотовым. После обсуждения возможных вариантов маршрута и средств доставки, остановились на маршруте через Англию, перелет предполагался на бомбардировщике Пе-8. Для проверки возможности такого рискованного мероприятия в конце апреля 1942 г. самолет под управлением командира корабля Асямова стартовал по маршруту Москва — Данди. В целом этот полет прошел нормально. Уже по прибытии, во время местного перелета с аэродрома на аэродром на английском транспортном самолете «Фламинго» произошла катастрофа, во время которой Сергей Асямов погиб. Обратно Пе-8 привел второй пилот Э.К. Пусэп. Нужно сказать, что майор Пусэп также являлся командиром корабля и занимал место второго пилота для большей надежности. Как показали указанные печальные события, эта предосторожность оказалась не лишней. Возвращение в Москву прошло благополучно. Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 19 мая 1942 г. Лететь решили на хорошо проверенной машине № 42066, оснащенной двигателями АМ-35А. Командиром корабля являлся Эндель Пусэп, вторым пилотом — Владимир Обухов.
Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. Во второй половине дня 29 мая 1942 г. Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон. После проведения переговоров, 4 июня машина стартовала в обратный путь и благополучно вернулась в Москву. За выполнение этого полета весь экипаж бомбардировщика был удостоен боевых наград. Пилоты и штурман Штепенко получили звание Героев Советского Союза.
Перелет делегации во главе с Молотовым в Америку проходил на стандартном Пе-8. Единственное, что было сделано для пассажиров, это установка временных сидений в центральном отсеке. Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до — 40°С, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.
Разработка специальных пассажирских самолетов для перевозки высшего руководства и правительственных делегаций в условиях войны стала особой темой для некоторых КБ в этот период. Работа эта проходила под наименованием «самолеты особого назначения» («ОН»), для переделок подобного рода подверглись Ер-2, Б-25 и С-47. Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к середине 1943 г., когда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин вызвал Незваля в Москву и предложил ему заняться этим вопросом. Официальное решение о проведении работ Государственный Комитет Обороны принял значительно позднее — 15 марта 1944 г. Примерно в этот же период произошла очередная подвижка в судьбе авиационных дизелей. Конструкторы и производственники с 1942 г. работали над самолетами, оснащенными АШ-82, обо всех трудностях, связанных с М-30 и М-40 успели забыть, бытовало общее мнение, что с ними покончено. Однако в начале 1944 г. в КБ появился конструктор дизелей А.Д.Чаромский, который находился в Казани в заключении. Он сообщил, что скоро в судьбе этих двигателей произойдут изменения в лучшую сторону. И действительно, скоро Чаромского доставили в Москву, там он был принят Сталиным, после соответствующего доклада освободили и назначили Главным конструктором завода, где выпускались дизели М-30. Вместе с этим Чаромского произвели в генерал-майоры, присвоили звание Лауреата Сталинской премии. Вернувшись на завод, он очень энергично принялся за доводку своих двигателей, которые стали теперь именоваться АЧ-30Б (авиадизели Чаромского).
Скоро авиазавод № 22 получил указание устанавливать АЧ-З0Б на бомбардировщики Пе-8. Последние два боевых самолета, выпущенные казанским авиазаводом (серийные № 42812 и 42912), оснастили этими дизелями.
Были установлены АЧ-З0Б и на два пассажирских Пе-8 «ОН» № 42612 и 42712. Самолеты эти закончили постройкой в конце 1944 г. В центральном отсеке машин была оборудована комфортабельная кабина на 12 человек, в ней имелось три спальных места, буфет и туалетная комната. Внутри пассажирскую кабину обшили звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой, найти которую в условиях военного времени оказалось совсем не просто. Кабина имела отопление, однако, не была герметичной, поэтому пассажирам в высотном полете предстояло пользоваться кислородными масками. Бомбоотсеки этих двух Пе-8 «ОН» были переделаны для перевозки багажа (до 1200 кг).
Внешне самолеты отличались от бомбардировщиков наличием прорезанных окон в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней частью фюзеляжа — пушечную турель ТАТ упразднили. Остальное оборонительное вооружение осталось прежним. Дополнительным отличием Пе-8 «ОН» стало наличие длинного зализа в районе основания киля, так называемого форкиля (тогда его называли «гребешком»).
После пробных заводских полетов весной 1945 г. Пе-8 № 4217, оснащенный двигателями АЧ-З0Б с воздушными винтами ВИШ-61-В-1, направили для прохождения Государственных испытаний в НИИ ВВС. Контрольные и сдаточные испытания проходили в Казани на аэродроме завода № 22 в период с 25 февраля по 4 марта 1945 г. Признавалось, что самолет перетяжелен за счет переоборудования на 1362 кг. Максимальная техническая дальность составила 5600 км. По результатам испытаний определили, что самолет выполнен в основном удовлетворительно и соответствует своему назначению. Отметили и обычные в таких случаях недостатки. В частности, признавалось, что не доведена маслосистема, а в кабине пассажиров ощутимо чувствуется запах топлива. По части приборов предлагалось заменить устаревший радиополукомпас РПК-2С на более современный американский СЦР-269. Все это обсуждалось уже летом 1945 г. Война закончилась, и применение самолетов специального назначения становилось под вопросом.

Спасибо: 0 
Профиль Ответить
Тему читают:
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
Все даты в формате GMT  3 час. Хитов сегодня: 9
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет