Отправлено: 06.09.11 15:32. Заголовок: Лавочкин С.А.

Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927). Работал в КБ КБ Ришара, в ЦКБ в бригаде В.А.Чижевского, в КБ Д.П.Григоровича, а потом его "сманил" к себе Л.В.Курчевский, предложив вместе с С.Н.Люшиным разработать пушечный истребитель - ЛЛ. Там Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С 1939 главный конструктор по самолётостроению, с 1956 - генеральный конструктор.
В 1940 совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал - дельта-древесину.
Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Аркадия Швецова М-82 (АШ-82) спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны. Надёжный двигатель воздушного охлаждения, имевший высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта, обеспечивал также и надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта.
В послевоенные годы под руководством Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в т.ч. Ла-160 - первый отечественный самолёт со стреловидным крылом и Ла-176, на котором впервые в СССР 26 декабря 1948 была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина.
После выступления Н.С. Хрущева в декабре 1960 на Сессии Верховного Совета о нецелесообразности развития авиации, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое прекращало все работы по новым перспективным самолетам. В ОКБ Лавочкина была закрыта работа над всепогодным перехватчиком Ла-250 "Анаконда" и МКР "Буря", а само КБ передавалось во вновь образованное Министерство общего машиностроения.
Под руководством Лавочкина был создан ряд образцов ракетной техники. В сентябре 1950 рамках проекта "Беркут" (ПВО Москвы) в ОКБ-301 начались работы над зенитной ракетой В-300 ("205") для комплекса "Беркут" средней дальности, и авиационной Г-300 ("210") для Ту-4. Уже 25 июля 1951г. на Государственном центральном полигоне, расположенном невдалеке от Капустина Яра, произвели первый пуск ракеты "205". А в течение 1954-55 систему, переименованную в С-25, приняли на вооружение и поставили на опытное дежурство.
В 1954-56 гг. была разработана и с 1957 по 1960 испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета "Буря" (Ла-Х, "изделие 350"). Это был первый в СССР аппарат, способный к длительному полету в атмосфере со скоростью М=3,1-3,2!
9 июня 1960 С.А. Лавочкин скоропостижно скончался от сердечного приступа на полигоне в Сары-Шагане, где проходили испытания его ЗУР "400".
Лавочкину присуждены Государственные премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степ., медалями. Имя Лавочкина носит НПО, образованное на базе ОКБ, которым он руководил.

 Отправлено: 06.09.11 15:34. Заголовок: ЛаГГ-3 Истребитель ..

ЛаГГ-3 Истребитель

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.
Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.
И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.
Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.
Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов - одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.
Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.
По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З.
Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.
В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.
Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.

 Отправлено: 06.09.11 15:38. Заголовок: Ла-5 Истребитель ht..

Ла-5 Истребитель

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.
Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.
Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.
Внедрялись прогрессивные техпроцессы, позволявшие увеличить темп выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось «выколачивать» вручную, но 1 июля 1942 г. были сданы первые штампы, обеспечившие ежесуточный выпуск деталей для 2 самолетов, а к концу месяца организовали новый участок с суточной производительностью 6 комплектов. То же происходило с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру шла работа по замене дельта-древесины на обычную. В конечном итоге из «дельты» делали только силовые шпангоуты, лонжероны оперения и обшивку в особо нагруженных зонах. Без потери прочности удалось уменьшить вес самолета и его стоимость.
Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и мотор воздушного охлаждения, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.
Выпуск первого серийного варианта Ла-5 с мотором М-82А прекратили летом 1943 г.

 Отправлено: 06.09.11 15:42. Заголовок: Ла-5 Ф http://shot.p..

Ла-5 Ф

Обзор назад у истребителей предвоенного поколения закрывал высокий гаргрот: с ним аэродинамическое сопротивление было меньше. Летом 1942 г. появились первые «Яки» с пониженным гаргротом и с круговым обзором из кабины, а осенью подобную доработку внедрил и Лавочкин, переделав один серийный Ла-5. Его облегчили на 120 кг, сняв часть оборудования, баки в консолях крыла (баки в центроплане сделали на 350 кг бензина) и заменив одну пушку на пулемет БС. Со следующей машины предполагали «снять» уже 315 кг и довести ее вес до 3 т за счет частичной замены дерева металлом, в т.ч. сделать новые лонжероны крыла из стали ЗОХГСА.
15 ноября вышло постановление ГКО по дальнейшему улучшению летных данных Ла-5 и ликвидации брака. В ответ завод № 21 на трех машинах выполнил различные комплексы доработок. Общим в них были установка мотора М-82 с увеличенным с 950 до 1140 мм рт. ст. наддувом у земли и улучшенная внешняя отделка. Скорость у земли такого Ла-5 №8-53 достигла 519 км/ч на номинале, на форсаже — 550 км/ч (на 2700 м — 569 км/ч).
Самолет сер. № 8-71 дополнительно получил новые тоннель маслорадиатора и патрубок ПЦН. Скорость на I границе высотности 3200 м выросла до 576 км/ч, но у земли на форсаже была на 3 км/ч меньше, чем у машины № 8-53.
Самолет № 8-50 вдобавок имел внешний и внутренний капоты с улучшенной герметизацией, новые выходы охлаждающего воздуха и выхлопные патрубки. На высоте 600 м на форсаже скорость была 565 км/ч, без него — 530 км/ч, а на I границе высотности 3250 м — 590 км/ч.
С 1 декабря 1942 г. на серийных Ла-5 внедрили герметизацию капотов, улучшили качество поверхностей и стыков, доработали предкрылки, повысив их прочность и сделав выпуск более плавным.

Ла-5 ФН

Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными.
Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 г. и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Можно отметить наиболее результативного советского аса И.Н. Кожедуба, одержавшего на Ла-5 45 побед.
Из недостатков следует отметить, что самолет оставался перетяжеленным, вследствие использования деревянных деталей. Температура в кабине самолета оставалась высокой, несмотря на попытки улучшить герметизацию. Просветы между трубками и отверстиями в пожарной перегородке оставались большими, вследствие этого воздух и газы от двигателя проникали в кабину летчика,
За 1942 - 1944 гг. промышленность выпустила 10003 истребителя Ла-5 в разных модификациях.

 Отправлено: 06.09.11 15:48. Заголовок: Ла-7 Истребитель ht..

Ла-7 Истребитель

Самолет Кожедуба.
1943 г. в ЦАГИ продолжались интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали свой самолет. В результате уже в начале 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. Он отличался облегченной конструкцией (наконец-то и на самолетах Ла появились металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами.
Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Снижение массы грозит потерей порочности. Именно этим путем пошел Яковлев, и путь этот стоил жизни сотням пилотов. Лавочкин также сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне. Однако дальнейшее использование металла сдерживалось нехваткой алюминия, который, в первую очередь, шел на танковые дизели В-2, тиражировавшиеся сотнями тысяч. К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими - большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина - впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
Учитывая ряд катастроф, произошедших с Ла-5, на «эталоне 1944 г.» в задней части фонаря кабины поставили противокапотажную раму. Рама могла спасти жизнь летчику, если самолет переворачивался на взлете или посадке (к сожалению, на серийных машинах рамы так и не появились, из-за чего погиб не один летчик, включая знаменитого аса А.Ф. Клубова из 9-го ГИАП).
Характеристики скорости и скороподъемности можно оценить как «стандартные», несколько превосходящие аналогичные показателя истребителя Ла-5ФН. Максимальная скорость на высоте 6000 м составила 680 км/ч. Управление элеронами и рулем высоты - не требует особых усилий и не нуждается в дальнейших доработках. Фонарь обеспечивает прекрасный круговой обзор из кабины. Маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета полностью удовлетворяют требованиям. Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену.
Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом - повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» Ла-7 с сауной.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины. Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г., было выполнено 10 полетов, летал полковник Д. Г. Пикуленко.
Помимо превосходных летных характеристик испытания выявили и ряд недостатков - часто отказывала гидравлика, отмечались перебои в работе мотора. Последний дефект оставался настоящим бичом Ла-7 до самого конца войны; связан он был с переносом воздухозаборников с капота мотора в корни плоскостей крыла - места, более уязвимые с точки зрения попадания пыли на взлете и посадке, пыль и частицы грунта приводили к отказам двигателя. В морозную погоду, когда Ла-7 проходил Государственные испытания, пыли на аэродромах не было, поэтому дефект вовремя выявить не смогли. Попыткой избавиться от дефекта стал монтаж фильтров на воздухозаборники и появление дополнительных воздухозаборников на нижней поверхности плоскостей крыла перед колодцами уборки колес основных опор шасси. Государственные испытания доработанный таким образом самолет (заводской номер 38102663 проходил с мая по конец июня 1945 г., результаты испытаний признали неудовлетворительными. Отказы двигателя случались на Ла-7 гораздо более часто, чем на Ла-5ФН.
Самолеты различных серий выпуска внешне отличались друг от друга мелкими деталями, как-то - формой панелей, закрывающих стыки плоскостей крыла и фюзеляжа, месторасположением рукоятки открытия фонаря кабины и т.п. Нередко разного рода незначительные усовершенствования в конструкцию самолета вносили механики строевых частей ВВС, наиболее распространенными из которых являлись установка зеркала заднего вида и улучшение вентиляции кабины.
Это был самый совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

 Отправлено: 06.09.11 15:50. Заголовок: Ла-9 Истребитель h..

Ла-9 Истребитель


Самолеты Ла-9, Ла-11 выходят по времени за период Второй мировой войны. Однако прототипы самолетов создавались еще во время войны, тогда же, в 1944-ом был создан первый самолет Лавочкина с крылом ламинарного профиля.* Именно поэтому мы разместили описание этих самолетов в разделе самолетов Лавочкина.
Лучший советский истребитель времен войны Ла-7 имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила "сюрпризы", ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один — заменить дерево на металл.
Первый экземпляр истребителя "130" построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания завершились в мае 1946 г. По результатам испытаний отмечалось: техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете "130" такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.
Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7 на котором предкрылки установлены.
Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7...
По дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет "130" имеет значительное преимущество перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У, что позволяло использовать его для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.
По мощности огневого залпа самолет" 130" имеет значительное превосходство перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет "130" может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое применение.
В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты "130" и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня...
В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом "130". На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету " 130" на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом "130"
"130"- й имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким ФВ-190 и американским истребителем "Тандерболт".
От Ла-7 у истребителя "130" мало что осталось. Прежде всего новый самолет был цельнометаллической конструкции, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно состояло из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V — 6 град. Посадочные щитки с углом отклонения до 60 град., расположенные между фюзеляжем и элеронами. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.
Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.
В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Маслорадиатор находился под фюзеляжем в туннеле, на выходе которого имелась регулируемая заслонка.
Цельнометаллическая конструкция планера позволила уменьшить число бензобаков до пяти общей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л).
Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н. Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ10, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.
Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудомания и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6M, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик "свой-чужой" СЧ-ЗМ. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.
В 1946 г. самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением "изделие 48" ("тип 48"). В частях он получил официальное имя Ла-9.
Первые 4 серийные машины завод построил в августе 1946-го. В 1947 г. первые 30 машин отправили на войсковые испытания.
Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины.
За время серийной постройки с 1946 по 1948 годы выпустили 1559 боевых машин.

 Отправлено: 07.09.11 06:02. Заголовок: Ла-11 Дальний истреб..

Ла-11 Дальний истребитель

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета 134 "(Ла-9М), будущего Ла-11.
В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "34Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л , установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.
Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя.
Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиеов (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон.
Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.
За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут.
По результатам испытаний отмечалось: По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9. ...скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.
Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.
Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы.
При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. Путевая устойчивость самолета достаточная.
Самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе №21 началось его серийное производство под обозначением "изделие 51" продолжающееся по 1951 год. В 1947г. завод выпустил 100 машин, и в 1948 году самое большое число 650. В этом же году роизводство прекратили, но в следующем году выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.
Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.
В июле 1950-го завершились заводские, а 22 сентября — государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т с взлетной мощностью 1900 л.с., но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.
В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.