Иван Павлович Братухин (1903—1985) — советский авиаконструктор и учёный в области вертолётостроения.
Профессор (1954), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Родился 12 февраля (25 февраля по новому стилю) 1903 года в д. Ящеры, ныне Сунского района Кировской области.
Член КПСС с 1920 года.
Окончил Московское высшее техническое училище (1930). В 1928 году Братухина вместе с другими студентами МВТУ направляют в трехмесячную зарубежную командировку — на преддипломную практику — для ознакомления с конструкцией автожиров, методом их расчетов и результатами летных испытаний. После окончания МВТУ стал аспирантом МАИ, а в 1932 году его зачислили на должность доцента МАИ.
Винтокрылыми летательными аппаратами (автожирами и вертолётами) начал заниматься в отделе особых конструкций ЦАГИ.
В 1940 году возглавил вертолётостроительное опытное конструкторское бюро при Московском авиационном институте, где под его руководством был создан ряд опытных и выпущенных малой серией вертолётов поперечной схемы, в том числе «Омега» (англ.)русск. (1941), «Омега-II» (1944), Г-3 (1945), Г-4 (1946), Б-5 (англ.)русск. (1947), Б-11 (англ.)русск. (1948) и другие.
Конструкторское бюро И. П. Братухина (англ.)русск. было расформировано в октябре 1951 года.
В 1953 году Братухин возглавил начавшиеся в ЦАГИ параметрические исследования перспективных тяжёлых транспортных вертолетов и вертолётов-кранов грузоподъемностью до 60 тонн с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей.
В 1954 году на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов» МАИ организовали конструкторскую группу для разработки десантно-транспортного СВВП (самолёт вертикального взлёта и посадки). Проект выполнялся под руководством академика Б. Н. Юрьева и И. П. Братухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом.
В 1962 году за оригинальную работу по определению границ срыва на лопасти несущего винта И. П. Братухину присуждается степень доктора технических наук, а в 1964 году — звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. [править] Награды
Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями. Государственная премия СССР (1946).
Омега 17 декабря 1939 года на основании приказа Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было создано самостоятельное ОКБ-3, а уже 4 марта 1949 года перед Б.Н.Юрьевым и И.П.Братухиным была поставлена задача построить первый двухместный вертолет с двумя двигателями МВ-6, дальностью полета не менее 200 километров и скоростью 150 км/ч. В предписании указывалась необходимость постройки двух подобных воздушных машин, а также указывались сроки предоставления вертолетов для проведения испытаний. Первая машина должна была быть поставлена не позднее 1 мая 1941 года, а вторая - спустя два месяца, 1 июля 1941 года. В начале весны 1940 года из-за большой занятости на другом объекте Б.Н.Юрьев полностью передал дела по созданию вертолетов своему коллеге И.П.Братухину. В мае 1940 года конструкторское бюро представило первый макет будущего вертолета. В качестве основной несущей конструкции была выбрана поперечная схема, в целесообразности которой в то время сомневались очень многие строители авиационной техники. Возможно, на подобную идею Братухина натолкнули успешные работы немецких конструкторов, которые создали и провели успешные испытания своего вертолета FW.61.
Первый проект вертолета получил кодовое название «Омега». В связи с началом Великой Отечественной войны сроки постройки первой воздушной машины были смещены, и лишь в августе 1941 года «Омега» была передана для проведения испытаний. Длина вертолета составляла 8,2 метра, диаметр несущего винта 7 метров. Из-за войны было принято решение эвакуировать ОКБ-3 в Алма-Ату, что и стало причиной остановки работы над проектом почти на два года.
Несмотря на то, что 27 августа 1942 года приказом Наркома авиационной промышленности был назначен летчик-испытатель, которым стал инженер ЛИИ Д.И.Савельев, первый полет состоялся намного позже. О первых испытаниях был представлен полный отчет 24 июня 1943 года. В частности, в этом отчете описывались все этапы проведения испытательных полетов, и была дана полная характеристика технических возможностей созданного вертолета.
Согласно отчету, взлетный вес вертолета составлял 1900 килограмм, а максимальная скорость 186 км/ч. Испытания проводились в крайне тяжелых метеорологических условиях. Температура воздуха составляла +50 градусов, что значительно снижало мощность двигателей. Двигатели МВ-6 были с воздушным охлаждением и из-за жары быстро перегревались. Длительность полета не превышала 15 минут, и скорость полета составляла 115км/ч на высоте 150 метров. Это, конечно же, было меньше показателей первого испытательного полета и запланированных параметров.
Но все же положительный эффект при проведении испытательных полетов был достигнут. Во-первых, созданная машина была вполне работоспособной, и, во-вторых, было получено подтверждение ее устойчивости. Основная проблема заключалась в применении маломощных двигателей МВ-6, которые не могли обеспечить необходимую мощность для полноценной работы вертолета.
Для изготовления фюзеляжа «Омеги» была выбрана ферменная конструкция, которую сваривали из стальных труб и обшивали перкалем. В носовой части вертолета было размещено два места для летчика и наблюдателя. Лопасти винтов имели диаметр 7 метров и изготавливались из цельнометаллической конструкции. В качестве балансировки воздушной машины в горизонтальном полете была выбрана конструкция, состоящая из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора. Вся конструкция представляла собой хвостовое оперение. Заводские испытания проводились до 1944 года. За это время в конструкцию «Омеги» были внесены существенные изменения. В частности, маломощные двигатели МВ-6 были заменены на МГ-31Ф, которые отличаются не только более высокой мощностью, но и превосходили прежние силовые агрегаты по степени надежности. Были внесены изменения и в конструкцию боковых ферм, что позволило увеличить полетный вес до 2900 килограмм. Новая конструкция получила название «Омега-2», и к концу 1944 года были проведены заводские испытания. Одной из причин, по которой задерживалась передача воздушной машины в массовое производство, было наличие значительных вибраций. Были сделаны попытки установить специальные демпферы, но они лишь снизили уровень вибрации, но убрать ее полностью не удалось.
Но, несмотря на некоторые недостатки, машина практически была готова для выполнения различных заданий, и появление «Омеги-2» на вооружении Советской Армии было делом времени. А о том, что армия нуждалась в подобной технике, сомнения не было.
Омега-2 1944г. В сентябре 1944 года был построен и передан на испытания вертолет «Омега II» со звездообразными моторами воздушного охлаждения МГ-31-Ф (300 л.с.). Замена двигателей привела к изменению конструкции моторов, капотов, ферм, редукторов, муфт, топливной системы и охлаждения. В ходе испытаний машина показала вполне удовлетворительные пилотажные свойства и неплохие летные данные. После изменения передаточного числа трансмиссии повысилась суммарная тяга винтов, потолок увеличился до 3000 м.
С осени 1945 года вертолет «Омега II» применялся для обучения и тренировки летного состава. В 1946 году он принял участие в воздушном параде в Тушино, но вскоре был списан из-за износа двигателей и отсутствия запасных.
В 1945 году на базе летательного аппарата «Омега» были созданы два вертолета Г-3 с импортными двигателями «Пратт и Уитни» R-985AN-1 (450 л.с.). Еще до окончания испытаний было принято решение о выпуске небольшой (10 экземпляров) войсковой серии. В 1945-46 годах было построено пять машин. Одна из них использовалась до 1949 году для обучения и тренировки летного состава.
Г-3 И все же, несмотря на целый ряд "детских болезней", к "Омеге" проявило интерес главное, артиллерийское управление Министерства обороны, где рассматривали машину в качестве артиллерийского корректировщика. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного - двигателей. Летные исследования "Омеги-2" завершились в конце 1946-го после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.
В 1945-м с моторами R-985 AN-1 фирмы "Пратт-Уитни" построили две машины под обозначением Г-3 "Корректировщик артиллерийского огня". От первых "Омег" они отличались лишь силовой установкой. Первый опытный Г-3 завод ╧ 45 выпустил в августе, но облетать его летчику К.И.Пономареву довелось лишь весной 1946-го. В ходе заводских испытаний к нему присоединился пилот М.К.Байкалов.
В этом же году на заводе ╧ 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Главное артиллерийское управление заказало промышленности 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь геликоптеров, а построили только семь. В мае-июне 1947-го все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначались для госиспытаний) отправили в Москву. На восьмой не хватило двигателей.
Серийные Г-3, в соответствии с приказом МАП от 1 октября 1946-го, сначала испытывали К.И.Пономарев и ведущий инженер Д.Т.Мацицкий. Программой заводских испытаний, в частности, предусматривались полеты на продолжительность на высоте до 2000 м со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947-го к испытаниям подключился заводской летчик В.Г.Мареев и, надо сказать, не без приключений. Например, шестой серийный вертолет разбили при посадке так сильно, что он не подлежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники как у Пономарева, Байкалова, Мареева, так и у их последователей было немало летных происшествий. Причем, их причины нередко оставались невыясненными.
Еще зимой 1946-го машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, располагавшемся на Второй рыбинской улице в Сокольниках, и на аэродроме "Измайлово" зачастили специалисты ГК НИИ ВВС. В июне 1946-го завершились заводские испытания Г-3, и МАП поспешил передать его военным, но начало госиспытаний по ряду причин перенесли на осень. Ведущими по предстоящим госиспытаниям машины назначили инженера Л.М.Марьина и летчика А.К.Долгова. В вертолете для них все было ново. Но если инженеру достаточно посидеть с документацией и, пощупав машину руками, все становилось понятно, то для летчика геликоптер оказался крепким орешком. Винтокрылый аппарат потребовал изменить все навыки в пилотировании, связанные с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, требовала еще и терпения.
В отличие от самолета, с ручкой управления, педалями и сектором газа, на геликоптере имелся отдельный рычаг общего шага несущего винта. Это позже появился комбинированный рычаг <шаг-газ>, а пока что требовалось пилоту с ловкостью мартышки перехватывать один рычаг за другим, отрабатывая координацию рук и ног.
Человек и машина оказались едины в одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К.Долгов выполнил в августе 1946-го на аэродроме в "Измайлово" под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним экзотический аппарат стал осваивать П.М.Стефановский. В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и совершил посадку на картофельное поле.
В октябре этого же года начались государственные испытания, для чего опытный Г-3 перевезли на аэродром <Чкаловская>. Предстояло не только выяснить все его характеристики, но и ответить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной службы?
Испытания, как вспоминал А.М.Загордан, бывший в то время помощником ведущего инженера, нередко сопровождались аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин отправились в свой первый полет по кругу. После положенного контрольного висения вертолет перешел в набор высоты, но, не успев подняться на несколько метров, резко завалился влево. Долгов выключил двигатели, и машина рухнула на взлетную полосу.
Расследование летного происшествия показало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редукторы двигателя и левого НВ.
После ремонта "Корректировщика артиллерийского огня", испытания продолжили, и в январе 1947-го А.К.Долгов и штурман Т.Ф.Горбунов выполнили первый удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте 600 м.
Но несколько дней спустя произошло трагическое событие. 7 января, вскоре после взлета, Г-3, пилотируемый Долговым и штурманом В.В.Ковыневым, рухнул на землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого машина выполнила 119 полетов, налетав почти 28 часов, из них 17 полетов - в Чкаловской.
Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого НВ. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном работающем моторе не могла быть использована, так как разрушившийся редуктор привел к большому тормозному моменту вращения НВ. А малая высота не позволила воспользоваться режимом "авторотация".
Этот полет, закончившийся серьезными травмами экипажа, послужил поводом для начала ресурсных испытаний вертолетной техники. Уже было построено десять "Омег", подготовлено с десяток летчиков, выявлены и устранены многие дефекты, но аварии продолжались. Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата постепенно завоевывает свое место в жизни.
Летом 1947-го командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г.Серпухов. И первым его вертолетом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полеты на них выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома.
Г-4 Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух лишь осенью 1946-го, однако еще в июле правительство обязало киевский завод ╧473 выпустить к 1 февраля 1947-го первые пять машин. Более поздним распоряжением планировалось построить еще 25 вертолетов. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер Г.В.Ремезов и летчик М.К.Байкалов, ранее освоивший Г-3.
В апреле 1947-го на испытания поступил второй экземпляр Г-4 "Дублер". В отличие от предшественника, на "Дублере" установили новые лопасти НВ с геометрической круткой, что благоприятно сказалось на его летных характеристиках. Налетав лишь 16 час. 18 мин., в январе 1948-го он потерпел серьезную аварию. Заходя на посадку, Г-4, пилотируемый М.К.Байкаловым, с высоты 50-60 м стал снижаться быстрее, чем обычно и где-то на 10 м, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии, заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.
Надо сказать, что у Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947-го. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки. Длинная цепочка аварий на вертолетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передаче машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.
Несмотря на короткую "жизнь" "Дублера", на нем летчику Пономареву и инженеру Мацицкому удалось выполнить ряд исследований. В частности, впервые в отечественной практике - на режиме авторотации. При этом скорость планирования достигала 160 км/ч, а вертикальная -12 м/с. Пробег после посадки со скоростью 80-90 км/ч не превышал 15 м.
С выпуском серийных машин, запущенных в производство в июне 1947-го, также произошла задержка. Первый Г-4 (всего построили 4 вертолета) киевский завод передал на заводские испытания лишь в конце марта 1948-го и их проводил, как и прежде, В.Г.Мареев.
В конце лета 1947-го первый опытный Г-4, прошедший 50-тичасовые ресурсные испытания, поступил в ГК НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Л.Н.Марьин и летчик Г.А.Тиняков. Однако новая силовая установка и НВ большего диаметра на уровень вибраций влияния не оказали. Как и прежде, геликоптер продолжало "лихорадить". Но на этот раз о тряске говорили не летчики, а осциллограммы, записанные с помощью датчиков, установленных в различных местах винтокрылой машины. Г-4 госиспытания не выдержал и примерно через год был возвращен в ОКБ.
Б-5 Б-5 - пассажирский шестиместный (пять пассажиров) вертолет - развитие вертолетов Г-3 и Г-4 с двигателями АИ-26ГР (╚Ф╩), форсированными до 550 л. с. взлетной и 420 л. с. номинальной мощностей при тех же габаритах и массе, с теми же редукторами и муфтами. Диаметр несущих винтов ≈ 10,0 м. Боковые фермы заменены свободнонесущим крылом, дававшим подъемную силу в 25 % от полной массы вертолета. Фюзеляж - дуралюминовый полумонокок.
Аппарат был закончен в 1947 году, и на протяжении года проводились его испытания на привязи, в ходе которых был также выполнен ряд полетов на небольшой высоте. Но полные испытания не проводились, так как вопрос о применении этого опытного (а в сущности экспериментального) вертолета для пассажирских перевозок не возникал и практического интереса здесь не было. В 1947 году на базе Б-5 был построен санитарный вертолет Б-9. Эта машина так же осталась лишь опытной и на испытания не передавалась.
Б-11 Постепенно взгляды на практическое применение вертолетов изменились. Как следствие, решено было все работы по Б-5, Б-9 и Б-10 прекратить и построить на их базе новый аппарат, который получил индекс Б-11. Его конструкцию усовершенствовали, установили два двигателя АИ-26В4 и увеличили взлетную массу до 4150кг. Выпустили два таких вертолета в варианте для связи. При испытаниях выявилась приверженность этих машин вибрациям, что стало причиной катастрофы — 13 декабря 1948 года из-за отрыва лопасти разбился один из Б-11. Погибли летчик-испытатель К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. В ходе дальнейших доработок вибрации удалось устранить.
Вертолет Б-11 — это наиболее доведенная из всех машин ОКБ-3. На нем провели ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнили методы аэродинамического расчета, выбрали оптимальное направление вращения винтов и создали цельнометаллические лопасти.
Однако принятые для несущих винтов большие нагрузки на сметаемую площадь (23-26кг/м2), впоследствии ставшие обычными для вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, в то время сочли опасными. Поэтому в 1950 году предложение о дальнейшей модификации Б-11 поддержки не получило, и все работы по нему прекратились.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 12
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума