Отправлено: 27.03.11 10:33. Заголовок: s 30.01.08 :: 13:06..
s 30.01.08 :: 13:06:05
Хочется процитировать маленький, с юмором, рассказ Александра Мамета (Служил в нашей 14 ОА ПВО на аэр. Белая, Братск, Омск) с сайта ТУ-128. Место событий – аэродром Белая.
«Танковый бой с авиацией». «Случай когда танкисты пытались про-утюжить Ту-128 я хорошо помню. Началось с того что наш командир пожаловался танкистам на проблемы с утилизацией самолетов у которых вышел ресурс. Кoмандир танкистов пообещал, что один танк упакует наш самолет в брикеты. Самолет вытащили из капонира, а мы расселись на капонирах как в театре. Танк приехал новенький и свeркающий и выглядел довольно грозно. Сначала он решил отшибить одну из основных стоек и ему это удалось, но при этом самолет зацепился за танк и он начал таскать его за собой. Когда с помощью крана их разъединили оказалось что у танка повреждены антена и приборы какого-то видения, т.е. он почти ослеп и оглох. Он очень рассердился и врезался самолету в район двигателей после чего у него поотлетало несколько важных деталей. После этого он еще раз попытался что то сделать и у него отрвалась гусеница и что то еще. Вообщем загрузили останки танка на платформу а танкистов успокаивали с помощью спирта. Они говорили что у них по тактике положено выскочить на аэродром и гнать через все самолеты, утюжа их…»
Блин, СУПЕР! Просто сценарий короткометражки. Жаль в то время видео не было. Чё-то я так себе это живенько представил. А в боевых условия нечто подобное, только успешнее было 65 лет назад в Тацинской. Известные события...
Отправлено: 27.03.11 10:38. Заголовок: s 31.01.08 :: 10:50..
s 31.01.08 :: 10:50:18
Предлагаю 3 эпизода с сайта ТУ-128 о л-ке, В котором узнается ком.звена 3 АЭ 849 иап- Владимир Грицай. (От нас ушел в Канск в середине 70-х). Авиационный мир действительно тесен… 1. На Белую возвращались на Ан-26, как сказали недавнем самолете командующего 14-й ОА ПВО. В передней части салона у него находился деревянный ящик со стаканами, которые мы использовали по назначению, празднуя приближение Нового Года (даже не было бы приближения, все равно бы праздновали). С нами летел один штабной п/полковник, то ли из Иркутска, то ли из Новосибирска, который показывал нам фокус с пляшущим скелетиком, выпиленным из раскрашенной фанерки. Он махал над скелетиком карандашом, и тот неожиданно начинал сам по себе плясать, при этом не было видно ни ниток, ни каких-либо других приспособлений (может, кто помнит его?)… 2. Насчёт пляшущего скелета. Одно время была такая идея у больших командиров - пропустить весь лётный состав ПВО через Агой (если кто помнит, было такое место на побережье Чёрного моря возле Туапсе, в котором лётный состав обучался выживанию в экстремальных условиях после катапультирования в различных климатических зонах Союза). В самом начале лета 1983года ПВОшный Ан-26 пролетел по нескольким аэродромам, набрал множество народа с различных полков и привёз всех нас на аэродром в Крымской, а оттуда нас перебросили на попутных ВВСовских Ми-8, которые по какой-то надобности садились там, в Агой. И вот там, среди всех прибывших, а прибывшие были в основном молодые ребята, был один старый (может где-то лет 40 с лишним) пилот, который однажды, после долгих и продолжительных просьб тех людей, которые знали, что он может показать такой номер - уступил просьбам и я сам своими глазами видел это, мало сказать, "чудо", когда лежащий у него между ног (а он сидел на земле) кучка выпиленых из фанерки кусочков скелетика начала вставать и приплясывать под его какие-то манипуляции и прихлопывания руками. Никаких ниточек и лесок никто не увидел и смотрелось всё это потрясающе! Кажется этот пилот был из Омска. Фамилию его я не запомнил… 3. Летчик, который демонстрировал пляшущего человечка был Володя Грицай. Он служил в Канске и по-моему в Омске. В Братске он был штатным РП. Секрет знали немногие и заключался он в его штанах, в которых была спрятана двойная авиамодельная резинка. Он становился на одно колено, карандашом или палочкой оття ивал резинку и на нее как бы вешал скелетика. Как только он убирал палочку, резинка уходила и скелетик падал. Плясал он только под матерные честушки, которые исполнял сам Грицай.
Отправлено: 27.03.11 10:39. Заголовок: s 31.01.08 :: 22:54..
s 31.01.08 :: 22:54:27
Еще один эпизод с упоминанием наших кадров, выходцев из 849 иап – (и К.Л.Артюшевский и М.Жуков – в свое время наши однополчане).
Воспоминания с сайта ТУ-128… …Хотел ещё про взлёт без форсажа заметить. Можно наверно на любом взлететь, всё зависит от длины ВПП( как тут правильно заметили). Что касается стандартных полос, то достоверно знаю один такой случай - Миша Жуков в Омске забыл включить форсажи на взлете…. Казимир Артюшевский (РП) потом неделю не мог членораздельно говорить… Полёты, тёмная ночь - и вдруг… какое то НЛО по ВПП пронеслось и исчезло в темноте… Если бы не фюзеляжная заправка(полёт по кругу) Миша бы нам статистику подправил…
Отправлено: 27.03.11 10:40. Заголовок: s ----- 01.02.08 ::..
s ----- 01.02.08 :: 11:21:56
Наши соседи Омичи - 64 ап. Много знакомых и интересных фактов и людей… (ТУ-128)
…Мужики, не ломайте головы, до 1985г.за всё время эксплуатации Ту-128 (с 1967г.) - омичи нигде и никогда не катапультировались, ну не любили мы это дело. А вот как попали в Талаги расскажу. В июне 1970г. проходили большие учения "Север-70" в ходе которых эскадрилья 64 ап была перебазирована на аэродром Талаги, талажцы ушли в Летнеозёрск, Амдерма и Котлас воевали дома. Перебазирование проходило с посадкой в Котласе, заправили по 1000 в кессоны и по коням. На взлёте у экипажа Николаев- Бельский отключился форсаж одного двигателя, с-т оторвался от последней плиты и долго скрёбся по просеке, пока всё таки вылез… Причём Витя Бельский получил команду - приготовиться к покиданию, но обошлось… Там же на взлёте у Фищенко разрушился правый пневматик передней стойки, ошмётками разбило изолятор шлейфовой антенны, осколки которого попали в правый двигатель, которому в свою очередь пришёл кердык. Ну не совсем конечно, просто забоины на лопатках первой ступени "не совместимые с жизнью". Надо отдать должное л\с ТЭЧ талажского полка, который за одну белую ночь поменял двигатель, а утром самолёт уже был облётан и готов "и к бою, и к полётам". Войнушка была не шуточная – говорили, что в общей сложности в ней участвовало около 400 самолётов, сам лично не считал, но гвалт в эфире стоял такой, что своё слово вставить было трудно. Когда нас, тогда ещё очень сухопутных сибиряков, начали выводить далеко в Баренцево море, да ещё и "за угол"(северяне знают что это такое) было немного жутковато. А когда километров за 400 от берега однажды встретились с парой Су-9-х с Килпа (они нас видимо перехватывали), стало весело - ведь два АЛ-7ф на одном самолёте куда лучше, чем два на двух. Отвоевали неделю и пошли домой напрямую - это 2300км., больше на моей памяти нам такие перелёты не разрешали. К тому же старший нашей группы, начальник авиации 33 д ПВО п-к Староверов Б.И., с траверза Перми ушёл прямо на Жана Семей прихватив ещё километров 300. Тогда такой вольюнтаризм допускался ещё не было ни ЗЦ, ни РЦ, летали вне трасс и вне эшелонов. Сейчас это кажется дико, но так было и полёты по потолкам, и подбор наивыгоднейшей высоты по температуре и это не где-то над Карским морем, а прямо над всей Россией-матушкой. Домой привезли благодарности и ценные подарки от командира 5 д ПВО полковника Хюпенена, причём все. А теперь к утке про катапультирование. В 64 ап за всё время случилось две катастрофы (П-пк Кононов- п-пк Кушев на аэродроме Кадала 1971г. и п-пк Кулик-к-н Королёв - 3.06.1985г. в Омске). И две аварии (М-р Соколов-к-н Неботов 1984г. Омск и ещё одна уже без меня). При этом катапультировался только один экипаж: Кулик- Королёв. Григорий Тимофеевич Кулик - погиб. Как я уже отмечал при перелёте из Котласа в Талаги готов был прыгнуть Александр Петрович Николаев, но имея опыт двух "выходов из кабинета" на Су-9 - сидел до последнего и усидел… Однако, как говориться: "кому суждено утонуть - тот не сгорит", ему всё равно пришлось опрыгивать "Тушку", но уже в Семипалатинске и с Тарасьянцем…
Отправлено: 27.03.11 10:41. Заголовок: s 10.02.08 :: 16:58..
s 10.02.08 :: 16:58:57
Информация об аварийности.
Обзор аварий и катастроф, произошедших с самолетами Ту-128 в авиации ПВО СССР
На каждый самолет ОКБ совместно с заказчиком составляют перечень случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет. Существовал такой перечень и для экипажей Ту-128. Случаи, при которых экипаж обязан покинуть самолет: 1. отказ системы управления; 2. пожар, потушить который не удалось; 3. самовыключение двигателей и невозможность их запуска до высоты 2000 м; 4. разрушение самолета; 5. невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000 м; 6. не выпуск двух основных или носовой стойки шасси; 7. потеря пространственной ориентировки и невозможность ее восстановления; 8. полный отказ пилотажно-навигационных приборов в сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода с помощью других методов и средств; 9. ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего продолжения полета; 10. полное израсходование топлива; 11. отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных батарей менее 22 В; 12. при скорости менее 300 км/ч на высотах менее 600 м. Катастрофа самолета Ту-128, октябрь 1967 г. Командир экипажа Э. Евглевский катапультировался. Катастрофа самолета Ту-128, апрель 1971 г. Экипаж (командир отряда 350-го ап (г. Братск) майор Э.Ткаченко, штурман – капитан Петров) выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м создал перегрузку 2,5 g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000 м перегрузка превысила 5 g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль. Катастрофа самолета Ту-128, 18 июля 1972 г. Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту-128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 000м на приборной скорости 1010 км/ч (М – 1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики, при М более 1,4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км/ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, летчик (в соответствии с полетным заданием) четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 град и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса. В тот момент когда самолет находился в перевернутом положении экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна, «…Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды». Катастрофа самолета Ту-128УТ, осень 1972 г. При выполнении посадки на аэродроме Жана-Семей (356-й иап) в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа в результате столкновения погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в бол ницу. Причины – потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.
Отправлено: 27.03.11 11:36. Заголовок: s 10.02.08 :: 17:02..
s 10.02.08 :: 17:02:25
Катастрофа самолета Ту-128,1977 г. Самолет Ту-128 из состава 356-го ап с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку на аэродром Жана-Семей. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб. Причина – потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой. Авария двух самолетов Ту-128, 17 июля 1978 г. Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. авиационного полка выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10 тыс. м и удалении более 100 км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились под местом аварии. Однако, выбравшись на льдину, им пришлось в течение 5 часов ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал. Авария самолета Ту-128. Экипаж 350-й ап, Братск, командир экипажа Н. Балюк. Пожар двигателей. Ликвидировать возгорание не удалось. Катастрофа самолета Ту-128, 1979 г. Аэродром Амдерма, 72-й гв. ап. При заходе на посадку на учениях погиб летчик (штурман катапультировался без команды командира). Авария самолета Ту-128, 1980 г. Аэродром Талаги, 518-й ап. Авария при посадке. Авария самолета Ту-128, 10.3.1981 г. Н – 4 тыс. м, V – 870 км/ч. Удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель. Дым в кабине. Пожар продолжался. Потушить не удалось. Н – 2 тыс. м, V – 480 км/ч. Летчики катапультировались. Катастрофа самолета Ту-128М. 18 февраля 1982 г. 356-й ап проводил летно-тактические учения на аэродроме постоянного базирования Жана-Семей. Экипаж самолета Ту-128М в составе командира корабля капитана Шлейхер и штурмана корабля капитана Левшина выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков. Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб. Катастрофа самолета Ту-128М, 18 августа 1982 г. Экипаж в составе начальника службы безопасности полетов 39-го К ПВО военного летчика 1-го класса полковника Кушниренко и штурмана отряда военного штурмана 1-го класса капитана Зимина 350-го ап производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12-й секунде произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме. Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Самолет оторвался в конце ВПП. Однако из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал горизонтальный полет в непосредственной близости от земли на высоте 2-З м. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты. На удалении 180-650 м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолета с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб. Расследованием установлено, что причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12-й секунде взлета. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из-за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двига еля) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.
Отправлено: 27.03.11 11:37. Заголовок: s 10.02.08 :: 17:04..
s 10.02.08 :: 17:04:50
Авария самолета Ту-128М, 16 сентября 1982 г. Экипаж 350-го ап в составе командира корабля летчика без класса лейтенанта Пономарева и штурмана корабля военного штурмана 1-го класса капитана Колач выполнял взлет на аэродроме Братск. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250 м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался. Авария самолета Ту-128М. Экипаж 64-го ап (командир корабля – Л. Соколов) выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования Омск-Северный. При выполнении посадки в СМУ торец полосы на данном аэродроме просматривался не четко. Во время посадки экипаж принял за начало полосы участок расположения радиостанции ближнего привода. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен, при котором плоскость самолета коснулась земли. Вследствие этого самолет перевернулся на спину и упал на землю. Штурман воспользовался аварийным топориком. Разбив остекление круглого окна между крышками фонарей кабины летчика и штурмана, он покинул самолет самостоятельно. У летчика был множественный перелом ноги. Самостоятельно покинуть кабину он не мог. Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из аварийного самолета. Авария самолета Ту-128, 1 февраля 1984 г. Экипаж командира корабля подполковника Власова и штурмана майора Демьянова. Аэродром Амдерма. Катастрофа самолета Ту-128, 1985 г. Командир экипажа, командир аэ и штурман экипажа (начальник штаба аэ) 350-го ап выполняли посадку на аэродроме Братск. Во время посадки с повышенной скоростью произошел обрыв тормозного парашюта. Самолет, не снижая скорости, достиг конца ВПП, оторвался от земли и упал на значительном удалении на крышу транформаторной подстанции. Экипаж погиб. Авария самолета Ту-128М, июль 1986 г. Экипаж самолета Ту-128 72-го гв. ап (Амдерма) в составе заместителя командира аэ А. Козаченко и штурмана Клейман в ходе учений выполняли облет самолета после длительного хранения. Во время взлета с аэродрома Амдерма после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти. Экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Однако из-за особых географических условий аэродрома Амдерма, экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000 м от торца ВПП. Командиру удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля. Это привело к значительному переохлаждению его организма. Точную причину аварии установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина заклинивание проволоки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки выполненных из магниевого сплава. Катастрофа самолета Ту-128. Заместитель командира 64-го ап по политической части подполковник Кулик выполнял учебный полет по программе курса боевой подготовки. Во время выполнения упражнения по отработке управления самолетом с выключенными гидроусилителями руля направления и элеронов, самолет попал в глубокую спираль. Попытки вывести самолет из глубокой спирали результата не дали. Командир корабля принял решение на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет. Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток-светофильтр оказался в поднятом положении. После попадания кресла с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъемная сила, что привело к перелому шейных позвонков летчика. В результате летчик погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы является отказ крана кольцевания гидравлической жидкости гидроусилителей элеронов и не отключению демпферов сухого трения при отключении гидроусилителей элеронов. Это привело к заклиниванию системы управления в поперечном канале. Авария самолета Ту-128М, 15 января 1987 г. Экипаж 72-го гв. ап (командир корабля майор Козаченко И.А.) производил посадку на оперативный аэродром Нарьян-Мар после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия – появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании – произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные повреждения. Ремонту не подлежал. Поломка самолета Ту-128УТ, 27 января 1987 г. Во время посадки самолета Ту-128УТ на аэродроме Омск-Северный на удалении от точки касания око о 1000 м произошло складывание левой основной стойки асси. В результате этого самолет сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси.
Отправлено: 27.03.11 11:45. Заголовок: s 22.02.08 :: 20:50..
s 22.02.08 :: 20:50:04
Привет, Всем! Володе Антонову - персональный. Дорогие однополчане-купинцы, с праздником всех, с Днем Советской Армии! Самые наилучшие пожелания всем. Здоровья, благополучмя, удачи. S.
P.S: Передаю привет и поздравления с праздником всем однополчанам от Николая Яковлевича Дридигера.
Отправлено: 27.03.11 11:48. Заголовок: old fighter(Guest) ..
old fighter(Guest)
22.02.08 :: 23:10:49
Привет всем! Присоединяюсь к поздравлениям, только что обменивался поздравлениями по телефону с Виталей Юзваком и Сергеем Якушевичем. Кстати, у Сереги сегодня юбилей - ему 50 лет! Думаю, что все присоединятся к моим поздравлениям и пожелают Сергею всех благ! Живите долго и счастливо. Семен Иванович, а Николаю от меня персональный привет и наилучшие пожелания. Мы с ним часто спорили до хрипоты и все рав о каждый оставался при своем мнении. Но помню его только с хорошей стороны. С празником всех еще раз!
Хоть и с опозданием, поздравляю всех однополчан с днем Советской Армии, а С. Якушевича с юбилеем! Большое спасибо Семену Ивановичу за интересную информацию по 64 иап. К сожалению, если речь зашла об авиационных происшествиях, есть очень мало информации по АП нашего родного полка на Су-9. Просьба, если есть возможность, поделиться воспоминаниями наших однополчан, летавших на этих самолетах в 60-70-х годах.
Размещаю имеющуюся информацию по АП, произошедших в полку и на аэродроме Купино до перевооружения на МиГ-23. 14 августа 1965 года на аэр. Жанна-Семей произошла авария самолета Су 9 849 иап. День, о метеоусловиях данных нет. Зона ответственности РП. Старший летчик капитан СЕМЕНОВ. Других данных нет. О самолете данных нет. Задание на полет: данных нет. После посадки на аэр. Семипалатинск (Жана-Семей) произошло столкновение с самолетом МГА Ан 2, вырулившим на ВПП для выполнения взлета. В результате столкновения самолет Су 9 получил повреждения крыла, фюзеляжа и стабилизатора. У самолета Ан 2 отбиты мотор и нижняя плоскость левой полукоробки крыла. Причины АП нарушение правил производства полетов диспетчером Семипалатинского аэропорта Н. З. Богдановым и командиром экипажа самолета Ан 2 Усть Каменогорского авиапредприятия С. Н. Лапиным. 30 августа 1966 года авария самолета Су 9. Ночь, о метеоусловиях данных нет. Зона ответственности РП. Старший летчик капитан СКИДАНОВ. Других данных нет. О самолете данных нет. Этап полета – полет по кругу. Задание на полет: нет данных. После выполнения задания при подходе к аэродрому, в связи с большим остатком топлива, летчик получил команду на выработку топлива над аэродромом. При полете по кругу, на H=3000 м возник помпаж двигателя. По команде РП летчик катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился. Причина АП: помпаж двигателя из-за обрыва рабочей лопатки V–й ступени компрессора. 22 ноября 1967 года катастрофа самолета Як 12. День, о метеоусловиях данных нет. О летчике данных нет. О самолете данных нет. Группа офицеров в числе которых находился подполковник БАСОВ Александр Николаевич (1922 года рождения) должны были по делам службы вылететь с аэродрома Купино. Подъехав на автомобиле к самолету Як 12 который стоял с запущенным двигателем а летчик находился вне самолета, подполковник Басов без разрешения самостоятельно начал занимать место в кабине самолета. В момент посадки подполковник Басов непроизвольно переместил РУД в сторону увеличения оборотов, в результате чего самолет взлетел, набрав высоту 50 60 м, свалился на правую плоскость и столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Подполковник Басов погиб. Причины АП: Нарушения установленных порядка и правил организации полетов. Нарушения летчиком в эксплуатации авиации авиационной техники. 19 января 1968 года авария самолета Су 9. О времени суток, метеоусловиях данных нет. Зона ответственности РДЗ. Старший летчик капитан МОРОЗОВ Николай Васильевич, военный летчик 1 класса. Год рождения – 1935. Других данных нет. О самолете данных нет. Этап полета: Горизонтальный полет. Задание на полет: Обеспечение комплексной подготовки частей ЗРВ. При полете на H=6000 м возник пожар в двигательном отсеке. Летчик благополучно катапультировался, самолет столкнулся с земной поверхностью разрушился и сгорел. Причина АП: пожар в двигательном отсеке 26 июня 1970 года авария самолета Су 9. День, сложные метеоусловия. Зона ответственности РДЗ. Старший летчик капитан Н. В. КУДИНОВ, военный летчик 1 класса. Год рождения – 1941. Других данных нет. О самолете данных нет. Этап полета: нет данных. Задание на полет: перехват контрольной цели. При выполнении перехвата самолета Ту 128 на самолете-перехватчике Су 9 из-за полной выработки топлива произошла остановка двигателя. Летчик благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился. Причина АП: ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, выразившаяся в упущении контроля за остатком топлива на борту. 8 января 1974 года катастрофа самолета Су 9. О времени суток, метеоусловиях, зона ответственности данных нет. Командир звена старший лейтенант АДАБИРОВ Владимир Петрович, летчик 2 класса. Год рождения – 1946. Окончил: Армавирское ВВАУЛ в 1969 году. Других данных нет. О самолете данных нет. Этап полета: разгон скорости на опорной высоте. Задание на полет: полет на практический потолок. В процессе разгона, после доклада «Высота двад…», связь с летчиком прекратилась. Затем прекратилась радиолокационная проводка. После последнего доклада, летчик потерял сознание и на последующие команды не реагировал. Неуправляемый самолет на форсаже перешел на снижение и на H=11000 м, на Vпр.=1600 км\ч, произошло его разрушение. Летчик погиб. Других данных нет. Причина АП: потеря летчиком работоспособности в полете. В результате прекращения подачи кислорода из-за его полного расхода, летчик снял щиток ГШ и потерял сознание. Недостатки: На самолете с 09.08.1973 г. было выполнено 4 полета (3 в августе и 1 –25.11.1973 г.) на средней высоте, однако он ни разу не дозаправлялся кислородом. Предварительная и предполетная подготовка проводились не в полном объеме и сводились в основном к записи в контрольном листе. Летчик проверку кислородного оборудования перед полетом не проводил, в полете за расходом кислорода не следил.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 12
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума