Никола́й Ильи́ч Ка́мов (1902— 1973) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972). Н. И. Камов родился 1 (14) сентября 1902 года.
Приехал в Томск и поступил в Томский технологический институт, когда ему не было ещё и 16 лет. С 1918 по 1923 годы он учился на мехфаке и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Х. Н. Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению. В 20 лет Камов с отличием окончил ТТИ, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер.
В 1929 году вместе с Николаем Скржинским, Камов создал первый советский автожир Каскр-1 «Красный инженер». В 1935 году под руководством Камова был создан боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.
В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению. Именно Камов придумал само слово «вертолёт».
Под руководством Камова были созданы вертолёты Ка-8 (1948), Ка-10 (1953), Ка-15 (1956), Ка-18 (1960), Ка-25 (1968), Ка-26 (1967), винтокрыл Ка-22 (1964), аэросани Север-2 и Ка-30, глиссер.
Н. И. Камов умер 24 ноября 1973 года.
Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7).
Камов-Скржинский-1 (КАСКР-1 «Красный инженер») и КАСКР-2 - советские автожиры, разработанные Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским. КАСКР-1 появился осенью 1929 года, а КАСКР-2 являлся доработанной и восстановленной моделью 1930 года. нешне КАСКР-1 имел сходство с автожиром Cierva C.8L Mk III], имел фюзеляж самолёта У-1 с хвостовым оперением и двигатель М-2 в 120 л. с.
КАСКР-2 имел двигатель с увеличенной до 225 л.с. мощностью.
Дальнейшее развитие темы автожиров в СССР воплотилось в моделях ЦАГИ 2-ЭА и ЦАГИ А-4.
А-7 Главным конструктором А-7 был Н. И. Камов, чья творческая судьба с самого начала неразрывно связана с развитием автожиро- и вертолетостроения в СССР. Еще в 1929 г. Камов вместе с Н. К. Скрижинским строит первый в Советском Союзе автожир КАСКР (Камов - Скрижинский), получивший собственное имя "Красный инженер". По своей схеме, размерам, параметрам и конструктивной схеме эта машина полностью повторяла один из автожиров Сперва - С-8. В первом вылете, который состоялся 1 сентября и продолжался всего 80 секунд, участвовали сам Камов и летчик Михеев. Из-за недостаточной устойчивости КАСКРа во время взлета 12 октября случилась авария и автожир перевернулся. Пилоты отделались лишь ушибами, и после ремонта и доработок испытания продолжались.
Н. И. Камову удалось заручиться согласием руководства НИИ ВВС о выделении ему двух инженеров по испытаниям, а также откомандировании на полеты летчика-испытателя Д.А.Кошица. Однажды, 2 сентября 1930 г., на полет "Красного инженера" приехал посмотреть начальник ВВС РККА П. И. Баранов, и машина не подвела. КАСКР выполнил на высоте 12- 15м три полета продолжительностью секунд по тридцать каждый. Показательный полет не прошел напрасно. Командующий Красным воздушным флотом помог достать для автожира новый двигатель "Титан" (235 л.с.), поскольку мощность старого "Рона" (120 л.с.) была явно недостаточной. С новым мотором автожир стал называться КАСКР-2 и впервые поднялся в воздух 11 января 1931 г.
21 мая 1931 г. на Центральном аэродроме в Тушино автожир Камова и Скрижинского участвовал в показе новейшей авиационной техники руководству страны. Сталин, Ворошилов и Молотов обходили длинную шеренгу истребителей и бомбардировщиков, а замыкал "парад" необычный винтокрылый аппарат. Камов сам доложил Сталину о машине, и "лучший друг советских авиаторов" очень заинтересовался КАСКРом. Поддержал конструктора эффектным полетом и Кошиц. Сделав три круга над аэродромом, летчик красиво спланировал и посадил КАСКР-2 вблизи трибуны с членами правительства, совершив пробег на посадке всего в несколько метров. Позже Баранов рассказывал, что автожир очень понравился высокому руководству и, в первую очередь, Сталину.
Интерес первых людей в государстве к КАСКРу помог развитию всего автожиростроения в СССР. Создатели "Красного инженера" переходят в Бюро особых конструкций при ЦАГИ (БОК ЦАГИ), где приступают к постройке новых машин. Н.К.Скрижинский участвует в создании автожира А-4, а Н.И.Камов начинает руководить проектированием А-7, который разрабатывался по заданию ВВС как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик. Помогала Камову совсем небольшая конструкторская бригада: М. Л. Миль, Н. С. Терехов, В. А. Солодовников, А. Е. Лебедев, В. И. Баршев, В. С. Морозов и И. И. Андреева. Подробнее: http://www.airwar.ru/enc/spyww2/a7.html
Отправлено: 09.09.11 11:26. Заголовок: Ка-8 — первый самост..
Ка-8 — первый самостоятельный вертолёт Н. И. Камова а-8 впервые поднялся в воздух 12 ноября 1947 года, представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах и с открытым креслом для летчика. Двигатель мощностью 20 кВт (27 л.с.) вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта схема позволила освободить аппарат от сложностей, которые были связаны с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта. Всего построено 3 экземпляра.
Ка-10 — Вертолёт Ка-10, является развитием вертолёта Ка-8. Был создан в 1948 г. и имел двигатель Ивченко АИ-4Г (АИ-4В) мощностью 41 кВт (55 л.с.). Первый полёт Ка-10 был совершён 30 августа 1949 г. 30 августа 1949 г летчик-испытатель М Д Гуров выполняет на Ка-10 первый полет над аэродромом "Измайлово". Машина летала хорошо, но было отмечено, что усилия на педалях и на рычаге общего шага увеличились. Это было вполне естественно потому что из-за повышения мощности до 55 л с и уменьшения оборотов несущего винта с 475 до 410 в минуту крутящие моменты выросли на 70% и трение в шлицах по которым двигались втулки увеличилось. Особенно сильно выросли усилия на рычаге общего шага. При увеличении шага летчику приходилось поднимать всю машину вес которой по сравнению с Ка-8 вырос до 370 кг за счет чего удалось повысить на 38 кг полезную нагрузку. На вертолете были установлены радиостанция дополнительные приборы ракетница баллон сжатого воздуха для запуска двигателя кронштейны для киноаппарата и буйков. Спинка кресла пилота при необходимости покинуть машину откидывалась ремни отстегивались и летчик с парашютом вываливался назад. Таким образом предусматривалось спасение пилота.
Ка-15 — вертолет соосной схемы, разработанный в ОКБ Н.И.Камова. Первый вертолет ОКБ Камова, выпущенный большой серией Первый полет на вертолете Ка-15 выполнил 14 апреля 1953 года летчик—испытатель Д.К.Ефремов. Государственные испытания были закончены в 1955 году, а в 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его модификаций: многоцелевой Ка—15М, учебно—тренировочный УКа-15 и четырехместный Ка-18. Их опытные экземпляры начинали строить на территории завода №82 в Тушине, а заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская.
Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ка-15 (соосной схемы) и Ми—1 (одновинтовой схемы с рулевым винтом) проводились на крейсере "Михаил Кутузов" по решению руководства ВМФ. Благодаря малым размерам и высокой маневренности Ка-15 успешно производил взлеты с небольшой площадки корабля и посадки на нее даже в условиях шестибального волнения моря. Ми—1, имеющий длинную хвостовую балку и рулевой винт, значительно ограничивающие возможности эксплуатации, не мог использоваться при наличии турбулентности потока воздуха и качки корабля. Результаты испытаний окончательно убедили военных моряков в правильности выбора соосной схемы для вертолета корабельного базирования.
В противолодочном варианте Ка-15 оснащался двумя радиогидроакустическими буями РГБ—Н или приемным устройством СПАРУ. Один из таких вертолетов сбрасывал буи в заданном квадрате акватории, другой — получал информацию от них о наличии или отсутствии подводной лодки. При обнаружении лодки в действие вступал третий Ка-15, оснащенный прицелом ОПБ—1Р и двумя глубинными бомбами калибра 50кг. В 1957—1958 годах были сформированы первые подразделения вертолетов Ка-15. В 1958 году начались работы по оборудованию эскадренного миноносца "Светлый" (проект 57) вертолетной взлетно-посадочной площадкой (ВППл). В 1960-1961 годах на вооружение ВМФ поступило 8 кораблей (проект 57), оборудованных ВППл, корабельной системой эксплуатации винтокрылых машин, каютами для пилотов и обслуживающего персонала.
Ка-22 «Обруч» — советский винтокрыл, разработанный в ОКБ Камова. В середине 50-х годов ОКБ принимает революционное решение строить по тактико-техническим требованиям, заданным Министерством обороны, экспериментальный винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами. Это был новый для отечественной авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета.
Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на конструировании скоростных несущих винтов, определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом скорости 400...450км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту работать на режиме, близком к режиму авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при маневрировании.
Создание и доводка Ка-22 потребовали выполнения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Под руководством С.Я.Финкеля был разработан пакет методик выбора параметров и основных летных характеристик аппарата, аэродинамического расчета, компоновки лопастей несущего винта машины, расчета внешних нагрузок, балансировки и др. Проводились специальные исследования для обеспечения оптимальных характеристик переходных режимов полета винтокрыла, подбора жесткостных характеристик элементов конструкции, предотвращения флаттера лопастей несущих винтов и явления "земного резонанса". Большое внимание было уделено решению проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью комбинированного летательного аппарата. Результаты теоретических методов расчета удалось подтвердить на многочисленных моделях, стендах и специальных установках, а также в процессе летных испытаний. Большой вклад в создание этой машины внесли С.Б.Гарштейн, А.И.Дрейзин, З.З.Розенбаум, А.Г.Сатаров, Э.А.Петросян, Л.А.Поташник, В.Н.Квоков и другие специалисты ОКБ, а также сотрудники ЦАГИ М.К.Сперанский, И.О.Факторович, Э.В.Токарев.
Работами по созданию уникальной силовой установки и оборудования машины руководил заместитель главного конструктора Н.Н.Приоров, несущей системы и планера — заместитель главного конструктора М.А.Купфер. Ведущим конструктором по Ка—22 был назначен Ю.С.Брагинский, а ведущим инженером по испытаниям — В.Б.Альперович.
Необычный летательный аппарат первым поднял в воздух 15 августа 1959 года летчик—испытатель Д.К.Ефремов. За все работы по винтокрылу отвечал первый заместитель главного конструктора В.И.Бирюлин. Большую помощь в доводке машины по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на малых переходных скоростях полета, камовцам оказали сотрудники ЛИИ, в том числе летчики—испытатели Ю.А.Гарнаев и В.В.Виницкий.
В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д.К.Ефремовым установил на Ка—22 восемь мировых рекордов, в том числе рекорды скорости — 356.3км/ч, и максимальной массы груза, поднятого на высоту 2000м — 16485кг, которые не побиты до настоящего времени. В этой связи обращают на себя внимание данные винтокрыла: максимальная взлетная масса — 42500кг; размеры грузовой кабины: длина — 17.9м; высота — 2.8м; ширина — 3.1м. Чтобы представить масштабность решенной ОКБ задачи, достаточно сравнить максимальную взлетную массу Ка—22 (42500кг) и самого большого, к тому времени, вертолета Ка-25 (7000кг).
Ка-25 — советский противолодочный вертолёт корабельного базирования. Является первым отечественным вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолётом СССР На основе Ка-25 создано большое количество модификаций для использования в различных областях применения.
Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, был пущен в производство в 1965 году и принят на вооружение 2 декабря 1971 года. Модификации Ка-25
Ка-25 (Hormone по классификации НАТО) — базовая модификация, созданная в целях испытания и проверки возможности реализации вертолёта, соответствующего техническому заданию. Впоследствии весь акцент разработчики перенесли на Ка-25ПЛ. Ка-25ПЛ
Ка-25ПЛ (Hormone-А по классификации НАТО) — основная модификация вертолёта Ка-25. Вертолёт предназначен для поиска и уничтожения атомных подводных лодок бортовыми средствами обнаружения и поражения на удалении около 200 км от корабля базирования. Всего было выпущено 275 машин этой модификации.
Вертолёт оборудован опускаемой гидроакустической станцией ВГС-2 «Ока» в задней части фюзеляжа, поисковой РЛС «Инициатива-2К» в носовом обтекателе и радиогидроакустической системой «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 «Памир». Также на машинах данной модификации установлен радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С, взаимодействующий с радиолокационными буями типа «Поплавок-1А». В поисковом варианте вертолёт может переносить и применять до 36 сбрасываемых радиогидроакустических буёв типа РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» или РГБ-НМ1 «Жетон», расположенных в контейнере по правому борту за стойкой основного шасси.
Вертолёт может быть вооружён торпедами типа АТ-1, АТ-1М, Т-67, ракето-торпедой АПР-2 или противолодочными авиабомбами (ПЛАБ 250-120,-50,-МК). Ка-25Ц
Ка-25Ц (Hormone-B по классификации НАТО) — вертолёт целеуказания, призванный действовать в интересах береговых или корабельных командных пунктов, сообщая им координаты целей, не доступных для непосредственного радиолокационного обнаружения. Данная модификация вертолёта разрабатывалась одновременно с модификацией Ка-25ПЛ, поскольку в процессе разработки единого морского вертолёта оказалось невозможным совместить функции противолодочной обороны и целеуказания в одном вертолёте, не выходя за установленные ограничения по массе и габаритам. Вертолёт данной модификации совершил первый полёт 21 марта 1962 года. Всего было построено 50 машин данной модификации.
Ка-25Ц отличается от Ка-25ПЛ установкой РЛС кругового обзора, смонтированной в носовом обтекателе, и автоматической системы передачи данных. Данные системы являются составной частью вертолётно-корабельного комплекса разведки и целеуказания «Успех». Вертолёт способен патрулировать акваторию на удалении до 200 км от корабля базирования, производить радиолокационный дозор и целеуказание в радиусе 250 км и обеспечивать ретрансляцию в радиусе 250 км.
На вертолёте упразднены бомболюки (на их месте оборудованы дополнительные топливные баки) и системы, необходимые для обнаружения подводных лодок. Стойки шасси сделаны убирающимися в полёте для исключения затенения РЛС. Также на борту смонтирована лебёдка, позволяющая использовать вертолёт в качестве поисково-спасательного. Проведённые модификации позволили снизить массу машины и увеличить запас топлива, что вылилось в большую дальность полёта и увеличенное время патрулирования. Ка-25ПС
Ка-25ПС — поисково-спасательная модификация Ка-25, созданная путём демонтажа оборудования с Ка-25ПЛ и призванная действовать в интересах Министерства обороны. Проектирование машины началось на основании приказа Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 28 июня 1972 года.
С машины демонтировано специальное оборудование, но установлена лебёдка грузоподъёмностью 250 кг, оснащённая корзиной для подъёма людей, а также дополнительное осветительное оборудование и приводная радиостанция для пеленгации аварийных радиомаяков. Ка-25ПЛФ
Ка-25ПЛЮ — вертолёт для борьбы с подводными лодками при помощи глубинной атомной бомбы 8Ф-59, для размещения которой подвергся переоборудованию бомбоотсек. Ка-25ПЛЭ
Ка-25ПЛЭ — поисковый вертолёт, полученный путём переоборудования Ка-25ПЛ. Создан на основании постановления от 10 июля 1967 года. Использовался для поиска космических аппаратов, приводнившихся в Индийском океане. Ка-25ПЛС
Ка-25ПЛС — противолодочный вертолёт для использования торпеды ВТТ-1 «Стриж». Создан на основании постановления от 5 августа 1970 года и принят на вооружение в 1976 году.
Особенность торпеды «Стриж» заключается в управлении по проводам. На вертолёте оборудована аппаратура передачи данных «Аист-К». Ка-25ИВ
Ка-25ИВ — Ка-25ПЛ, переоборудованный для измерения траекторий и координат падения головных частей баллистических ракет. Построен на основании постановления от 18 июня 1962 года. Всего переоборудовано 6 экземпляров. Ка-25Л1
Ка-25Л1 (Л — лаборатория) — модификация Ка-25 для проведения гидрологических исследований. Ка-25К
Ка-25К — модификация Ка-25 для перемещения грузов. На вертолёте упразднена аппаратура военного назначения, а в носовой части фюзеляжа установлена подвесная кабина для оператора погрузки, который в состоянии управлять вертолётом во время погрузочных работ. Машина способна транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 тонн, а внутри фюзеляжа до 1,5 тонн. Ка-25М
Ка-25М — проект многоцелевого вертолёта на базе Ка-25. Реализован не был. Ка-25ЛЗ
Ка-25ЛЗ — модификация Ка-25 для испытания новых типов противолодочных вооружений. Создан на основании постановления от 28 октября 1970 года. Ка-25ИСК
Ка-25ИСК — модификация Ка-25 для юстировки корабельных радиолокационных станций. Создан на основании постановления от 10 марта 1971 года. Ка-25Л2
Ка-25Л2 (Л — лаборатория) — модификация Ка-25 для исследований и испытаний опускаемых гидроакустических станций. Создан на основании постановления от 12 мая 1971 года. Ка-25БШЗ
Ка-25БШЗ (БШЗ — буксировщик шнуровых зарядов) — модификация Ка-25 для разминирования акваторий от донных мин посредством буксировки шнуровых зарядов. Создан на основании постановления от 8 мая 1973 года. Ка-25Ш
Ка-25Ш — вертолёт огневой поддержки сухопутных сил и морских десантов. Вертолёт вооружён блоками неуправляемых авиационных ракет (НАР).Построен на основании решения Министерства Обороны от 21 февраля 1975 года. Ка-25РОМБ
Ка-25РОМБ — модификация Ка-25 для проведения радиотехнической разведки. Построен на основании договора от 1975 года. Ка-25БТ
Ка-25БТ (БТ — буксировщик трала) — модификация Ка-25 для разминирования акваторий от электромагнитных и акустических мин путём траления. 12 вертолётов данной модификации принимали участие в международной операции по разминированию Суэцкого залива. Ка-25Ф
Ка-25Ф — проект фронтового вертолёта на базе Ка-25, оснащённого лыжным шасси и вооружённого 23-мм пушкой, блоками НАР и ПТУР.
Отправлено: 09.09.11 11:53. Заголовок: Ка-27 — советский ко..
Ка-27 — советский корабельный многоцелевой вертолёт. Вертолёт, разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, в дальнейшем — С. В. Михеева (Н. И. Камов умер в ноябре 1973 г). Опытный образец вертолета «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года.
На основе базовой многоцелевой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ — противолодочный вертолёт Ка-27 (изделие 500) и поисково-спасательный Ка-27ПС (изделие 501).
Ка-27 предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах. Опытный образец вертолета «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года, 24 декабря выполнен первый полёт по кругу.
Серийное производство было начато в 1977 году на вертолётном заводе в г. Кумертау. По разным причинам испытания и доводка вертолёта растянулись на 9 лет, и на вооружение вертолёт принят 14 апреля 1981 года.
Первые 5 серийных вертолётов осенью 1978 года поступили на вооружение ТАКР «Минск».
В 1979 году в составе Северного флота на аэродроме Североморск-2 был сформирован полк корабельных вертолётов (403 ОПЛАП), оснащённый Ка-27. Позже вертолёты Ка-27 получили все авианесущие корабли проекта 1143.
В настоящее время Ка-27 продолжает нести службу на ТАКР «Адмирал Кузнецов». По одному вертолёту имеют на вооружении эсминцы и большие противолодочные корабли (БПК проекта 1155), по два — ракетные крейсера (проект 1144).
Вертолёт поставлялся на экспорт в Индию, Китай, Сирию, Югославию в экспортной модификации Ка-28.
«Ка-31» — вертолет радиолокационного дозора Предназначен для обнаружения на дальних рубежах как воздушных целей типа «самолет» — «вертолет» на предельно малых высотах полета, так и надводных кораблей, их сопровождения и автоматической передачи данных на наземные и корабельные пункты управления.
Вертолет корабельного базирования Ка-31 предназначен для защиты от ударов с воздуха соединений боевых кораблей, действующих вне зоны действия береговых РЛС и самолетов ДРЛО. Является модификацией вертолета Ка-29, оборудованной для ведения разведки и защиты корабельных соединений от атак с воздуха.
Предназначен для обнаружения воздушных (в том числе маловысотных, на фоне земли или моря), а также надводных целей и автоматической передачи информации о них на боевые корабли или наземные комплексы ПВО. Ка-31 не имеет аналогов в мировом вертолетостроении. Вертолет Ка-31 создан с возможностью базирования на суше и на кораблях различного класса. Вертолет может базироваться на тех же кораблях, что и Ка-27 и Ка-29. Возможно также использование его в сухопутном варианте для решения задач ПВО наземных войск.
«Ка-32А11ВС» — многоцелевой вертолет Одной из наиболее современных модификаций базовой конфигурации вертолета КА-32 с двумя двигателями является Ка-32А11ВС, который оснащен современной авионикой и многоцелевым оборудованием.
Вертолет относится к вертолетам средней размерности и обладает широким спектром применения: перевозка людей и грузов, выполнение строительно-монтажных работ, погрузка — разгрузка судов, стоящих на рейде и на ходу, выполнение противопожарных, поисково-спасательных, аварийно-спасательных и патрульных операций. Для выполнения всех видов работ вертолет имеет необходимые комплекты дополнительного оборудования, которые устанавливаются в соответствии с вариантом применения вертолета.
Вертолет сконструирован с учетом специальных требований корабельного базирования. Вертолет отвечает мировым стандартам по надежности, ресурсу, и безопасности полетов. Сертифицирован многими гражданскими авиационными властями, включая EASA и по нормам летной годности FAR-29 в транспортных категориях А и В, для визуальных полетов и полетов по приборам, днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, над сушей и морем. Вертолет оборудован противообледенительной системой двигателей и лопастей. Несущие винты оборудованы системой гашения вибраций. Для выполнения посадки на воду вертолет оборудован системой надувных баллонетов. Для посадки на мягкий грунт дополнительно к колесам крепятся лыжи.
В зависимости от характера выполняемых задач состав экипажа вертолета может быть следующим:
один пилот пилот и штурман пилот, штурман (по мере необходимости) и бортоператор (бортмеханик)
Вертолет производится серийно и эксплуатируется в Испании, Швейцарии, Канаде, Южной Корее, Индонезии, Китае, Японии и других странах.
Ка-37 — беспилотный летательный аппарат (беспилотный вертолёт) предназначенный для аэрофотосьёмки, трансляции и ретрансляции теле- и радиосигналов, проведения экологических экспериментов, доставки медикаментов, продуктов и почты при оказании экстренной помощи в процессе ликвидации аварий и катастроф в труднодоступных и опасных для человека местах. В 1991—1993 гг. фирма «Камов» при финансовой поддержке южно-корейской фирмы DHI построила и провела лётные испытания на привязи экспериментального беспилотного вертолёта Ка-37, первый полёт которого состоялся в марте 1993 года. В 1996 году была выпущена модификация Ка-37С,которая имела улучшенный двигатель. Беспилотный вертолёт имеет модульную конструкцию и может использовать сменные комплекты оборудования для выполнения различных задач: аэрофотоаппаратуру, контейнеры для различных грузов, датчики излучений, оборудование для ретрансляции и трансляции телевизионных и радиосигналов, и другую аппаратуру. Он способен выполнять автоматический полёт по программе и обладает высокой манёвренностью и транспортировочной мобильностью. БПЛА снабжён двумя поршневыми двигателями П-037 (2X24,6 кВт) Несущая система вертолёта выполнена по соосной схеме, что позволило создать компактный, c минимальными габаритами аппарат обладающий хорошими манёвренными качествами и достаточной весовой отдачей. На вертолёте установлена система автоматического управления, обеспечивающая полёт по заданной траектории с ограниченным вмешательством оператора. Оператор, при необходимости, имеет возможность вмешаться в управление вертолётом, подавая соответствующие радиокоманды с наземного пульта дистанционного управления. Расчёт — 2 человека. Наземный пульт оборудован органами управления, системой отображения информации, автономным источником электроснабжения. Вертолёт и пульт управления перевозятся совместно в специальном контейнере на автомобиле.
Отправлено: 09.09.11 13:53. Заголовок: Ка-50 ( известен под..
Ка-50 ( известен под именем «Чёрная акула») — советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя. Вертолёт, разработанный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.
Серийное производство прекращено с января 2009 года ОКБ Камова, длительное время создававшее морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.
Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери в военное.
Интересным новшеством, впервые применённым в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.
После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетного свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.
В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.
3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.
Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был создан третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).
В сентябре 1985 года состоялся второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по результатам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.
С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин. 17 июня 1998 года выполняя полет в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолета за пределами предусмотренных Руководством полетной эксплуатации ограничений (допускаются полеты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полете на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.
С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28. В настоящее время (2006) предполагается заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 для комплектации специальных армейских подразделений. По состоянию на 2006 год было выпущено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были изготовлены три «Черных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет.
Отправлено: 09.09.11 13:57. Заголовок: Ка-52 ( также извест..
Ка-52 ( также известен как «Аллигатор») — российский боевой вертолёт, командирская машина армейской авиации и морской пехоты, осуществляющая разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолётов. Машина способна поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели на поле боя. Представляет собой дальнейшее развитие модели Ка-50 «Чёрная акула».
27 июня 2008 года в Арсеньеве (Приморский край) на аэродроме авиазавода «Прогресс» состоялся первый испытательный полёт первого Ка-52 из опытной партии. 29 октября 2008 на заводе «Прогресс» началось серийное производство «Аллигаторов»[5][6]. В рамках программы гособоронзаказа российская армия до 2012 года получит до 30 вертолётов Ка-52. В месяц авиазавод может собирать до 2 Ка-52 Сохранив всю номенклатуру вооружения одноместного вертолета (подвижная пушечная установка с пушкой 2А42 калибра 30 мм и боекомплектом 460 снарядов, ПТУР «Вихрь» с лазерной лучевой системой наведения, блоки НАР калибра 80 мм, авиабомбы, пушечные контейнеры и другое оружие общей массой до 2 000 кг), Ка-52 может дополнительно принимать на борт управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73 и «Игла-В», а также неуправляемые ракеты «воздух-земля». В перспективе планируется применение и управляемых ракет класса «воздух-поверхность». ПТУР «Вихрь», разработанные тульским КБ приборостроения, имеют стартовую массу 42 кг и тандемную кумулятивную боевую часть, могут поражать бронированные цели (танки, БМП и т. п.) на дальности до 8 км, при этом толщина пробиваемой брони достигает 900 мм. Ракеты Р-73 с всеракурсной пассивной тепловой головкой самонаведения, разработанные в ГосМКБ «Вымпел», имеют стартовую массу 105 кг, стержневую боевую часть массой 7,4 кг и обеспечивают поражение воздушных целей, маневрирующих на высотах от 20 м с перегрузкой до 12g и скоростью до 2500 км/ч, на дальности от 700 м до 11 км. Ракеты «Игла-В», созданные в коломенском КБ машиностроения на базе ЗУР переносного зенитного ракетного комплекса сухопутных войск «Игла-1», имеют всеракурсную двухцветную тепловую головку самонаведения; масса ракеты 10,7 кг, боевой части — 1,27 кг, высота поражаемых целей от 10 до 3 500 м, скорость от 0 (вертолет на висении) до 1 440 км/ч, перегрузка до 5-6, дальность пуска от 800 до 5 200 м.
Немаловажным фактором, облегчающим подготовку Ка-52 к боевому вылету и пополнение боекомплекта в полевых условиях, является использование на вертолете средств поражения, широко эксплуатируемых в ВВС и армейской авиации: ракеты Р-73 входят в номенклатуру вооружения большинства самолетов фронтовой авиации, ПТРК «Вихрь» будут вооружены штурмовики Су-25ТМ (Су-39), а пушка 2А42 является штатным оружием боевых машин пехоты и десанта БМП-2, БМП-3 и БМД-2. В перспективе планируется оснащение Ка-52 новыми, ещё более эффективными системами вооружения. Помимо выполнения разведывательно-боевых функций, Ка-52 вменено в обязанность решение ещё одной задачи: он должен стать своего рода «летающей партой» для пилотов одноместных Ка-50. Полностью дублированная система управления в сочетании со схемой расположения членов экипажа рядом как нельзя лучше подходит для этого.
КА-52 будет оборудован радарной системой «Арбалет». Вертолет имеет бронированную капсулу для экипажа. Катапультирование капсулы возможно на высотах от 0 до 4100 м. Ведение огня и управление вертолетом (в том числе одновременное) может осуществлять любой из пилотов.
КА-52 оборудован бортовым комплексом обороны Л-370В52(ЦКБ Автоматики г.Омск).
Отправлено: 09.09.11 14:01. Заголовок: Ка-60, названный в О..
Ка-60 (Ка-62,Ка-64) названный в ОКБ им. Камова «Касатка» — российский средний многоцелевой военно-транспортный вертолёт Совершил свой первый полёт 10 декабря 1998 года. Ка-60 предназначен для доставки боеприпасов и оружия в район боевых действий, патрулирования, ведения поисково-спасательных работ, эвакуации раненых, обучения лётного состава, а также для перевозки и сброса десантников и воздушной разведки. Он заменит Ми-8 в задачах, где тот избыточен. Ка-60 производится на заводе в городе Луховицы Московской области ОКБ Н. И. Камова начало разрабатывать этот вертолёт в 1983 году, когда основу парка средних военно-транспортных вертолётов ВВС и гражданской авиации составляли различные модификации Ми-8, которых к тому времени было уже немало. Несмотря на то, что данные вертолёты получили очень широкое распространение и в Вооружённых Силах и в народном хозяйстве СССР, они были не очень рентабельными в связи с их большой для своего класса грузоподъёмностью (4 т). До этого перевозка большей части грузов массой примерно 2 т осуществлялась вертолётами Ми-4. После их снятия с производства, парки винтокрылой техники остро нуждались в вертолётах такого типа. Именно для замены Ми-4, Ка-60 и предназначался первоначально. Сначала вертолёт получил название В-60. В-60 получил правительственную поддержку в 1984 году и тогда же были начаты работы касательно его облика. Палубный вариант В-60 был проработан в 1988 году, а в 1990-м был готов эскизный проект этого вертолёта, получившего название Ка-60.
Конструкция
Ка-60 — первый вертолёт ОКБ им. Камова, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым, одиннадцатилопастным винтом типа «фенестрон» в хвосте. Для вертолёта были специально спроектированы и установлены новые двигатели РД-600В производства НПО «Сатурн». Все готовые комплектующие и системы только российского производства. Ка-60 способен убирать шасси и обладает специальным покрытием планера. Это в первую очередь способствует понижению заметности вертолёта во многих диапазонах. Кресла и шасси в этом типе вертолётов энергопоглощающие, что обеспечивает спасение экипажа и десанта при опасной, или аварийной посадке Аварии
Два человека пострадали 23 июня 2010 года при аварийной посадке вертолета Ка-60 между городами Дзержинский и Котельники в Люберецком районе в Подмосковье. Экспертиза показала, что причиной аварии была контрафактная втулка лопастей заднего винта вертолета, установленная в КБ «Камов» . Модификации: Ка-60К - палубный вариант Ка-60. Ка-60Р - вертолёт-разведчик, который будет заменять Ка-25РЦ. Ка-62 — транспортно-пассажирский многоцелевой гражданский вертолёт. Первый опытный Ка-62 будет построен к 2010 году.[8] Ка-64 (Агуста «Скайхорс») — экспортный вариант Ка-62. Оснащён двигателями «Дженерал Электрик» CT7-2DL, или LHTEC CT8-800, либо «Роллс-Ройс» RTM-322. Вариант без рулевого винта в хвосте и с оборудованием западного производства.
Ка-115 "Москвичка" (проект) азработка легкого многоцелевого вертолета Ка-115 осуществляется в соответствии с "Государственной программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года" и основана на широком применении апробированных прогрессивных технологий, чтобы обеспечить высокие летно-технические характеристики вертолета и снизить прямые эксплуатационные расходы. Проведение изучения потребностей российского вертолетного рынка показывает, что для легких вертолетов грузоподъемностью 600—1000кг приходится до 70% всех видов авиаработ гражданской авиации. "Государственной программой развития гражданской авиационной техники" в 1996—2000 годах прогнозировалось производство 1950 легких вертолетов, которые будут заменять находящиеся в эксплуатации легкие вертолеты Ка-26 и Ми-2.
Продолжая направление развития легких вертолетов, среди которых были однодвигательные двухместные вертолеты Ка-15 и четырехместные Ка-18 двухвинтовой соосной схемы, АООТ "Камов" разработало ряд проектов легких вертолетов, в том числе легкий вертолет одновинтовой схемы Ка-118 со струйной системой уравновешивания реактивного крутящего момента.
Для вертолета Ка-115 разработана двухвинтовая соосная несущая система с усовершенствованной конструкцией втулок и системой управления, аналогичными использованным на вертолете Ка-50, и усовершенствованная конструкция планера из композиционных материалов, обеспечивающая оптимизацию веса и прочности конструкции. В качестве силовой установки решено использовать серийный ГТД, производимый на совместном российско-канадском предприятии Pratt-Whitney Canada/Климов в Санкт-Петербурге.
При разработке вертолета были проведены полномасштабное макетирование вертолета для оптимизации технологических, эксплуатационных и эргономических характеристик, испытания модели вертолета в аэродинамической трубе ЦАГИ с целью совершенствования аэродинамической компоновки планера и лабораторные испытания воздухозаборников с пылезащитным устройством для повышения эффективности. Большой объем работ был проведен по обеспечению выживаемости экипажа и пассажиров при аварийной посадке: использование авариестойких конструкций шасси повышенной энергоемкости, ударопоглощающие кресла экипажа и пассажиров, травмобезо-пасные органы управления.
Ка-126 (Ка-128) — многоцелевой вертолет с газотурбинным двигателем. Конструктивно вертолёт является дальнейшим развитием вертолёта Ка-26 с одним ГТД вместо двух ПД. Разработка многоцелевого вертолёта Ка-126 началась в ОКБ им. Н.К.Камова в 1984 году. Первый полёт серийного вертолёта Ка-126 состоялся 19 октября 1988 года. Первые 10 серийных вертолётов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991 г. на заводе фирмы «IAR» в г. Брашов. На вертолёте установлен усовершенствованный главный редуктор ВР-126М, двухступенчатый, планетарный, с зубчатыми передачами с зацеплением Новикова. Дальнейшим развитием стал двухдвигательный газотурбинный вертолёт Ка-226. Учитывая большую потребность отечественных и зарубежных заказчиков, ОКБ Камова разработало на базе Ка-26 новую модификацию - Ка-126 с газотурбинным двигателем ТВ-0-100 мощностью 720 л.с. Первый полет на опытном образце выполнил в октябре 1987-го летчик-испытатель ОКБ Г.Исаев.
На этой модификации сохранилось все лучшее, что было у базовой машины. Конструктивное отличие Ка-126 от предшественника заключается, в основном, в силовой установке и несущей системе. Произошли также изменения в бортовом оборудовании, в компоновке кабины пилота, в повышении маневренности машины и в упрощении ее эксплуатации. В рамках СЭВ вертолет Ка-126 планировалось производить в Румынии.
Необходимо отметить, что новая машина наилучшим образом учитывала замечания и пожелания, как отечественных, так и зарубежных эксплуатантов. Отсутствие на Ка-126 мотогондол на концах пилонов и размещение двигателя вблизи центра масс аппарата уменьшили его момент инерции относительно вертолетной оси. Это улучшило маневренность, особенно у земли и в ограниченном пространстве при выполнении разворотов.
Замена поршневых двигателей на турбовинтовой упростила техническую эксплуатацию вертолета и уменьшила себестоимость выполняемых им работ, в том числе и за счет повышения топливной эффективности силовой установки с одним двигателем. Более высокая мощность ТВД, по сравнению с суммарной мощностью поршневых двигателей у предшественника, позволила увеличить загрузку химикатов в сельскохозяйственном варианте. Одновременно его максимальная скорость возросла со 170 до 190 км/ч.
Сельхозоборудование, установленное на Ка-126, модернизировано с учетом опыта эксплуатации Ка-26, что повысило его надежность, упростило обслуживание и улучшило качество авиационно-химических работ. Съемная транспортная кабина Ка-126, в отличие от предшественника, имела на боковых стенках аварийные люки.
На базе Ка-126 разработали экспортную модификацию Ка-128 под французский газотурбинный двигатель "Ариэль ID1" мощностью 730 л.с. Данная модификация, по сравнению с Ка-126, имела большие на 10 км/ч скорость, статический потолок - на 600 м и дальность на 50 км. Достигнуть этого планировалось за счет лучших удельных параметров двигателя.
ОКБ Камова построило три опытных Ка-126 для заводских и сертификационных испытаний. В Румынии собрали 12 серийных машин. Первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988г. Первые 10 серийных вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991г. на заводе фирмы "IAR" в г. Брашов. Однако с развалом СССР и известными событиями в Румынии производство их прекратилось, о чем приходится лишь сожалеть.
Ка-137 — разведывательный БПЛА (вертолёт) Первый полёт совершил в 1999 году. Разработал: ОКБ Камова. Беспилотный вертолёт Ка-137 выполнен по соосной схеме и имеет фюзеляж сферической формы. Шасси — четырёхопорное. Новый беспилотный вертолет Ка-137 разработан специалистами Опытного конструкторского бюро имени Н. И. Камова. Возможности этой машины очень широки: она может работать как на больших, так и на очень малых скоростях, а при необходимости - зависать над любой точкой заданной поверхности. Ка-137 не требует для взлета и посадки никакого стартово-посадочного оборудования и может базироваться на кораблях, в том числе и на малых. Корпус вертолета рассчитан на его использование в морских условиях и защищает всю аппаратуру как от возможной в море коррозии, так и от электромагнитных полей корабля.
Корпус имеет шарообразную форму с диаметром 1.3м и внешней оболочкой из композиционного материала. В верхней полусфере шара размещены все вертолетные системы: управления, топливная, электропитания, двигатель и т.п. Нижняя же полусфера предназначена для размещения оборудования, которое требуется для конкретного использования воздушного робота. Там можно, например, установить телекамеру и тепловизор, радиолокатор и аппаратуру ретрансляции, самые разные датчики и электронные системы совокупным весом не более 80кг.
Общая же взлетная масса машины составляет 280кг, максимальная скорость - 175км/ч, максимальная высота зависания - около 3000м, максимальная дальность полета - более 530км.
Оборудованный спутниковой навигационной системой, цифровым автопилотом и всеми необходимыми датчиками Ка-137 движется по заранее намеченному маршруту автоматически и выходит в заданное место с точностью до 60м. На расстоянии 50км от своей базы он может находиться в полете до 4 часов.
Использовать Ка-137 можно для аэрофотосъемки, мониторинга и самых разнообразных работ в тех ситуациях, где жизнь человека подвергаетс
Ка-226 — многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ Камова. Первый полёт совершил 4 сентября 1997 года. Ка-226 представляет собой модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26. Предназначен для перевозки 6-7 пассажиров или 1350 кг груза (в том числе и на внешней подвеске). Модификации Ka-226
Базовая сертифицированная версия вертолёта с двигателями Allison / Rolls-Royce. Вертолёт может оснащаться различным целевым оборудованием.
Вертолёт производится на ОАО «КумАПП» и ОАО «ПО „Стрела“». Версии вертолёта разных заводов отличаются размерами фюзеляжа и транспортной кабины, а также имеют незначительные отличия в конструкции систем. Ка-226АГ
Версия базового вертолёта Ка-226 для эксплуатанта «Газпромавиа». Ка-226Т
Версия вертолёта с двигателями Arrius 2G1 фирмы Turbomeca и новым редуктором. Имеет возможность установки системы складывания лопастей несущего винта и некоторых дополнительных опций.
В 2010 году вертолёт этой версии участвовал в тендере ВС Индии. Ка-226ТМ
Обозначение проекта модификации вертолёта Ка-226Т для базирования на кораблях Пограничной службы ФСБ РФ и ВМФ РФ. Ка-226 (Ка-226.80)
Версия вертолёта для Министерства обороны РФ на основе базового Ка-226. Разработана в 2010 году. Производится с 2011 года на ОАО «КумАПП».
Ка-56 «Оса» — проектировавшийся лёгкий вертолёт. При взлётной массе 220 кг вертолёт должен был поднимать полезную нагрузку более 110 кг при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с. Вертолёт должен был преодолевать расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м. В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ Камова было выдано задание на разработку сверхлёгкого одноместного вертолёта в интересах Вооружённых Сил СССР.
В соответствии с Техническим Заданием сверхлёгкий вертолёт должен был в сложенном состоянии умещаться в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм, а из сложенного состояния вертолёт должен был собираться одним человеком в течение 15 минут. Это требование исходило из предполагаемого базирования вертолёта на надводных и подводных судах ВМФ и доставкой к месту использования самоходными средствами через торпедные аппараты судов и кораблей.
В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолёта. Ка-56 планировалось оснастить роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения.
Вертолёт не удалось довести до лётных испытаний из-за недоведённости роторно-поршневого двигателя.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума