Поздравляю всех с Днем Победы! Здоровья, счастья. удачи. Вчера, т.е. 8 Мая собирались ветераны военной службы 849 ИАП в летной столовой ( конечно бывшей) , отмечали праздник. Все было здорово. Вспоминали всех кто служил. Не было с нами Суранова, Соляника, Мурашова , Шилковой Маргариты Семеновны , сильно все заболели. Были Шевченко, Роики, Михайловы.Федоровы, Жураховские и многие другие, кто у нас служил. Привет всем кто помнит Купино и наш полк! Приезжайте кто может, будем рады встретиться! Скоро в Купино останется только рота РТБ. Батальон переводят в Обь. Комендатура , которая существует, по охране аэродрома, с нами не общается. Пишите. Ждем.
Отправлено: 27.03.11 19:01. Заголовок: СмотрящяЯ в небо ---..
СмотрящяЯ в небо --- Смотришь на небо и понимаешь что оно твое!! Нижневартовск - 09.05.2009 :: 21:34:41
Пусть небо Ваше чистым будет, Не гаснет радостей звезда. И грохот танков и орудий уйдёт из жизни навсегда. Теченью лет не прекословя, Я Вам желаю всей душой, Здоровья, радости, успехов. И жизни доброй и большой. С праздником Великой Победы!
Отправлено: 27.03.11 19:02. Заголовок: s - 12.05.2009 :: 19..
s - 12.05.2009 :: 19:58:24
Галина писал(а) 09.05.2009 :: 15:45:00:
цитата:
Поздравляю всех с Днем Победы! Здоровья, счастья. удачи. Вчера, т.е. 8 Мая собирались ветераны военной службы 849 ИАП в летной столовой ( конечно бывшей) , отмечали праздник. Все было здорово. Вспоминали всех кто служил. Не было с нами Суранова, Соляника, Мурашова , Шилковой Маргариты Семеновны , сильно все заболели. Были Шевченко, Роики, Михайловы.Федоровы, Жураховские и многие другие, кто у нас служил. Привет всем кто помнит Купино и наш полк! Приезжайте кто может, будем рады встретиться! Скоро в Купино останется только рота РТБ. Батальон переводят в Обь. Комендатура , которая существует, по охране аэродрома, с нами не общается. Пишите. Ждем.
Галина, привет! Огромное спасибо за поздравления и свежую информацию о КУПИНО и наших ветеранах-однополчанах. Огромный всем привет и самые добрые пожелания. Ты осталась единственным «нештатным корреспондентом», который выходит на форум из Купино. Поэтому –пожелание: не пропадай и почаще информируй нас о жизни и новостях Купино и конечно все о наших ветеранах- однополчанах. Всего тебе доброго в жизни и конечно удачи во всем.
Отправлено: 27.03.11 19:03. Заголовок: s - 24.06.2009 :: 09..
s - 24.06.2009 :: 09:01:27
Привет всем однополчанам!
Сегодня День рождения Юрия Ивановича Полянского! Поздравляю с днем Рождения! ЖЕЛАЮ - ЗДОРОВЬЯ, БЛАГОПОЛУЧИЯ, УДАЧИ. Передаю горячие поздравления от Майкопских Купинцев - Захарова Сергея, Кононенко Николая, Щипицына Славы.
Отправлено: 27.03.11 19:06. Заголовок: s 29.06.2009 :: 11:1..
s 29.06.2009 :: 11:16:28
Привет всем! ПОЗДРАВЛЯЮ всех Купинцев, и бывших и настоящих, а также детей всех однополчан, для которых Купино стало местом, где они родились - со 123 годовщиной Купино!
Алексей , с ДНЕМ РОЖДЕНИЯ! Дозвониться до тебя не смого так как аппарат либо выключен либо ты не доступен........ ВСЕГО тебе ВСЕГО самого лучшего и ЗДОРОВЬЯ побольше и подольше!!
День добрый, однополчане! Напоминаю, что через полтора месяца МАКС. Уверен, что многие приедут. А ни встретиться ли нам в условном месте в назначенное время на аэродроме? Мы многие друг друга только по инету знаем, так как в разное время служили в полку. Есть хороший способ расширить круг знакомств. Для посещения будут дни с четверга по воскресенье. Принимается предложение?
Отправлено: 27.03.11 19:34. Заголовок: ars - 14.07.2009 :: ..
ars - 14.07.2009 :: 12:31:00
Спасибо всем, поздравившим меня с днем рождения! Был недоступен по причине своего отсутствия в России (был на море на Украине, без Инета, а после массовых поздравлений со всего мира по мобиле - и без мобилы ) .
По поводу встречи купинцев на МАКСе - идея здравая и вполне реализуема, я - за!
Отправлено: 27.03.11 19:35. Заголовок: Александр Шелегеда -..
Александр Шелегеда - - 14.08.2009 :: 10:07:58
Привет всем однополчанам ! Поздравляю всех Купинцев с наступающим праздником Днем авиации ! Всем крепкого здоровья,удачи,счастья в жизни с уважение А.Шелегеда
Отправлено: 27.03.11 19:36. Заголовок: s - 14.08.2009 :: 14..
s - 14.08.2009 :: 14:56:03
Привет всем однополчанам! Александру Шелегеда персональный! Присоединяюсь к поздравлениям Александра. Всех с праздником – Днем Авиации! Желаю всем удачи, здоровья, благополучия.
Жизнь идет своим чередом и это здорово!! Добавил фотоальбом на Стрижах : http://photo.strizhi.info/v/Evgen_85/ Теперь понемногу буду добавлять, заходите
Отправлено: 27.03.11 19:39. Заголовок: s - 05.11.2009 :: 14..
s - 05.11.2009 :: 14:56:19
Привет, однополчанам!
Хотел дать ссылку, на интересный рассказ штурмана с ТУ-128 , Но уж очень «смачно» и с юмором рассказано, прочтите о наших братьях - соседях, с кем служили рядом, тем более фамилии все знакомые, я думаю улыбка и хорошее настроение обеспечено…
1971 г. Омск. Как обычно в феврале учения с перебазированием в Норильск, ну и как обычно, как говорил Анатолий Грачёв прилетели -зае......нили и спать. По утру тревога и погнали бороздить просторы бескрайнего СЕВЕРА. Погода вроде ничего, только были сомнения насчёт полосы, какая -то слишком уж заиндевевшая, ну да кто нас спрашивал, пошли в сторону о. Диксон, там был ПН он нас наводил на дальников, набрали кучу перехватов и в ПП и в ЗП и возвращаемся. Заходим на посадку, видимость неважная километра 4, а для безориентирной местности, да ещё раз в год там бывали вообще ни к чёрту. Заходим с курсом 190градусов, по радиокомпасу (ПРМГ тогда ещё там не было), всё нормально, подходим к полосе, всё хорошо, только скорость км на 10-15 в час больше, чем надо. В общем с небольшим перелётиком на скорости 320 Юра его притёр к полосе,чего ещё надо,а надо теперь остановить эти 35 тонн железа на полосе. Выпускаем парашют и не ощущаем рывка.РП говорит "парашют оборвался, тормози", да куда там несёмся как на электричке, смотрю мелькнули фонари 600 метров до конца ВПП, сказал Скурихину, в ответ: " Пиз...ц в камышах". Влетаем в снежный бруствер за полосой, вот тут мы поняли как по бездорожью на скорости 150 носиться. В общем"кидало нас, но не закинуло" как сказал поэт. Остановились , не можем понять в каком положении, горизонт кривой . Скурихин говорит "наверно нога отломилась, прилетели мягко сели высылайте запчастя, фюзеляж и плоскостя"(это слова из его любимой песни) Но надо вылезать, метод был - лётчик открывает фонарь валезает на нос самолёта потом закрывает фонарь садится на него верхом и так перемещается до воздухозаборников(как Слава говорит ВУ), а дальше пешком по фюзеляжу, крылу, пилону и на землю- матушку. Потом таким же макаром штурман. Вылезли, смотрим самолёт цел только стоим мы уже в овраге поэтому казалось из кабины что стоим с креном.Один двигатель Юра отключил . так вот его ВУ наглухо забито снегом, второй работал всё прососал- чистый. Между крыльями ракет и плоскостями тоже всё забито снегом, остальное всё нормально, если не считать что мы ходим по насту, а самолёт стоит на земле примерно на метр ниже нас. В общем снега по самые ... кое кому по пояс будет. Аэродрома не видно, тишина, только холодно, мороз под 30 градусов. А дальше как в песне " пришёл тягач и с ним был врач и МАЗ попал куда положено ему", но это у Высоцкого, а у нас вместо врача приехал полковник Староверов Б.И. с еб...ками.Но и это прошло, а самолёт-то надо вытаскивать, попробовали КРАЗом , стоит как приваренный, попробовали копать прикинули результат ровно на полтора месяца работой обеспечены. Когда что-то не получается в армии что надо делать- правильно- драть виновника. Но и это никуда не привело, тогда Староверов говорит мне "ты садись в самолёт", Скурихину " дай шлёмофон и подержи папаху" Инженеру" откопайте сзади колёс траншеи метров по 5 и сдвиньте самолёт назад, будем выруливать своим ходом, раз он сюда сам заехал, сам и выедет" Инженер чуть не на колени "Товарищ полковник поломаем самолёт" ответ " а тебе чего если что вали на меня". Был в 3АЭ техник ст. л-т Баранов(эСДек должен знать) он очистил ВУ осмотрел лопатки обоих двигателей всё было в порядке, несмотря на страшную картину в начале. Обратным порядком садимся со Староверовым в самолёт, запускаем , прогреваем, обороты 100 процентов и понесла нечистая по кочкам, надо же развернуться, радиус получился большой и на выходе из разворота опять застряли, тут уже я получил свою порцию звездюлей ну просто кроме меня никого близко не было. Опять команда копать и толкать назад. Снова запускаем на этот раз учтены все ошибки и после выхода оборотов на 100 процентов включается форсаж и самолёт пошёл потом побежал, потом выскочили на полосу и на скорости 150 отключили форсаж и убрали обороты. Я уж думал если выкатимся в обратную сторону будет полный АБЗАЦ, но не выкатились. На этом ещё всё не закончилось. На завтра снова полёты, но не по тревоге,а плановые и нам три вылета, ну и хорошо -летаем.После второго техник подходит и говорит "товарищ командир, вы перед уборкой шасси посильнее затормаживайте колёса" Показывает нам на основных шасси на дисках по бокам были такие маленькие гаечки, а теперь их нет, мол колёса после уборки вращаются и гайки об створки срезаются. Ну Юра говорит я затормаживаю нормально ,но давай ещё проверим. Летим, тормозит больше чем всегда, прилетаем- гаек нет. Полёты закончились потом иженер докладывает на правой стойке пробит гидроциллиндр складывающий тележку при уборке и у нас все три полёта в гондолу входило только два колеса, а два зажатые створками торчали на улице и гондола была открыта. На следующий день Ту-124 пошёл на Омск за запчастями . а мы с Юрой отдыхали. После этого рассказы о том что Ту-128 был очень хлипким и разваливался чуть ли сам по себе меня не впечатляют. Его сломать ещё надо было уметь, а в руках крепких лётчиков он очень даже мог за себя постоять. Когда мы со Скурихиным день не летали, а культурно отдыхали он мне говорит" "Ты не переживай, если лётчик не выкатывался и не садился до полосы, то это ещё не лётчик", а я ему говорю "так что нам ещё надо и до полосы сесть?" Он "будь спок я уже это на Су-9 в Белой сделал. Зашёл вроде бы нормально . выравниваю, вдруг какие-то щепки выше самолёта полетели оказывается сел прямо на пирамиду обозначающую начало ВПП, а заодно прихватил ещё десяток фонарей пока вырулил на полосу, но пробег закончил где положено."… Наверх
Anisimov13 ----- Minsk city - 05.11.2009 :: 18:41:48
То, что ту-128 - самолёт трудноубиваемый - это точно. История с бородой, многие её наверняка читали. Я её себе когда-то скопировал (она по-моему и здесь была где-то), но всегда её с удовольствием перечитываю и в который раз ХОХОТАЮ:
"«Случай когда танкисты пытались про-утюжить Ту-128 я хорошо помню. Началось с того что наш командир пожаловался танкистам на проблемы с утилизацией самолетов у которых вышел ресурс. Кoмандир танкистов пообещал, что один танк упакует наш самолет в брикеты. Самолет вытащили из капонира, а мы расселись на капонирах как в театре. Танк приехал новенький и свeркающий и выглядел довольно грозно. Сначала он решил отшибить одну из основных стоек и ему это удалось, но при этом самолет зацепился за танк и он начал таскать его за собой. Когда с помощью крана их разъединили оказалось что у танка повреждены антена и приборы какого-то видения, т.е. он почти ослеп и оглох. Он очень рассердился и врезался самолету в район двигателей после чего у него поотлетало несколько важных деталей. После этого он еще раз попытался что то сделать и у него отрвалась гусеница и что то еще. Вообщем загрузили останки танка на платформу а танкистов успокаивали с помощью спирта. Они говорили что у них по тактике положено выскочить на аэродром и гнать через все самолеты, утюжа их…»"
Отправлено: 27.03.11 19:42. Заголовок: s - 14.11.2009 :: 20..
s - 14.11.2009 :: 20:46:15
Привет однополчанам!
Небольшой рассказ о нашем однополчанине Шуре Штундюк с ветки ТУ-128 из первых рук. (Летчики наверно помнят шифровку об этом случае.)
"На RS-135 топливо слил наш перехватчик. Где то на форуме был подробный рассказ об этом. " __________________
"В продолжении темы , которую рассказал САВ. На Камчатке у меня в отряде был такой Саша Штундюк, ком.кор., капитан. Смысла нет выставлять себя белым и пушистым - то, из-за чего пострадал он, делали практически все, кто вылетал из ДЗ по RC-135. Но однажды, во время поездки М.С.Горбачёва в США к Рейгану, на одном приёме америкосы ему передали видеокассету и посоветовали в свободное от дел время посмотреть её и может быть сделать какие-то выводы. А на этой кассете как раз было всё то, что и делали МиГ-31с RC-135 в нейтральных водах - ВСЁ, ЧТО ВЫ САМИ МОЖЕТЕ ТОЛЬКО ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, НА ЧТО СПОСОБЕН НАШ ЛЁТЧИК, ЕСЛИ ЕГО СИЛЬНО ДОСТАНУТ! Всё было в датой, временем, бортовым номером, который очень хорошо виден с 10-15 метров, "мордой лица" экипажа и коордиатами С.Ш. и В.Д. М.С.Горбачёв в эйфории от своей поездки и от того, как его приняли в Америке, увидев, что МиГ-31 делает с "бедным" RC-135, "вынул шашку" и рубанул ею по судьбе нормального лётчика, приказав найти этого рас....яя, наказать самым жестоким образом, чтобы другим неповадно было, и уволить его из Вооружённых Сил. Что незамедлительно и было сделано. Вычислили его быстро: - С.Ш.,В.Д. - Камчатка, Карагинский залив, кто когда дежурил, во сколько вылетал и когда садился. Уволили без пенсии и безо всяких, хоть немного причитающихся ему, льгот. А в 1991 году он каким-то образом восстановился на лётной работе на МиГ-25, но уже в Вооружённых Силах Незалежной Украины в Васильково. А ведь на его месте мог быть любой из тех, кто летал на сопровождение супостатов, выполняя приказ о вытеснении их из 100 километровой зоны нейтральных вод. А как их надо было вытеснять? Вот как раз этого нам и не обьясняли. Легко поставить задачу, да вот только защитить лётчика, выполняющего эту задачу в интересах СТРАНЫ, командиры наши были не научены. А жаль! Олег. "
Отправлено: 27.03.11 19:43. Заголовок: s - 26.11.2009 :: 21..
s - 26.11.2009 :: 21:55:30
Две небольших зарисовки о нашем однополчанине - Владимире Александровиче Грицай. С сайта Ту-128.
As_on
Валерин пост 3158 напомнил ассоциативно Володю Грицая. Да-да, того самого, никогда не унывающего подполковника истребительно-воздушно-авиационных сил Владимира Александровича Грицая. К нам он пришел после какого-то сокращения с инспекторской должности. И уже в Братске похоронил очередную жену. Третью, что ли уже… Физическая нестойкость боевых подруг его на это подвигнула, или еще что, но он давно и прочно полюбил бег трусцой. В любое время года. Казалось бы, занятие совершенно безобидное, хотя несколько диковатое для летчика и уж совершенно немыслимое, с учетом его экипировки – летом он бегал в трусах строгих, скажем так, тонов, а в демисезонный и отопительный период – в кальсонах. А ведь именно в авиации рождена расхожая мудрость, что «ошпаренных меньше, чем обмороженных»… Раз его встретил – обрыдался. Куда-то меня понесло не совсем ранним утром. А погода была – гаже не придумаешь: поздний октябрь, снега толком нет (отчего мерзнешь сверх меры), под -20 и ветрюган. И вот в арке между двумя 9-этажками на меня выскакивает Грицай. Гравюра! Красно-синие казенные кеды, «голубая стрела» и на голове какая-то шапочка, мощностью с носовой платок (как у Папанова в «Берегись автомобиля!»). Кстати, этим кедам надо отдать заслуженное должное – они не дубели при любом морозе. Как в том анекдоте про калоши – сам в лед, а им хоть бы хрен. И затевает прямо в этой арке со мной праздную беседу: как жизнь (а что в ней могло кардинально поменяться со вчера?), да как дела, И вся эта беседа проходила в арочке, в которой приходилось просто под углом стоять – с копыт валило ветром. Я так просто охренел, а Володе – хоть бы хны… Уволившись он пошел военруком в 34-ю школу. Сделал тир в подвале, установил там теннисные столы, понавешал для солидности плакатов про автомат, противогаз и все такое прочее и выписывал там в майке по этому неформальному «клубу» Помню, как он 9-классниц приглашал на занятие по НВП: «…Девочки, пойдемте в подвал, я буду вас учить отдавать мне честь…» \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ Петр Богунков. Имел счастье в 71-72 г.г. служить в Купино вместе с Владимиром Александровичем Грицаем. И более того, жить на одной площадке. В одной двухкомнатной квартире жили четверо холостяков (Андрейчук, Данилов, Жуков и я), во второй – семья Владимира: он, его жена Юлия и двое прекрасных мальчишек. Младший, Женька, чуткий парнишка; по слухам, которые доходили в Семск, закончил художественное училище. Володя женился чуть ли не на первых курсах училища. Развелись то ли в Купино, то ли уже в Канске. Был штатным перегонщиком МиГ-17 на ремзавод куда-то на юга, и маршрут его пролегал через Жана-Семей. Так что в гости он часто наведывался. Как-то, по-моему у нас, рассказывалось о его знаменитых танцующих чёртиках…
Доброго времени!Неровно,очень неровно дышу к авиации.При очередном просмотре авиафорумов нахожу информ.о базировании 849 иап в Купино.Я сам гражданский 1974г.р.родом из Чистоозерного(60 км от Купино) с самого детства хотел быть летчиком ,именно военным-не сложилось.Но любовь к небу не утихает-наоборот!Когда в детстве видел в небе проходящую серебристую птицу-каждый раз внутри возникало сильнейшее волнение.А тут еще узнаю что рядом с моим домом стоял настоящий боевой авиаполк и именно этих летчиков я наблюдал в небе,хотел быть именно таким-же,быть среди них,управлять красивейшими созданиями-боевыми истребителями!Рядом с нашим поселком находится аэродром-его использовало БВВАУ,базировались Л-39,проходили полеты.Нас пацанов в 86-году наверно(могу ошибиться) привезли на экскурс,на стоянке подвели к самолету и что-то рассказывали,а я как во сне-стою с левого борта машины напротив кабины и чуствую как пахнет самолет,воздух,аэродром и даже боюсь прикоснуться к Л-ке.Запомнилась схема полета с зонами отрабатывания пилотажа нарисованная прямо на бетонке,под ногами-зоны прямоугольные со своими номерами внутри и белыми линиями маршрут к ним от аэродрома.Много наблюдал как пилоты отрабатывали фигуры в зонах.Особенно запомнилась:Л набирал высоту потом переходил в пикирование и у самой земли машина сверкая плоскостями уходила снова ввех.Зрелище для меня-мелкого тогда остается на всю жизнь;так-же проезжая по гриве идущей на Журавку просил деда остановить машину и наблюдал садящийся самолет:ось посадки проходит точно поперек гривы,справа от дороги метров 500 стоит БПРМ(может что неправильно-извините)поэтому удавалось разглядывать садящийся борт в мельчайших подробностях,потом из деревяшки смастерил макетик Л-ки и бегал по улице с характерным присвистыванием.Стал взрослым,завертело в винегрете 90-х,очень больно было узнать о закрытии БВВАУ в который хотел поступить.Читая тему испытываю и радость и боль о том что полк Купино дожил базирование до конца 90-х,смотрю современные фото аэродрома-а он ,такое чуство, вот-вот будет снят с "консервации" почищен,приготовлен... Я всю жизнь равнялся,хочу быть похожим и считаю военного летчика СССР - элитарнейшим человеком везде и вся,и мне честно стыдно за то, в каком "государстве"приходится жить,минимум позор.(очень больная тема) Постараюсь по приезду в Чистоозерку пофотографировать наш маленький учебный аэродромчик(наверно фотать лучше летом) и если интересно-выложу.В прошлом году удалось в Бердске полетать на "Вильге" пассаж.-опять нахлынули чувства-долго не"отпускало",есть немного фото,попробую показать.Всем авиаторам и неравнодушным к небу-огромнейший привет,здоровья!
Добрый день,приятно было прочесть сообщение о Купино и Чистоозёрке,тем более,что я пролетал в Купино 20 лет. Вначале на Су-9,а затем на МиГ-23,а летом 1998года был старшим двух перегонов на базу хранения в Н. Тагил.П-пк зап.кав. ордена ,,За личное мужество,, Туманов В.А..
Здравия желаю!Скажите пожалуйста:если купинскую ВПП не грабить,то ск-ко она просуществует в работоспособном положении.Или драгоценное время упущено?Спасибо! P.S. очень горжусь общением с настоящими боевыми авиаторами!
Харьковская обл.г Купянск Да,был такой аэродром в составе ХВВАУЛ (812 УАП) тот самый на на котором старшим летчиком-инструктором служил ныне Герой России Павел Николаевич Власов,и курсантами летали не безызвестные нам пилотажники Руссанов Владлен ("Стрижи") и Хачковский Дмитрий (Русские Витязи) Вот что мне писал мой сослуживец с Украины: "Аэродрома уже нет - это факт... после развала Союза МиГи оттуда убрали аэродром присоединили к Бердянской авиационной бригаде готовили аэродром к Су-24 установили еще одну РЛС ближнего наведения... на Су-шках летали до 1998 года потом Су-24 убрали - начали летать на "свистках" Л-39 до 2001 в 2001 с аэродрома улетел последний самолет его проводили со всеми почестями - с накрытым столом - после этого все поняли что больше здесь самолетов не будет...
в апреле 2004 кабинет министров Украины принял решение предать имущественный комплекс "Военный аэродром Куриловка-1" в собственноть куриловского сельсовета...
- после этого... последние плиты вывезли в 2005 году"
Вот так, безславно закончилась история славного полка. Военный городок Куриловка-1 еще жив...
Я упоминал Купянский аэродром в других темах. 6 марта 1980г ст.летчик-инструктор 812 УАП Майор Казанцев Виктор Михайлович, ценой собственной жизни спас сотни жителей поселка Ковшаровка Купянского района Харьковской обл, Награжден орденом Красной Звезды (посмертно), Выпускник 1966 года, за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, награжден в 1981 году орденом Красной Звезды (посмертно). В 1988 году на здании школы установлена мемориальная доска. Решением Белгородского городского совета депутатов 15 октября 2002 года школе присвоено имя военного лётчика майора В.М. Казанцева. http://school19.beluo.ru/oschool.html
А что касается Купино,то там ни о каком восстановлении нет и речи.Эта ВПП и прилегающая территория остались только в памяти,служивших там!А ведь раньше там было здорово,чёрт возьми, и остались только хорошие воспоминания!
Доброго времени!Постараюсь будущим летом вырваться в Чистоозерку ,домой и совершить "боевой" рейд на Купино и на наш учебный аэродром с фотоаппаратом.Кстати в Купино проживают мои родственники-семья Фуниковых,может кто знаком? Скажите может могу чем помочь по связи с однополчанами,проживающими в Новосибирске?
Аэродром - это сложный живой организм с стройной инфраструктурой .....Теперь аэродрома Купино НЕ СУЩЕСТВУЕТ ! ТАК ЖЕ КАК И ЕЩЕ 1143 ПОДОБНЫХ ЕМУ АЭРОДРОМОВ..... Наверное это кому то надо!!! ( СЦУКИ!!) Владимир Анатольевич рад ВАС лицезреть на нашем форуме , да че там говорить, ВЫ ДОМА!!! Заглядывай Володя почаще.... На самом деле мы сдесь как в курилке за штабом или в гаражах.....
цитата:
Кстати в Купино проживают мои родственники-семья Фуниковых,может кто знаком?
Если это директор КМК , то привет ему от человека проводившего ему первое кабельное ТВ.
Остается всё хорошее , стабильное.А время в котором нам суждено пробыть-это ненадолго(имею в виду время т.н.перемен) Хорошие дела и отличные люди-это то,на чём основано ВСЁ !
Отправлено: 27.03.11 19:52. Заголовок: s - 31.12.2009 :: 15..
s - 31.12.2009 :: 15:42:35
Здравствуйте, дорогие друзья – однополчане, КУПИНЦЫ! Всех, кто жил и служил в Купинском полку, а также в частях обеспечивавших полк, всех членов семей бывших военных их жен, детей – всех с НОВЫМ ГОДОМ! Персонально поздравляю всю летавшую и летающюю братию, всех, кто дружил и дружит с небом , с полетами – С НОВЫМ 2010 ГОДОМ! Удачи в небе и на земле!
Всех Купингагинцев и иже с ними позвольте поздравить С НОВЫМ ГОДОМ ! Друзья, Всем Вам и Вашим близким ,родным,детям,внукам и т.д. желаем ЗДОРОВЬЯ СИБИРСКОГО, удачи,терпения,всего доброго светлого и ТИГРИНОГО в 2010 ! Будьте счастливы !
02.01.2010 У нашего однополчанина Антонова Владимира было день рождение!! Поздравляем и желаем здоровья , счастья , семейного и финансового благополучия!!! Исполнения всех желаний!!
Отправлено: 27.03.11 19:57. Заголовок: s - 12.01.2010 :: 23..
s - 12.01.2010 :: 23:13:22
Приятно увидеть упоминание о Купино в «Красной звезде», а тем более фамилии Купинцев. Хотя аэродрома Купино уже нет среди действующих - Еще летают те кому он дал путевку в небо. Удачи им.
Сегодня у славного летчика Купинского авиагарнизона Сергея Якушевича день рождения !!! Сергей еще раз поздравляю с днем рождения и желаю здоровья , удачи , семейного и материального благополучия и Вообще ВСЕГО самого наилучшего!! УРА ! УРА ! УРА!
Ну!! УЖЕ и с наступающим днем защитника Отечества а для меня лично он как был так и останется Днем Вооруженны Сил СССР .... , что поделать именно этой стране давал присягу ... уж не обессудте.... Всем ЗДОРОВЬЯ , СЧАСТЬЯ и БЛАГОПОЛУЧИЯ....ВСЯКОГО!!!
Отправлено: 27.03.11 20:03. Заголовок: s - 22.02.2010 :: 19..
s - 22.02.2010 :: 19:42:43
Спасибо Роману Бирюлину за ссылку на статью о нашем однополчанине- ПОДПОЛКОВНИКЕ ХАМИДУЛЛИНЕ.
Статья называется «ВЫСОТЫ И ВИРАЖИ ПОДПОЛКОВНИКА ХАМИДУЛЛИНА». Статья оставила чувство горечи в душе.
Чувствуется, что летчику пришлось хлебнуть Трудностей и тягот современной военной службы. Летчик полетал и штурманом и летчиком на МиГ-31. После академии летает командиром отряда. Как говорится – снимаю шляпу в знак уважения перед этим летчиком. Это видно так уже урезали авиацию, что подполковники после Академии летают командирами отрядов…
Автор статьи пишет в заключении -
«Подполковник Игорь Хамидуллин уверен, что если бы тогда в 1998-м спасовал и ушел из авиации, то жизнь повернула бы совсем в другую сторону. Суровая российская действительность не любит слабых офицеров.»
Отправлено: 27.03.11 22:07. Заголовок: s - 03.03.2010 :: 14..
s - 03.03.2010 :: 14:41:08
«1 марта 2010 г.после продолжительной болезни на 83-м году жизни скончался Владимир Сергеевич Ильюшин.» - сообщили ИТАР-ТАСС в пресс-службе компании "Сухой".
…
"Летчик - не просто профессия, это склад души и ума. Летчик, переставший летать, все равно не становится "бывшим". Просто он становится по тем или иным причинам не летающим сегодня. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю ее вечной..."
Отправлено: 27.03.11 22:20. Заголовок: s - 07.03.2010 :: 20..
s - 07.03.2010 :: 20:03:22
С форума наших соседей - 64 ап. Очень откровенные воспоминания бывшего Зам. Командира 64 ап Гамзюк Валерия Степановича. О катастрофе(середина 80-х.) летчика-снайпера п\п-ка Григория Тимофеевича Кулик, с которым имел честь быть знакомым и к которому относился с большим уважением…
СТЕПАНЫЧ «Чувствую, что бросил палку в муравейник, видимо обидел некоторых участников и в первую очередь Петра Богункова,. перед которым публично извиняюсь Не хотел я никого обижать, ни память об ушедших марать. Просто разговоры о том, что дала- или что взял- мне режут ухо. Признайтесь дорогие коллеги, кто из наших кумиров старой гвардии что-то мог нам пояснить с мелом в руках, хотя бы Архимеда вспомнив (я в смысле рычага), качественно приподнес хоть одну истину из аэродинамики. Все сводилось к сбору в методическом классе, и очередной оратор вещал:- «К нам пришла бамага» и …. далее по тексту. Кто сказал, что не нужна грамота и методика зам комэске? Кто летчика учить будет?. Ведь он курсантом аэродинамику сдал в третьем семестре и к выпуску все забыл. Я читал, что некоторые рассчитывали траектории снижения на Миг-31 – так это единицы лоб морщили, мозги напрягали. А основную массу летчиков штурманы избаловали- Летчики не знали что такое ИШР, остаток топлива рассчитать не умели , а «дельта мю» воспринимали как ругательство. Что такое угол сходимости меридианов - для большинства так и осталось загадкой. А щеки раздували –куда там. Про дивизии и армии в академии рассказывали для того, чтобы комэска представлял, каким винтиком в общей обстановке он является и чего от него ждут. Так я это вижу, свое мнение высказал и если не все со мной согласны- в этом и состоит дискуссия. Ни к какой группировке не примыкаю и стараюсь писать то, что думаю. Про мужество остаться или уехать- это мое мнение, и я его отстаивал, но в своей тираде я оговорился, что не считаю его (мое мнение) истиной последней инстанции.
Про комиссаров тема обсосана со всех сторон, и никто не ставит клейма на всех этих людях. Просто Валерий Александрович был затронут мною как функционер « того времени» . У каждого из нас в памяти были и другие, которые не только с трибун вещали, но и действиями своими помогали, и людьми честными были. Если по большому счету и не подумаете, что это для саморекламы- то сознаюсь, что я лично поплатился многим, защищая честь одного из достойных людей комиссарского племени. Омск, 64 иап. 1985 год, Командиру ап (неслыханное в Вооруженных Силах) дают путевку в июне месяце –за границу в Болгарию. С 3 июня я исполняю обязанности командира. С понедельника начинаются крупномасштабные учения. По Боевой задаче- 3аэ(командир Гречишкин М.А. выполняет маневр на аэродром Алыкель. 2 аэ- перелетает под командованием героического Александра Адамова в Сургут, а 3-я молодежная, где командует и учит молотков Павел Петров- бережет аэродром «Лимонный» Все бы хорошо, только вот самолетов на базе боеготовых маловато и надо пару облетать, да и летчиков провезти на ут-, чтобы штыки были. Для всех этих задач- народу боеспособного маловато было, вот я и принял решение (о нем я уже писал) поручить облеты Григорию Тимофеевичу Кулику- Замполиту с большой буквы, человеку с добрым сердцем и честной душой . Я знал, что этой категории руководителей разрешены полеты только на личную тренировку. Но задачу надо выполнять, Петров и его зам-Сергей Крутин. на УТу, - с молотками- Облетывает Кулик. Облеты с проверкой балансировки, с отключением ГУ и демпферов. При облете 21 самолета , при отключении демпфера руля направления самолет завращало. Был бы кто-то из молодых- он неприменно прыгнул бы, а Тимофеевич начал бороться. Только силы не равны были . Вращение было с темпом 1 об за сек. Комментировать не надо. На 17м обороте и скороста 1200 экипаж покинул самолет, падающий с вращением и углом 70 градусов. Витя Королев- штурман- получил серьезное ранение- разрыв паха, приземлился живым, а при выходе из кабины кресла Тимофеевича- голову выдавило скоростным напором из заголовника и сломало шейные позвонки. Думаю, что каждый из Вас представляет картину происходящего, после того, как я доложил на КП Корпуса о потере проводки и связи с экипажем. Опыт командования полком у меня уже был- ровно 2 дня. Вот тут и началось. Отсюда у меня не совсем доброе отношение к людям, которые называли себя воспитателями. Раз погиб на боевом посту человек их расы срочно был отпечатан транспарант, со всеми заслугами и регалиями Григория Тимофеевича, «Погиб на боевом посту» Развесили во всех публичных местах, принесли вдове и сыну, как признание заслуг и героизма. И от летной кагорты налетело не мало. Важно было теперь определить:- кто виноват, и как об этом доложить. Председателем комиссии был назначен Командующий Армией. Прилетевшие из Службы безопасности сразу же озвучили свою версию, и рекомендовали принять её за основу. «Летчик превысил скорость 500 км/час с отключенными ГУ и демпферами и попал в ситуацию с которой не справился» Вывод:- «Виновен летчик» Ведь если по другому-то может пострадать целый коллектив ремзавода. Представьте себе, что это говорилось не для моих ушей, никто не видел, что я сижу в классе за схемами. А когда я с гневом и возмущением взбеленился- меня выставили за дверь. Дальше все произошло, как в дрянном сне. Те же «воспитатели» пошли и поснимали всю свою «наглядную благодарность человеку» Не хватило совести забрать только у вдовы. А через день с «ямы привезли аварийную кассету. Привезли наши инженеры и отдали мне. Я предполагал, что попади эта кассета в руки «правоведов» они ее либо засветят, либо соврут. И я попросил пр-ка Мосина-«достань и прояви». Кассета была сильно деформирована и вскрывали её очень долго. Я же боялся, что кто-нибудь доложит комиссии о находке. Как только пленку достали и проявили- мы сделали штук 20 копий на фотобумаге и потом только я доложил, что пленка найдена и проявлена. Вот тут началось то, что словами не передается. Об меня за малым не вытерали ноги , все рассказывали, что они про меня думают и куда мне теперь дорога. Потешились все ,но вину на летчика сходу переложить не смогли. Теперь в бой пошли теоретики и опять тема таже. Летчик и демпфера. Как бы на меня не наезжали, но полком я все еще руководил, и даже до окончания официального расследования разрешили полеты. На разведке погоды я со штурманом Геной Семеновым ( в простонародии с Сэмом) над стартом, на высоте облета 5000 метров -сделал 10 провокационных отключений демпферов с креном, с данной ногой по крену, против крена в общем все, что мог придумать- самолет не вращается. Мало того- у меня сил в ногах не хватало, чтобы удержать педаль с отклонением. Все это я потом на разборе катастрофы в актовом зале штаба армии выдал в присутствии сотни людей Командующему и обвинил его в том, что он не разбираясь подписал сфабрикованный акт. Не подумайте, что был взрыв бомбы. Была ТИШИНА. Командующий повернулся к Михайловскому и спросил: «Ну, что скажете, уважаемый?. Все свободны!» Вот потом началось, как у В.С. Высоцкого «А какой то танцор бил ногами в живот» Нет. Бить не били. Кто-то говорил- сумасшедший, кто-то называл дураком, но были и на моей стороне. В результате этого Акт публично не огласили, хотя он и остался в прежней редакции., Меня отстранили от полетов, а чтобы убрать меня с глаз долой- убрали со сцены. С.М. Копанев- Начмед Армии сунул за пазуху семейную путевку в Сухуми (С15 июля) Звезда перспектив-погасла. Огромное спасибо Ноговицыну А.А. Вернувшись из отпуска он детально с огромным вниманием и участием все изучил и ни словом ни жестом не проявил осуждения. Наоборот, когда уже после моего отпуска тучи надо мной сгустились еще пуще, когда по мне прошлись бюллетенем Главкома войск ПВО и я в очередной раз был отстранен от полетов, ( некоторым дают дважды героя – а я дважды отстраненный)-сделал все, чтобы в октябре я начал летать Только спустя 10 лет я узнал, что этот 21 борт, был тем самолетом, на котором в 1971 году в Кадале начальники в папахах грохнулись до полосы, что его 15 лет правили, да так и не доделали. Вот почему правда никому не была нужна. Пройдя все это я не хочу показаться героем. Меня задело очень сильно. Ведь у Григория Тимофеевича остался сын, который гордился отцом, хотел сам стать летчиком, а тут разом развенчали и обвинили. И ни один из представителей ППаппарата не вступился за него. Прости меня VladZ, я знал твоего отца, мы не были друзьями, я значительно младше, ,и о твоем отце, как и о многих других комиссарах я не могу сказать плохо. Но и ты постарайся меня понять. У меня к этой категории людей свои счеты. Как- нибудь я расскажу, как мы мерялись силой с ЧВСом Мягковым на заре перестройки. Это отдельная песня и я думаю ее спеть. Друзья, если кого обидел- извините, не со зла. Написал чистую правду, Думаю наши участники, а они есть у нас на форуме- подтвердят. Я не хотел хвалиться, но так легла карта. С уважением Гамзюк Валерий Степанович.»
и далеко не единственная, когда правда о произошедшем...мало кому нужна...а кому нужна-вот уж не позавидуешь... Сцепиться с "системой",пойти против ..кто служил тогда-оценят и поймут. Автор-очень мужественный Человек !и в реальном и в виртуальном.
Отправлено: 27.03.11 22:42. Заголовок: s - 26.03.2010 :: 12..
s - 26.03.2010 :: 12:25:56
Привет однополчанам!
Пару недель назад На меня вышел летчик 849 иап – Миша Сайфулин. Он же передал Привет от Вити Франка. От него я узнал, что гостей у нашего форума гораздо больше чем постоянных участников. Передаю от них заочный привет однополчанам и надеюсь, что со временем они появятся на форуме непосредственно. От себя передаю им самые наилучшие пожелания и приглашение стать Участниками форума.
Для oleqa: понимая интерес к авиации, расскажу одну историю. По работе я контактирую с многими предприятиями города. И вот смотрю один директор завода частенько распрашивает меня о полётах. Рассказывал ему рассказывал, а потом предложил сЪездить на аэроклубовский аэродром и прокатиться на Як-52. Вижу задумался (ему тогда уже было 50 ЛЕТ!), но спрашивает, а парашут дадут? На полном серьёзе отвечаю - лётчик будет с парашутом ему положено, а ты не лётчик, не положено! Отказался! К стати он серьёзно занимается подводным плаваньем. Весь шарик объехал со своим снаряжением. Своими рассказми увлёк и меня в подводный мир. Это настолько интересно и захватывающе, что ...но это другая история. Как то я спросил его насколько опасны акулы и когда в ответ услышал, что он их неоднократно гладил рукой понял это наш человек! И его надо срочно вести на аэродром! Было это в 2003 году. Сейчас он летает на всём, что есть в аэроклубе: ЯК-18Т, ЯК-52, МИ-1, Л-29. Летал с ним на Як-52, пилотаж он выполнил в полне уверенно и надёжно. Напоминаю, что начал он летать в 50 лет! Так, что oleqa ещё всё очень даже может быть! Желание + маленький заводик для финансовой подпидки желания и ... Удачи тебе! Наверх
Отправлено: 27.03.11 22:58. Заголовок: ars - 12.04.2010 :: ..
ars - 12.04.2010 :: 12:02:25
С днем войск ПВО, однополчане!
З
цитата:
а заслуги войск ПВО в годы войны, а также за выполнение особо важных задач в мирное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 февраля 1975 г. был учрежден государственный праздник - День войск ПВО, проходящий 11 апреля. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 года День войск ПВО был перенесен на второе воскресенье апреля.
Валентина, тебе привет от Виктора и Лиды Аракчеевых.
s ----- - 06.05.2010 :: 10:25:18
Валентина, здравствуй! Огромный привет от Муравьевых – Семена и Нины. Поздравляем с наступающим Праздником – Днем ПОБЕДЫ. Здоровья, благополучия и удачи. С наилучшими пожеланиями – Муравьевы.
Наш Андрей Воропаев был в числе участников воздушного парада над Москвой.Я им горжусь!
Evgen_85
- 10.05.2010 :: 18:05:07
Вроде бы простой российский парень , ан нет вот что из него сделало КУПИНО!!! На самом деле Андрей, удачи тебе по жизни во всем и сделай то о чем мы простые Купинские парни мечтали , да вот не смогли..... ЗДОРОВЬЯ и кучи парадов в твоей летной жизни! Харчевскому Сане привет!
Отправлено: 28.03.11 21:47. Заголовок: s ------ 11.05.2010 ..
s ------ 11.05.2010 :: 02:23:02 Привет всем!
После праздника - интересные воспоминания от наших соседей - Омичей, с сайта ТУ-128.
"Что-то мы всё дальше отходим от нашей главной темы, нука друзья покопайтесь в памяти, в нашем возрасте можно не помнить что ел на завтрак, но то что было 30 лет назад как раз помнится хорошо. У меня сын служит в армии и часто возмущается существующими там порядками, как и многие другие на форумах. Но дури -то в армии хватало всегда и те годы когда мы служили не исключение. Хочу вспомнить пару давних эпизодов происходивших не много, не мало- 40 лет назад и 33 года назад и по ним хорошо видно что маразм со временем только крепчал. И так лето 1970года. А лето в Омске прекрасное ( во всяком случае в те времена), нам объявляют, что армию проверяет инспекция Главкома и сам Главком (Маршал Советского Союза Батицкий) посетит именно наш аэродром. Мы тогда ещё не знали, что он лично расстрелял Берию, но все (особенно начальство) знали что после его визита не головы, но папахи могут полететь легко. И поэтому ему конечно придётся втереть очки, но как? При внезапном объявлении тревоги мы конечно покажем "как с дураками связываться", но вряд -ли это его удовлетворит, с последующими выводами, возможно и орг. А это уж вообще никому не нужно. И вот "на всякий случай" 3-ю аэ за 10 дней! до ожидаемого визита переводят на казарменное положение и селят на аэродроме в гостинице для лётного состава авиаотряда объединения "Полёт", совместно с которым и базировался полк на аэродроме. Гостиница эта расположена прямо за стоянкой 3-ей аэ и дежурным домиком. Говорящие шапки раскладываются по кабинам и мы ждём. Прекрасные я вам скажу были дни, ни хрена не делали кроме карт, футбола и полётов, которые правда были чаще чем хотелось бы. Все полёты начинались по зелёной ракете с вывода эскадрильи из под удара. Это выглядело так : выруливали из капониров строго по плановой, но плотно друг за другом, полосу занимали парами, пеленгом (левым или правым взависимости от направления ветра), первый не останавливаясь включал форсажи, на его место выруливал третий, второй форсажи , на его место четвёртый и так далее. При хорошем раскладе должно было получаться так, чтобы один был на отрыве, второй поднимал нос, третий начинал разбег, но бывало по всякому и однажды Фищенко в районе торца полосы и высоте метров 30 обгоняет Тетерина(тогда инспектор армии, который решил с нами полетать, но потом резко расхотел, хотя Витёк своё получил по полной ) Кстати и заправки тогда всегда были полные на первом вылете. Как раз этот эпизод видели гражданские лётчики и когда мы пришли "домой" с полётов, начали спрашивать сколько нам за этот "цирк" платят и так и не поверили, что оклад командира корабля 180р (потом десятку добавили). Один говорит: "я на Ли-2 - 600р, вот он на Ан-12 -1000р, а вы 180, не верю, если секрет то так и скажите". Ну что ему можно было сказать? Как бы -то ни было, но 9 самолётов сваливали с аэродрома за считанные минуты- это мы освоили, осталось дождаться маршала. Но оказывается была ещё одна проблема у руководства, а вдруг его надо будет кормить ? Где? Чем? На Чём? Это вам не девяткой взлететь! Выход нашли, заказали в ресторане "Маяк" деликатесов, заняли охрененный сервиз на 12 персон и стали ждать. И вот свершилось! Он прилетел! Ан-10 остановился у дежурного домика, начальство встречает, как и положено у трапа, мы перебежками по "камышам" в капониры и усиленно проходим "тренаж в кабинах самолётов". Из самолёта вышел какой-то "шульц" и сказал, что маршал желает отъобедать и просит обед подать в самолёт. И вот понесли всё в самолёт, впереди " на лихом коне" с каким-то подносом комбат, за ним его нукеры, официанты и пр. челядь. Зашли и сразу вышли, оказывается там свои подавальщики и посторонние там не нужны. Прошло ещё несколько томительных минут и вдруг у Антона палки завращались, он развернулся, вырулил на полосу и был таков. Только комбат бегает по рулёжке и кричит: " а как же серви..из?" Сервизу конечно кердык, но это проблема не наша, нас на следующий день отпустили по домам, хотя честно скажу -нам и там было не плохо. Вот только выучка наша так больше нигде и не пригодилась, а жаль."
Отправлено: 28.03.11 21:49. Заголовок: Мав - 18.05.2010 :: ..
Мав - 18.05.2010 :: 02:51:12
цитата:
Daniil писал(а) 14.12.2009 :: 14:24:19: Вот что мне писал мой сослуживец с Украины: "Аэродрома уже нет - это факт... после развала Союза МиГи оттуда убрали аэродром присоединили к Бердянской авиационной бригаде готовили аэродром к Су-24 установили еще одну РЛС ближнего наведения... на Су-шках летали до 1998 года потом Су-24 убрали - начали летать на "свистках" Л-39 до 2001 в 2001 с аэродрома улетел последний самолет его проводили со всеми почестями - с накрытым столом - после этого все поняли что больше здесь самолетов не будет... в апреле 2004 кабинет министров Украины принял решение предать имущественный комплекс "Военный аэродром Куриловка-1" в собственноть куриловского сельсовета... Военный городок Куриловка-1 еще жив... Я упоминал Купянский аэродром в других темах. 6 марта 1980г ст.летчик-инструктор 812 УАП Майор Казанцев Виктор Михайлович, ценой собственной жизни спас сотни жителей поселка Ковшаровка Купянского района Харьковской обл, Награжден орденом Красной Звезды (посмертно), Выпускник 1966 года, за мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, награжден в 1981 году орденом Красной Звезды (посмертно). В 1988 году на здании школы установлена мемориальная доска.
Немного подправлю с Вашего позволения. Начну с низу. Мемориальная доска установлена на доме где жил Казанцев, может быть сейчас есть и на школе, но в 1988 году ее не было (я эту школу окончил в 1992 году.)
МиГи убрали в году 1991-92, точно не помню. Скорее в 92г. После этого действительно проводились работы по расширению аэродрома и там действительно какое то время сидели Су-24, правда не долго. В марте-апреле 1993г на этот аэродром посадили Л-39, которые тоже не особо долго продержались. Их так же вывели. Сказать что военный городок жив, сердце кровью обливается. Нет того городка. Остатки. Загубили как могли и как хотели. Остались только старики да их внуки. Слов нет , одни эмоции.
Видно действительно Купино и Купянск полки побратимы!, но к сожалению после своей КОНЧИНЫ по политическим мотивам непонятных руководителей своих стран!!!
Рад зарегистрироваться на форуме своих однополчан. Пришёл служить в Купино в 1979 году. Многих знаю я, многие знают меня. Фамилия моя - Штундюк. Рад буду общаться со всеми, кто служил в нашем доблестном 849 ИАП. С уважением ко всем авиаторам нашего полка!
Отправлено: 28.03.11 21:57. Заголовок: s - 10.06.2010 :: 12..
s - 10.06.2010 :: 12:40:45 Шура Штундюк, привет!
Очень рад твоему появлению на форуме 849 иап. Конечно же помним тебя и рады тебе и тому что ты снова в рядах 849 иап. Из Купинского периода жизни - первое что вспомнилось, как вели отстрел ворон из охотничьего оружия, в период полетов по указанию ком.полка, объезжая полосу перед полетами и во время полетов. Вспомнился уникальный случай произошедший с тобой при взлете парой, по-моему с тремя баками после отключения форсажа - продольная раскачка. и еще много всего интересного... В середине 80-х, ты вместе с Витей Франком перевелся от нас на Камчатку. Конечно очень интересно было бы узнать о послекупинском периоде твоей службы и жизни. Шура, хочется пожелать тебе неистощимого оптимизма в жизни, которым ты всегда отличался, здоровья, благополучия и удачи.
Огромный привет от всех купинцев местного разлива - Муравьев, Захаров, Кононенко Н., Щипицын.
Бычок-55 -- 10.06.2010 :: 16:53:43 Привет,однополчане! После Купино жизнь была насыщена впечатлениями. В Омске переучился на ТУ-128, затем на МИГ-31, уехал на Камчатку, ну а там, как в песне поётся-" и на Тихом океане, свой закончили поход"- имею ввиду лётную работу. Уехал служить в Васильков, а там - развал Союза, многие не стали принимать присягу Украины, в том числе и я. Уволен в запас в звании гв.майора, чем и горжусь. В отношении продольной раскачки на МИГ-23 - ведущий Володя Балашов и я выполняли полёт на обеспечение, на Юргу, так уж получилось, слава Богу, жив-здоров, чего и вам всем желаю! С большим уважением ко всем.
Отправлено: 28.03.11 22:01. Заголовок: s -- 02.07.2010 :: 1..
s -- 02.07.2010 :: 19:38:18
Привет всем!
Дорогие однополчане по 849 иап, поздравляю всех с 67-й годовщиной со дня образования нашего родного Купинского полка – 2.07.1943 года! S.
Бычок-55 -- 05.07.2010 :: 15:47:13
Поздравляю мой первый боевой полк с годовщиной образования! Всем-СИБИРСКОГО здоровья! Мужики,хватит делать вид,что мы все заняты,давайте общаться,страницы пустуют,а ведь еще много не досказано...
tumanow -- 05.07.2010 :: 18:58:50
Ё-моё,пропустил годовщину родного полка.Извините,исправлюсь.И с опозданием,но отмечу.15 июля едем в Ейск и,наверное,встретимся с Захаровым.
Бычок-55 -- 05.07.2010 :: 19:53:32
Вовчик, привет!Вообще-то нужно отмечать в Купино, но в Ейске тоже можно, тем-более со своими! Захару привет, всем кто будет-тоже, Серый, когда пенсию получишь-позвони!
Отправлено: 28.03.11 23:58. Заголовок: ars - 15.08.2010 ::..
ars
- 15.08.2010 :: 17:54:36 Я завтра с Евгением Виноградовым в Домодедово встречаюсь в районе 18-19 часов, так что, москвичи, думаю, можно присоединиться. (Он улетает в 22-15 в Новокузнецк).
Р.К. - 29.08.2010 :: 22:28:10 А как летчик В.Беленко оказался летчиком-инструктором в Сальске на СУ-15, а потом его перевели в Чугуевку на Миг-25....? Просто уму непостижимо! Кто перевел его из Купино в Сальск? Поговаривают что Света Савицкая.... А из Сальска в Чугуевку на Миг-25... А потом перелет в Японию! Эта тема должна быть раскручена по полной программе!
Alekc -- 11.09.2010 :: 14:07:17 Беленко который совершил угон самолета в Японию, в Купино не служил. Беленко был в Купино, да не тот. Сделайте поиск в инете старший лейтенант Беленко и все встанит на свои места.
Отправлено: 29.03.11 00:02. Заголовок: s - 18.09.2010 :: 1..
s - 18.09.2010 :: 11:05:01 \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ На сайте АВВАКУЛ Попались интересные стихи о летчиках инструкторах. Автор сам летчик –инструктор. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ Анатолий Грачев.
Ребята, написал я это давно, может быть несколько наивно, великовато, и немножко не так, но в то время у меня были именно такие мысли и я ничего не переправлял.
Всем ЛЁТЧИКАМ – ИНСТРУКТОРАМ посвящается.
С 1975 по 1981 год я сам был лётчиком-инструктором и обучал Советских курсантов в АВВАКУЛе (75-78 –Сальяны-Пирсагат), (78-81 – Армавир). А с 1981 по 1986 год я обучал иностранных слушателей на Казахской земле – станция Луговая, Джамбульской области. Поэтому знаю эту работу не по наслышке и одно место у меня тоже в ракушках.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Есть в Авиации профессия такая, О лётчике-инструкторе хочу сказать. Работа эта очень не простая, Пришлось и мне всё это испытать.
Я десять лет курсантов обучал, И в разных ситуациях бывал. И здесь с ответственностью заявляю, Инструктор на износ летает.
И не нормирован рабочий день его, Он просыпается и спать ложится, Когда на улице ещё или уже темно, И вряд ли что во сне ему приснится.
Детей всё время видит спящими своих, Как не хватает времени на них! Суббот и воскресений очень мало, Чтоб их на воспитание хватало…
Ответственности это не снимает, Мы время детям уделять должны. Ребёнок ведь совсем не понимает, Какие силы в этом нам нужны.
Поцеловав детей, обняв жену, Вместо себя он оставляет тишину… И не смыкают, проводив нас, жёны глаз, С тревогой ожидая нас.
Тревожиться, конечно, есть о чём, Ведь жизнь, как говорится, бьёт ключом. И смысл тех слов уж каждый понимает, Бьёт ключ по голове, бывает.
ДА, так бывает – полк неделю не летает, То в лётную семью беда пришла… Разбился лётчик, а друзья не знают, Какая же причина в том была?
И плачут те, кто никогда не плачет, И не скрывают слёз, а те текут из глаз, Всё по другому в этот миг и всё иначе, И не вернуть потери нам сейчас…
И хоть не часто это происходит, Мы в памяти должны хранить Те дни, когда нам всем приходится, Глотая слёзы, друга хоронить…
Но жизнь бежит вперёд неумолимо, И нам она даётся только раз, Поэтому должны неодолимое Преодолеть мы в этот трудный час!
«Преодолеть», не очень точно сказано, ПЕРЕБОРОТЬ, наверное точней. Перебороть себя, понять, что нам приказано, Собой продолжить жизнь своих друзей.
И вот опять слышны раскаты грома, То не гроза, то начались полёты, И вновь взлетают ввысь с аэродрома Сравнимые с ракетой самолёты!
Как много знать необходимо Инструктору, чтоб научить мальчишку, И здесь уже формальность нетерпима, Умение летать не спишешь с книжки.
Терпения здесь много нужно, И от учителя, и от ученика. И мысли с мышцами всегда натужены, Как у штангиста в сам момент толчка.
Инструктору необходимо распознать, (А это нелегко, скажу вам прямо), Кто будет, и не будет кто летать, В своём решении необходимо быть упрямым.
А для того, чтоб научить летать, Знать нужно многое и многое уметь, И чтоб пример с тебя могли все брать И в воздухе и на земле.
За жизнь другого человека отвечать, Когда уже летит он сам, С волнением его встречать, Того, что приобщился к небесам.
На лице своём эмоции скрывать, Увидев, как курсант от счастья светится. И недостатков иногда не замечать, Когда они нечаянно вдруг встретятся.
Всем лётчикам ещё страны Советов Инструкторы путёвки в небо дали. И им необходимо помнить это, Какими бы «ВЫСОКИМИ» не стали!
А что, у кого-то были иллюзии по поводу справедливого распределения премиальных? Попилило командование премиальный фонд и всё, а на всех не хватало. Ну не получили все мичмана,кап-леи по 300000 премиальных. А когда не было этого 400-го приказа, они что, кроме должности, звания, выслуги, надбавки за сложность и ОУС что-то получали? Да ничего. Нельзя было этот приказ издавать. Ничего кроме раздора, зависти и обид он не принёс. Уволили лётчика-истребителя, Героя РФ на пенсию. Так служба и заканчивается пенсией. Ни слова нет, что неправомерно уволили. Значит нарушений не было с увольнением (не та статья увольнения, отсутствие жилья, невыплата выходного пособия и т.д). Получается, что весь вопрос в крайней премии? И из-за этого судиться? Её можно давать, а можно и не давать, как и ЕДВ. Я уволился из ВС ещё до введения 400-го приказа. Но всю весну этого года провёл в командировке в одной из известных частей ВВС. Если коллектив подобран порядочный, а именно с такой эскадрильей и общался, то делают всё, чтобы все деньги премиальные получали. И никаких обид, упрёков и завистливых взглядов. Очень обстановка напомнила 2-ю эскадрилью нашего полка, после того как в неё комэской пришёл Виталий Юзвак. Сам человечище с большой буквы, и атмосферу внутри создал такую же дружелюбную.
Отправлено: 29.03.11 00:06. Заголовок: ars - 19.11.2010 :: ..
ars - 19.11.2010 :: 21:04:47
В принципе, ГР получает неплохую пенсию (не уверен, но в районе 2К зеленых), но в случае, приведенном Евгением, не буду выражаться так, как хочется, ситуация уровня бандюков и "крыш" - кто лижет анус, тот имеет.
Владимир Анатольевич, ближе к полуночи, когда инет мобильный будет быстрее работать (пока он только такой у меня), сброшу несколько фотографий Вам на почту, что на яндексе. Вчера летал из заднего кабинета и немного пофотографировал.
Вопросик есть: А что это за узор такой на фонаре ?
Это пирошнур. Он подрывает остекление фонаря для... Ну помните в автобусах висел молоточек с надписью: "При аварии разбить стекло молотком!" Хотя, когда дело доходит до "молоточка" в самолёте, то уже конечно не до улыбок. Как, к примеру, 29 мая этого года в Липецке.
GrivsFor - 25.11.2010 :: 12:25:19
... офигеть нанотехнологии. Фонарь теперь откидывать или отстреливать не модно, его теперь как стеклянную бутылку чпок - и свобода... Странно даже. Хотя, при такой площади поверхности, быстро его можно только таким способом с траектории выхода удалить...
Al.Mel --- Старый Городок - 25.11.2010 :: 12:48:11
цитата:
GrivsFor писал(а) 25.11.2010 :: 12:25:19: ... офигеть нанотехнологии. Фонарь теперь откидывать или отстреливать не модно, его теперь как стеклянную бутылку чпок - и свобода... Странно даже. Хотя, при такой площади поверхности, быстро его можно только таким способом с траектории выхода удалить...
Я так полагаю, что фонарь может вовремя не откинуться, и тогда проще взорвать стекло. Хотя на современных самолётах, в такой ситуации, стекло разбивает заголовник кресла.
Anisimov13 ----- - 25.11.2010 :: 16:50:55
цитата:
Al.Mel писал(а) 25.11.2010 :: 12:48:11: GrivsFor писал(а) 25.11.2010 :: 12:25:19: ...Хотя, при такой площади поверхности, быстро его можно только таким способом с траектории выхода удалить...
Я так полагаю, что фонарь может вовремя не откинуться, и тогда проще взорвать стекло. Хотя на современных самолётах, в такой ситуации, стекло разбивает заголовник кресла.
tumanow 25.11.10 :: 20:18:39 Прокатите меня на истребителе.В аварийной ситуации я фонарь башкой вышибу(вероятность возникновения инцидента минимальна)!
tumanow писал(а) 25.11.10 :: 20:18:39: Прокатите меня на истребителе.В аварийной ситуации я фонарь башкой вышибу(вероятность возникновения инцидента минимальна)!
Вероятность действительно минимальна. Тем более с таким замечательным произведением Северина, как К-36 (в различных модификациях). Вот если бы вероятность была нулевая... Это не я писал - с другого форума ЦИТАТА:
цитата:
"- Прыгали случайно даже со стоянки на Су-24, на ноль ноль. И ничего живой.! ------------------------------------------------------------------------- - Угу... И на МиГ-29УБ в Смоленске,на запуске, итог два трупа...... ------------------------------------------------------------------------- - А что,на МИГ-29 так и не сделали подброс фонаря? Или на спарке это трудно? Вот и посадка летчиков тандемом.... А на боевом ушел бы одиночный фонарь? ------------------------------------------------------------------------- - На 29-х в ТТЗ не предъявляли требования про ОТСТРЕЛ фонаря. Подброс вверх там есть. На боевом скорее всего жив остался бы (если ниже заголовника кресла голова). А на этой спарке Иван Корнев сзади сидел выше заголовника, головой дырку в фонаре сделал. Последствия понятны? Плюс к тому у него над коленями перископ, а он железный. В общем Иван как-то улетел (неживой уже), а Витя Лактюшин из передней кабины фонарь на себе унес. Он, может, с минуту и пожил еще. Мои комэска и замкомэска Единственный случай, вероятно. На 29-х - точно единственный. ----------------------------------------------------------------------------- - Жаль ребят! Впервые об этом случае слышу. А что их заставило прыгать на стоянке? ----------------------------------------------------------------------------- - ОТСТРЕЛА фонаря на 29-х нет, его только подбрасывает, а дальше потоком на скорости срывает. На боевом, по-моему, даже испытания проводили катапультирования через фонарь, но на спарке - перископ над второй кабиной. И сам фонарь очень тяжелый. Что заставило... Все было нормально, запускались... Причину катапультирования так толком и не установили. В общем система сработала как и положено, а почему, никто не знает. Была там одна версия, которую и записали. Ее и воспроизводили экспериментально - из 10 раз 8 получалось. Но, как говориться, остались вопросы.
Andrew-130 26.11.10 :: 09:10:30 На отечественных ерапланах-истребителях устанавливают пиромеханизмы аварийного сброса фонаря. Они задействованы,как для автономного сброса фонаря в полёте, так и для его сброса при катапультировании. Открываются замки фонаря и он двумя штоками подбрасывается вверх. Есть скрость-улетит, нет-рухнет со всей своей ненавистью туда, откуда его отстрелили, травмируя и повреждая всё, что на пути попадётся. А вот как назвать эту систему сброса или отстрела - на любителя.
GrivsFor 26.11.10 :: 12:46:53 Николай, да уж, история грустная... система спасения, сработавшая не вовремя, сдалала свою работу с точностью до наоборот... И всё-же интересно было бы услышать причину, указанную в итоге... на авиа-форуме продолжения нет, это я в курсе.
Николай, да уж, история грустная... система спасения, сработавшая не вовремя, сделала свою работу с точностью до наоборот... И всё-же интересно было бы услышать причину, указанную в итоге... на авиа-форуме продолжения нет, это я в курсе.
Слава, привет! Кто ж узнает причину... С того же форума, к примеру:
"Был на СУ-24 в Черняховске случай на земле при запуске.Но там стояли старые еще держки катапультирования из медицинской резины и длинные.Они на ручку управления попали,ну и при выходе РУС в нейтраль потянулись.Штурман натяг увидел и попытался скинуть,да нажал на фиксаторы.На СУ-24 даже не створки,а полустворки фонаря стоят. Вот эта полустворка хорошо на земле летает. Попала аж на плоскость соседнего самолёта."
В жизни с исключительным постоянством случается огромное множество случайностей (сорри за тавтологию!) порой с печальным исходом. А порой с чудесным окончанием...
Однополчане, до встречи на другом форуме, координаты сообщу, как будут. Если что мой контактный телефон : 8-913-131-18-81, скайп: vinogradoven. Всем удачи и до новых встреч. С наступающим Новым 2011г. !
Отправлено: 29.03.11 16:05. Заголовок: s - 29.12.2010 :: 01..
s - 29.12.2010 :: 01:32:13
Всем привет!
Прочел на авиационном сайте рассказ и вспомнился эпизод январь - февраль 1979г.
Командир полка Билык Н.И. отправил меня в командировку в Туношную. Там сидела наша спарка Су- 9у выполнившая 1 перелет с завода Ржев –Туношная. Летчик Толя ВАСЮХИН оставшись без командира экипажа по независящим от него причинам коротал там время в профилактории. Когда я приехал – он очень обрадовался - «Ну , наконец -то домой рванем, а то уже и деньги кончились.» В Туношной были такие же с-ты как у нас – СУ-9, командиром был подполковник Огнянников. Через день мы сделали попытку улететь. Есть добро, садимся в самолет – пытаемся запроситься- радио не работает… Все равно запускаем начинаем проверять оборудование – АРК тоже не работает, выключаемся. Это результат длительной стоянки «чужого» с- та в неблагоприятных метеоусловиях (снегопад, морозы, оттепели) без технического внимания. Короче с-ту нужно снова «после ремонта -на ремонт». Поговорили с инженером, тому с нами возиться неохота, своих дел по горло . Он говорит идите к командиру, что он скажет то и будем делать. Подошли к командиру – докладываем. Тому тоже мы – не пришей кобыле хвост. Тот говорит, что за первый перегон отвечает завод, так что инженер даст телеграмму на завод, они пришлют бригаду, введут с-т в строй, вы его облетаете и полетите дальше. Мы с Толей обреченно посмотрели друг на друга. И когда будет здесь эта бригада? Он говорит трудно сказать – может через неделю, а может через месяц. Толя говорит, что у него к тому времени все сроки повыходят. Ну мы и обратились к нему , как к старшему авианачальнику данного авиагарнизона – каковы наши дальнейшие действия? Командир полка дает нам совет – вы езжайте домой, когда с-т будет готов, мы дадим в полк телеграмму. Мы так и сделали – отбыли на перекладных без билетов домой, с новыми приключениями, но это уже другая история. После прибытия в часть иду к командиру на доклад – а он смотрит на меня , «как на врага народа» и говорит - ты почему не выполнил мой приказ? Я пытаюсь ему обьяснить, он меня не слушает и говорит – почему вы здесь, а самолет там?! И объявил мне, как старшему – строгий выговор за невыполнение приказа… Вот такая история.
Но это преамбула к другим интересным рассказам, летчика по кличке – «Змей». Аэродром Туношная .
Zmei \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
цитата:
Расскажу ещё один случай из своей молодости, когда случайно остался жив, правда не по своей вине. Но ведь ветка называется "Учимся на чужих ошибках", вот здесь от чужих ошибок-то и могло случиться непоправимое. В 1977 году к нам в полк в Туношну на Су-9 пришли 4 молодых лейтенанта выпуска 1977года. Двое из СВВАУЛШ - Якимов и Плыгунов и двое из АВВАКУЛ - Иванов и второго уже не помню. В сентябре 1978 года они по КБП подошли к упражнению №69 "Полёт на в/бой с большими скоростями сближения". Это упражнение для подготовки лётчика к стрельбе по АДА. Выполняется это так - Самолёт-цель занимает 10 500 метров и летит на минимально разрешённой на этой высоте скорости (а это на приборной скорости где-то 500км/час). Перехватчик на 11 000 м включает форсаж и разгоняется в горизонте до М=1.4 и на этой скорости выполняется наведение на цель со скоростью сближения 750-800 км/час. Я в этот день выполнил уже один такой-же полёт для кого-то из молодых лейтенантов и взлетел ещё раз за цель для Жоры Плыгунова. Набрал высоту, погасил скорость и теперь только следил по эфиру за тем, как наводили на меня. Сначала всё было как всегда, т.е. КП наводило, лётчик давал квитанции, приближаясь к цели. Немного отступления. На Су-9 был прицел РП-9УК, который по ТТД начинал видеть цель с дальности 20 км, а с 10 км можно было загонять отметку на экране в "лузу" и ставить цель на "Атаку" . Но обычно эти дальности были для идеального прицела и случая, а так дальности были немного поменьше. Все мы (или большинство из нас) летали на сверхзвук и видели, как при переходе на М больше единицы, дёргается стрелка высотомера при перестройке обтекания с дозвука на сверхзвук. И теперь у меня (как у цели) разные показания высоты относительно перехватчика, даже если мы будем идти на одной высоте. Пусть эта величина и небольшая, но она есть. Об этом предупреждается в мерах безопасности в этом упражнении по КБП. Возвращаюсь к полёту. Скорости сближения большие, поэтому КП начинает немного паниковать, если перехватчик почему-то не видит цель. Дальность 15, а Плыгунов говорит - "Цель не наблюдаю". До цель 12 - опять "Не наблюдаю". 10 км - надо уже захватывать цель, а он опять не видит. На дальности 7 км он доложил, что цель наблюдает, КП немного успокоилось. Немного успокоился и я. Потом на дальности 5 км КП опять запрашивает - "Есть ли "Захват", а Плыгунов молчит. Ещё раз его запрашивают, а он опять молчит. Тут уж и я как почувствовал что-то. Начал крутить головой назад, сколько только можно было, но ничего не увидел. На удалении 2 км команда с КП на выход из атаки, а Плыгунов опять молчит. Меня что-то как толкнуло посмотреть влево вниз - и тут я увидел метрах в 50, прямо из-под моего левого крыла несущийся на меня на сверхзвуке Су-9 почему-то в перевёрнутом положении. Потом я прокручивал эту ситуацию в голове, вспоминал, что я успел сделать в это время. Помню, что я резко крутнул самолёт вправо и в это время прямо передо мной, мне кажется на расстоянии меньше, чем длина самого Су-9, проскочил самолёт. Сильный удар, с какой-то боковой перегрузкой, скорее всего - сверхзвуковая волна. Потом какое-то резкое вращение самолёта вправо с сильным опусканием носа и нарастающей тряской. Было две сильно размазанные бочки с потерей высоты. Дал обороты на максимал, вывел самолёт на 8 000 метрах. Вижу, надо мной белая инверсия и доклад: - "Выхожу из атаки". На КП что-то просекли и запрашивают меня: - "У вас на борту всё нормально?" "Да, Всё нормально". Запрашивают Плыгунова: - "Ваша высота?" "13 000метров." "Снижайтесь с курсом ..., в расчётную". Зашли, сели, а нас уже ждут. И мою и Плыгунова плёнки САРП на проявку, а нас в предполётный класс, где руководство полка сразу-же стало разбираться, что-же произошло. Я рассказал своё, а он своё. Принесли плёнки, сравнили с рассказами. Плыгунова отстранили на время от полётов. А было всё это так: - Плыгунов на Н=11 000 включил форсаж и начал разгоняться. Су-9 очень быстро набирал скорость, а тут пошли команда наведения с дальности где-то 40км. Он упустил контроль за высотой и, уткнувшись в прицел, набрал 14 000 м, а, т.к. его прицел искал цель на этой высоте, то он меня и не видел. Потом он понял, что высоко вылез и, не отключив форсаж, резко начал снижаться и разогнался до М почти 2 и на снижении проскочил 10 000 м и провалился почти до 9 000 м. И опять меня не увидел по прицелу, но увидел визуально по короткой инверсии на дальности уже 7 км, доложил, что видит цель и, чтобы выполнить "Захват", направил снизу нос на цель, но... Скорость сближения была такая большая, что он с прицелом ничего не успел сделать и пытаясь отвернуть от меня на такой большой скорости, перевернул самолёт, ручку до "пупа", с ужасом видел как самолёты неотвратимо сближаются. Но всё же мы разминулись в этом, казалось бы, бескрайнем, но, оказывается, таком тесном небе. По САРПу определили, что тряска самолёта у меня началась, когда свалившись на малой скорости с вращением, я попал в так называемый "Второй режим", т.е. у меня на такой высоте на малой скорости было уже предштопорное поведение самолёта. Полковые начальники пришли к выводу, что я попал в очень близкую спутную струю от самолёта, летевшего на сверхзвуке. Получилась, как бы штопорная бочка, тем более, что я сам, уворачиваясь, ещё самолёт крутнул вправо, а спутная струя помогла раскрутиться самолёту. Добавив обороты и опустив нос вниз, я быстро вышел из "второго режима", не успев войти в штопор. Вот тогда бы всё могло закончиться совсем не так. Но всё закончилось благополучно. После этого Жора Плыгунов ещё полетал пару месяцев, потом ещё что-то сотворил, его опять отстранили от полётов, а потом он сильно запил, его убрали с лётной работы, а потом и из Армии. Где-то до середины восьмидесятых годов Жора Плыгунов работал таксистом в Москве, а потом его следы потерялись.
Размещу ещё один свой опус, может кто нибудь из молодёжи, прочитая его, сам сделает для себя соответствуюшие выводы. Не знаю, не надоел ли я всем на нашей ветке. Ну, не получается у меня писать коротко. Я смотрю, как некоторые в пяти-восьми строчках умудряются донести до читателей всю суть происшедшего и остаётся только завидовать им. Поэтому заранее прошу у вас извинения за столь пространное изложение мною произошедших когда-то событий. Очередной опус о Су-9. Туношна – аэродром на правом берегу Волги, её берег чуть больше 100 метром от ВПП. ПК=54-234 градуса. Конец марта, ДСМУ, облачность с провисанием до 250-300м, но летали не минимум. Я с командиром своего звена, старым лётчиком-снайпером, майором Акининым (ему в то время уже было 45 лет) возвращаемся из зоны на УТИ МиГ-15. При подходе к кругу, слышим как дают команду на уход на второй круг лётчику нашего же звена такому же молодому лейтенанту, как и я, Володе Ч….ву. Что-то он не вписался на заходе и его угнали на второй круг. Акинин мне говорит:-«Слышал? Видно подошла низкая облачность, будь повнимательнее». Может кто и знает, а кто не слышал, расскажу, что расходомер на Су-9 – почти основной прибор для пилотирования, шучу конечно, но большая доля правды в этом есть. Су-9 длиной 12 метров, при размахе крыла всего 8.5 м, и если вычесть из размаха крыла диаметр фюзеляжа, а это почти два метра, и поделить на два крыла, то размах одного крыла будет всего три с небольшим метра. Резонный вопрос – а как же он при такой аэродинамику летал-то? Тем более, что на нём стоял двигатель АЛ-7ф, первых серий, немного не такой, как на Ту-128, но суть была та же. Одним словом – при такой аэродинамике и с таким двигателем топливо улетало в «трубу» прямо на глазах. Вот поэтому расходомер был прибором повышенного внимания. Продолжу – РП запрашивает Ч….ва: - «Остаток». Отвечает: «Лампа горит», это значит, что менее 550л, только-только сесть. Ч….в крутит вокруг хвоста, а мы уже после дальнего. Но скорости Су-9 и УТИ МиГ-15 сильно разные – мы выравниваем, а он уже перед дальним. Полосы не видит, а РСП начинает: «Удаление 4, подходите к дальнему, уклоняетесь влево, вправо 10». Мы уже катимся по ВПП, Акинин орёт: - «Давай тормози, освобождай в центральную рулёжку!» Но УТИшка не хочет так быстро останавливаться, как нам бы хотелось. Проскакиваем центральную рулёжку ещё на приличной скорости, но впереди в метрах 500 ещё одна рулёжка к ДЗ. Прижались к правой стороне ВПП, быстрее бы освободить полосу. А в это время Ч…ов, проскочив слева, мимо дальнего, с большим креном доворачивается на ближний, но не успевает выйти на него, проскакивает от него справа, замечает полосу, доворачивается влево на неё. В это время перед полосой у светофора ждёт разрешения занять полосу Коля Гамов. Над ним, всего лишь в пяти-шести метрах, проходит Ч…ов на скорости 400 км\час. и убрав обороты, плюхается на этой скорости с перелётом метров 400 прямо на осевую линию, правда с углом градусов 30. Я в это время, осыпаемый ебуками Акинина, который лучше меня понимая, что сейчас может произойти, даёт обороты двигателю, чтобы побыстрее дорулить до спасительной рулёжки. Подруливаю к рулёжке, зажимаю тормоза полностью, чтобы сбросить скорость и не лечь на бок при повороте вправо на рулёжку. А в это время Ч…ов пытается не выскочить с полосы и в одном месте даже на двух колёсах (переднем и левом) разворачивается вправо, но это было так резко и несоразмерно, что его выносит теперь на правую сторону ВПП и, плавно сходя с расчищенной полосы, начинает правым колесом зарываться в снег. Теперь его окончательно стаскивает с полосы. По КЗА в этот момент его скорость была 320 км\час. Теперь он несётся по снегу между ВПП и магистральной рулёжной дорожкой. Я в это время, не зная, что там творится за спиной, поворачиваю на рулёжку и даю обороты. Бросаю взгляд вправо и вдруг вижу несущийся на нас в облаке снега Су-9, до которого было всего-то метров 100. Зажимаю тормоза, убираю обороты, останавливаюсь. А Акинин как заорёт: - «Ты что стал, рули быстрее!» и как даст обороты на максимал! А я всё держу тормоза и ничего не успеваю ему сказать. И в это время у нас перед носом, в каких-то 10 метрах перепрыгивает через нашу рулёжка Су-9. Акинин сразу замолк. Он-то смотрел назад через левое плечо и ждал, когда Су-9 проскочит мимо нас по полосе и совершенно не видел, что у нас творится справа . Остановились поражённые таким зрелищем, смотрим за развитием ситуации. А Су-9 по прямой, безо всяких попыток вырулить на полосу, проскакивает ещё две рулёжки, расшибает щит входных ворот, разбивает фонари и несётся дальше. А с этого старта, т.к. это не основной, АТУ нет. Есть так называемый «мигоулавливатель» - вспаханный участок поля, а после него три ряда натянутых тросов, поднятых над землёй на полуметровых колышках. К тросам привязаны довольно длинные якорные цепи, уложенные змейкой. По идее тросы поочерёдно цепляясь за шасси, должны были остановить самолёт, но этого не произошло. Эти цепи солдатики из ОБАТО зимой периодически расчищали от снега, но весной вода залила их, а мороз прихватил и вморозил в единый монолит. Ну, а вспаханное поле в начале весны – это только замороженные кочки. По КЗА сход с полосы был на скорости 220-230 км\час, через 200 метров он встретился с тросами. Я видел, как первый трос лопнул и завиваясь в пружину, улетел в обе стороны. Отлетела передняя стойка. Но самолёт почему-то подпрыгнул, вернее задрал нос и, перелетев так через второй трос, носом упал на третий , а основные стойки зацепились за второй трос. Рывок – и второй трос лопнул. Третий трос проскочил под самолётом и не зацепил его. Ну а дальше в полукилометре речка Сорока. Но не довелось Ч….ву попасть в неё. Ещё осенью солдаты из ОДС РТО выкопали траншею для кабеля, неглубокую, всего в метр, но бруствер от неё был ещё на полметра. Этого хватило, чтобы носом в неё въехать, смять его в гармошку. Я видел, как после удара носом в траншею, самолёт приподнялся на метра 2-3, а потом рухнул на основные стойки. Самолёт затянуло паром и дымом, но он не загорелся. Слышу, мне стучат в кабину снаружи – это Акинин вылез на крыло и машет мне, чтобы я рулил на ЦЗ один, а он побежал к самолёту. Рулю, а навстречу санитарка, пожарка, аварийный тягач, народ пёхом бежит. Лётчик побился, но не сильно. Самолёт, чтобы не прошло в ШТ как авария, начали восстанавливать. Единственной загвоздкой был нос. Он был смят в гармошку. Что делать? Нашлись умельцы, с тренажёра Су-9 сняли нос, приклепали его вместо пострадавшего и сам командир полка, Огнянников Валерий Павлович, поднял его лично в воздух, тем самым всё прошло, как поломка. Володя Ч…ов продолжал летать, сейчас даже не знаю, где он. На разборе происшествия все мы поняли, что всё могло бы кончиться совсем иным исходом. Коля Гамов мог бы погибнуть вместе с Ч…вым, стоя перед полосой, когда Су-9 прошёл над ним, чуть пониже – и всё… Мы с Акининым могли бы сгореть вместе с Ч….вым, если бы я не посмотрел вправо, когда освобождали ВПП. За секунду наш самолёт мог бы продвинуться вперёд на 10 метров и всё, встреча была бы непременной. Но судьба распорядилась иначе. Вот так бывает.
Уважаемые однополчане а так же все Ваши близкие!! С наступающим Новым годом!!!! Всех благ , здоровья и всего самого наилучшего в новом году.......
s ----- - 31.12.2010 :: 14:30:37
ЖЕНЯ, ПРИВЕТ! С НОВЫМ ГОДОМ!
s - 31.12.2010 :: 14:33:06
ВСЕМ ПРИВЕТ!
ВСЕХ С НОВЫМ ГОДОМ! ПУСТЬ ОН ПРИНЕСЕТ С СОБОЙ ТОЛЬКО РАДОСТЬ И СЧАСТЬЕ. УДАЧИ ВСЕМ.
S.
tumanow - - 01.01.2011 :: 18:13:21
Друзья!Всех с Новым годом!Здоровья и счастья!
Andrew-130 --- Раменское - 01.01.2011 :: 21:13:29
Уважаемые однополчане, с наступившим сегодня 2011-м годом! Здоровья, удачи, всех благ! Надеюсь рассказы продолжатся и в этом году. Такого же ни в одной книге не прочтёшь. Наверх
Отправлено: 29.03.11 16:10. Заголовок: s - 02.01.2011 :: 01..
s - 02.01.2011 :: 01:30:35
Привет всем в Новом году!
Интересный ролик про катапульты из ТВ программы – «Авиатор». Есть эпизод про нашего купинца – Андрея Воропаева, который чуть выше поздравлял всех с Новым годом! Андрей тебя тоже - С Новым годом! Удачи.
Отправлено: 29.03.11 16:12. Заголовок: s - 24.01.2011 :: 20..
s - 24.01.2011 :: 20:43:29
Привет всем!
У Вити Франка на Камчатке в экипаже был штурман – Федя Метла. В прошлом году при встрече, Витя вспоминал про совместные полеты с ним в Елизово на МИГ-31 и очень хотел найти его координаты.
Витя, если прочтешь этот эпизод о своем штурмане, улыбка обеспечена. Всем остальным тоже…
С братской ветки ТУ-128. Автор - Бражкин.
«Семипалатинск. Совместные стрельбы. Кропаем совместную плановую. Заходит Староверов-" Дрожжин-планируй мне полетик" отвечаю-"Лишнего штурмана нет ".В ответ-" Фищенко даст". Уходит. Фищенко-" Бери Федю" ПЛАНОВАЯ родилась.Приходит Староверов, внимательно смотрит и тут началось.-"Дрожжин убери, убери МЕТЛУ,я знаю , что вы зовете меня БАБА-ЯГА, потом все ржать будете-БАБА-ЯГА на МЕТЛЕ полетел". Фищенко в истерике от смеха , катаеся по столу , однако сует мне бумажку с другой фамилией. Я, в столбняке.»
Отправлено: 29.03.11 16:14. Заголовок: s - 25.01.2011 :: 00..
s - 25.01.2011 :: 00:35:18
Еще эпизод про будущего командира 849 иап – Билык Н.И. Портрет крупными штрихами, но очень похоже. ))
АВТОР – Grek.
В рубрику авиационная быль. Год 1971-1972 . Собрались Семские девяткой поужинать в Омске, заодно выполнить план-посадка на другом аэродроме. С большим трудом наскребли девять самолетов и прилетели в Омск. Омские встретили, расставили самолеты на ЦЗТ. Техники «бросились» готовить их к повторному вылету. Экипажи пошли в столовую ужинать. Наши повара и официантки стелятся перед ними. Накрывают столы и подают то, что осталось после ужина. Котлеты с колкотинскими помидорами, холодный чай с черным хлебом без масла. Поужинали. Даже спасибо не сказали. Прошла команда «по коням». Занимают готовность. Взлетать они должны с минутным интервалом. Лететь далеко, можно заблудиться, а так видят друг друга. Долетят. Восемь экипажей заняли готовность, а один мечется по ЦЗТ, ищет свой самолет. Вроде бы ставили у столба с фонарем. Столб есть, аппарата нет. Всех высадили. Ищут всем составом и в ТЭЧи и на эскадрильских стоянках. Нет самолета. Искали до тех пор, пока Николай Иванович Билык (замполит 3-й АЭ 64 полка)не прилетел на нем с четвертого маршрута. Затем Н.И. Билык, служа уже в Семске, инструктировал своих орлов: - «Смотрите в Омске не на девок, а за своими самолетами - могут угнать. Не найдете, вычту стоимость самолета с Вашего оклада». Кто был РП не помню, наверное Купленник или сам П. И. Кузьмин..
Отправлено: 29.03.11 16:17. Заголовок: s - 29.01.2011 :: 13..
s - 29.01.2011 :: 13:19:23
Привет всем!
В марте 1979 года летчики нашего полка в 2 потока перегоняли с-ты СУ-9 с аэр. Кировское в Купино и садились на аэродроме МАРНЕУЛИ с его «кривым» заходом из-за угла. На этом аэродроме, в 166 гв.иап начинал службу наш будущий однополчанин – А.В.Барбакадзе. На пару лет раньше летчики полка Бугорский Э.В. и Проха Федя – забирали спарку СУ-9У из Копитнари, 167 иап. Короче связи нашего полка с ними имеют свою историю.
ОДНОКАШНИКИ БАРБАКАДЗЕ ВСПОМИНАЮТ О СВОЕМ БОЕВОМ ПОЛКЕ. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ Алексей Хвостиков, Заслуженный военный летчик.
Можно обосновать любые реформы, сокращение частей, в т.ч. и с богатой боевой славой, но преступно при этом предавать забвению память о них. Потому, что это память, прежде всего, о людях, таких как мы с вами, живших с такими же планами и проблемами, но немножечко в другое время и по его законам. В ноябре 1972 г. мы - 6 лейтенантов выпускников Армавирского ВВАУЛ прибыли по распределению в 166 гв. иап г. Марнеули Грузинской ССР: - Соколов Александр Николаевич (впоследствии окончил ВПА им.В.И.Ленина, полковник запаса, проживает в Ставрополе); - Барбакадзе Александр Витальевич (окончил ВКА им. Г.К. Жукова. Погиб 03.02.1984г.(аэродром Купино МиГ-23) будучи заместителем командира ап; - Капитанов Николай Ильич (ВКА им.Г.К.Жукова, с должности командира полка по состоянию здоровья ушёл в Армавирское ВВАУЛ, преподавал, защитил кандидатскую, полковник, живёт в Армавире); - Иванов Евгений Николаевич (после Марнеули служил на Дальнем Востоке, после перевода на Запад, по слухам, умер в начале 90-ых г.г.); - Косенко Николай Иванович (желая переучиться на новую технику перевёлся в 143 БАП Копитнари при его перевооружении на Су-24, живёт в Новокубанске Краснодарского кр.); - и я, - Хвостиков Алексей Алексеевич (в 1981г. поступил в ВВА им. Ю.А.Гагарина, затем гарнизоны Дальнего Востока. Службу закончил в 2001 г. старшим инспектором – лётчиком 11 А ВВС и ПВО. Полковник запаса. Летал на самолётах Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, Су-15, МиГ-21, Су-27).
Структурно 166 гв.иап входил в состав 14 корпуса ПВО (г. Тбилиси) Бакинского округа ПВО совместно со 171 иап (Гудаута,Як-28п; в 1974 перевооружён на Су-15тм) и 167 иап (Копитнари, Су-9; в 1977г.-расформирован).
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ 1-ая аэ полка была укомплектована подготовленным лётным составом, нёсшим боевое дежурство на Су-15. Это были лётчики Висоцкий А.С., Равичев Г., Орлов О.И., Богослов И.М., Оприш Л.Л., Потишный Г.Н., Усик и др. Всю нашу группу определили во 2-ую аэ, а через неделю отправили на месяц в ЦБП и ПЛС Саваслейка, Горьковской обл. для теоретического переучивания на Су-15. Командование 2-ой аэ: - командир аэ майор Чернышов С.Н. (с 1973г.- капитан Оприш Л.Л.); - зам. ком. аэ капитан Мартынов Геннадий Иванович; - зам. по полит. части аэ капитан Кондрашенко Владимир Иосифович; - нач штаба аэ назначили нашего выпускника Соколова А.Н.; - ком звена капитан Абакумов Александр Григорьевич; - капитан Сатаев Равиль Шафикович. - зам командира аэ по ИАС капитан Кбилцецхляшвили Валико Феттиевич.
В начале 70-тых гг. остро ощущалась нехватка лётного состава, обусловленная хрущевскими реформами. Выпускников высших училищ не хватало и эту нехватку пытались компенсировать призывом лётчиков из ДОСААФ. Так вся 3-я аэ полка была укомплектована такими пилотами. В их числе были : Коровин Олег, Кучеров Дмитрий, Синицын Владимир, Мартынов Владимир, Кошеляев Владимир. Некоторые из них впоследствии закончили высшие училища и занимали командные должности . Летали они на МиГ-17 в ожидании переучивания. Благо, их в полку было очень много. Дело в том, что в этот период перевооружались многие полки страны и высвобождавшиеся Миг-17 перегоняли через наш аэродром (проводилось частичное переоборудование в ТЭЧ ап) в Красноводск для последующего использования их в качестве мишеней. По прибытию из Саваслейки (конец декабря 1972г.) все семейные получили отдельные квартиры в двухэтажках. С 05.01.1973г приступили к полётам на МиГ-17- для восстановления навыков. За месяц налетали по 10-12 часов. С10.02.73 приступили к вывозной программе на Су-15. За 1973г налетали по 100 часов и к концу года сдали на 3-ий класс. 19.10.73г выполнили свои первые боевые стрельбы ракетами по парашютным мишеням ПМ-6 на полигоне Красноводск. А 27.03.1974 - отстрелялись по РУМ Ла-17 днём в облаках и были допущены к несению боевого дежурства днём. К лётной подготовке молодых лётчиков подходили очень серьёзно. В 1974 г уже весь полк был переучен на Су-15. В апреле 1975г наша группа сдала на 2-ой класс, а в августе 1976г - на 1-ый класс. Следует отметить, что мы были в более выгодных условиях, чем наши предшественники. Дело в том, что поставки Су-15 в полк начались с боевых самолётов, не было спарок. Поэтому первые переучивающиеся лётчики вывозную программу проходили на Су-7у, к тому же проверку техники пилотирования по дублирующим приборам выполняли на УТИ МиГ-15, Но к 1972г в полку уже были и спарки.
\\\\\\\\\\\\\\\\\\ В 1980г в соответствии с директивой ГШ ВС СССР от 05.02.1980 г 314/1/00170 166 гв иап передан в ВВС Закавказского Военного округа. В 1983 г - перевооружён на Су-17 и затем ушёл в Афганистан. Повторное перевооружение 166 гв иап (после Афганистана) было после 1988г на Су-15тм. Я уже служил на Дальнем Востоке, а самолёты забирали из Золотой Долины (под Находкой).
Для всех интересующихся. Дополнение: название аэродрома произошло от названия деревушки Сандары (как Кызыл Аджло), она вошла в единый центр - Марнеули. Аэродром САНДАР (по состоянию на 1972-81гг) - аэродром 2-го класса. Лётное поле 2700х1900м. БВПП 2500х40м. Максимальный посадочный вес принимаемых воздушных судов 120т. Уклон ВПП с востока на запад 1град.20мин. Превышение аэродрома 390м. Заход на посадку только с одного направления с магнитным курсом 267 град. (с обратного направления мешали горы и оно вообще не было оборудовано техническими средствами посадки). Но и основное посадочное направление не было стандартным - восточнее 30км перпендикулярно нашему направлению проходили схемы заходов аэродромов Вазиани, Вели (завод) и Ново-Алексеевка (аэропорт), поэтому за р. Кура нам заходить запрещалось. Из-за инфраструктуры Марнеули дальний привод тоже имел нестандартное расположение - на удалении 9,8км и южнее створа ВПП 1,7км. Поэтому и заход на посадку в сложных метеоусловиях выполнялся "из-за угла": выход на дальний с МК=310град, а затем доворот на посадочный. Высота круга 1200м. Минимум аэродрома: днём 300х3,5, ночью 450х4,5. РСБН не было. Трассовый позывной - АИДА.
Военный городок (старый) находился в 1,5 км от аэродрома. Проходная выходила на центральную площадь г. Марнеули, являвшуюся пересечением дорог Тбилиси -Болниси и Тетри-Цкаро-Кировакан-Ереван. На площади стояли -универмаг, кинотеатр, дом быта, а за площадью была ловашная. С севера городок упирался в небольшую возвышенность - горка. На её правом склоне стояла полуразрушенная мечеть и валялось много каменных плит с надписями по арабски (наверное -надгробных). Левее и выше стояли РЛС совмещённого КП (полка и ЗРБр.), который находился здесь же под землёй. Западнее городка находился н.п. Кызл Аджло. С юга за забором и дорогой на Болниси находились виноградники (через которые была протоптана короткая дорожка на аэродром).Позже здесь начали строить консервный завод. Помимо жилых домов в городке размещались - офицерское общежитие (сразу за проходной, слева), офицерский клуб, магазин, лётно-техническая столовая, детский сад, штаб и санчасть ЗРБр., баня и вещевой склад.
День рождения полка отмечали 10мая (образован в 1941г.в г. Митава, Латвия как штурмовой полк). В этот день обязательно проводилось торжественное построение личного состава с выносом Знамени. История полка была отображена в специальном формуляре, который хранился в штабе. Отдельные стенды с выписками из неё, портретами Героев СССР (12 лётчиков удостоены этого звания в годы ВОВ), этапами боевого пути - были оформлены в гарнизонном клубе и в дежурном звене.
В начале 70-тых гг. остро ощущалась нехватка лётного состава, обусловленная хрущевскими реформами. Выпускников высших училищ не хватало и эту нехватку пытались компенсировать призывом лётчиков из ДОСААФ. Так вся 3-я аэ полка была укомплектована такими пилотами. В их числе были : Коровин Олег, Кучеров Дмитрий, Синицын Владимир, Мартынов Владимир, Кошеляев Владимир. Некоторые из них впоследствии закончили высшие училища и занимали командные должности . Летали они на МиГ-17 в ожидании переучивания. Благо, их в полку было очень много. Дело в том, что в этот период перевооружались многие полки страны и высвобождавшиеся Миг-17 перегоняли через наш аэродром (проводилось частичное переоборудование в ТЭЧ ап) в Красноводск для последующего использования их в качестве мишеней. По прибытию из Саваслейки (конец декабря 1972г.) все семейные получили отдельные квартиры в двухэтажках. С 05.01.1973г приступили к полётам на МиГ-17- для восстановления навыков. За месяц налетали по 10-12 часов. С10.02.73 приступили к вывозной программе на Су-15. За 1973г налетали по 100 часов и к концу года сдали на 3-ий класс. 19.10.73г выполнили свои первые боевые стрельбы ракетами по парашютным мишеням ПМ-6 на полигоне Красноводск. А 27.03.1974 - отстрелялись по РУМ Ла-17 днём в облаках и были допущены к несению боевого дежурства днём. К лётной подготовке молодых лётчиков подходили очень серьёзно. В 1974 г уже весь полк был переучен на Су-15. В апреле 1975г наша группа сдала на 2-ой класс, а в августе 1976г - на 1-ый класс.
По-моему это даже комментировать не надо. Всё говорит само за себя. Во было время... Даже ДОСААФовских лётчиков по уровню подготовки можно было подготовить на истребитель. Да собственно и не в этом дело.
Отправлено: 29.03.11 16:23. Заголовок: s - 29.01.2011 :: 15..
s - 29.01.2011 :: 15:42:49
ПРИВЕТ ВСЕМ!
ЕЩЕ ОДИН ИНТЕРЕСНЫЙ РАССКАЗ ПРО ИЗВЕСТНЫХ ЛЕТЧИКОВ НАШЕЙ 14 ОА ПВО.
Автор – Letnab137
«Эх если бы молодость знала и если бы старость могла". И Витя был бы с нами. Расскажу один из подобных случаев. Но сначала небольшое предисловие. В Омске в конце 60-х -начале 70-х был замечательный экипаж на Ту -124Ш, командир майор Виктор Платонович Божко возраст за 40, до этого всю жизнь пролетал на Ту-16 и налёта у него было если не как у всего полка истребителей, то как у двух эскадрилий точно. Борттехник капитан Иван Иванович Авдеев тоже за 40, но подальше, в области знания обслуживаемой техники авторитет непререкаемый. Да и плохо бы выглядел тот, кто бы взялся ему перечить. Под стать этим корифеям и весь остальной экипаж, обращения к друг другу в экипаже исключительно по имени и отчеству, а за ними и весь полк привык так к ним обращаться, включая командиров всех рангов. И даже попавший в экипаж молодой штурман Вавилов, неожиданно для всего полка стал Иваном Ивановичем, хотя его однокашники ещё долго оставались Генками, Вовками, Витьками. Платоныч на боевом не летал, поэтому он молодых лётчиков не вывозил, этим занимались инструкторы Костенко и Кузьмин, а вот проверял технику пилотирования на Ту-124 инструкторов он. Штурман Вавилов летал и на боевом, поэтому при полётах в районе аэродрома мы часто его подменяли в экипаже, благо в училище все на нём летали. В тот период я летал в составе экипажа П.И. Кузьмина и при его полётах на Тушке тоже( когда не было Вавилова). И вот однажды полетели в зону, на левом сидении Кузьмин на правом Божко, на месте штурмана я. Дали нам зону №2, пришли в зону начали крутить виражи, ну что ещё на Тушке-то делать. После двух виражей лётчикам видимо это надоело, тем более, что у Кузьмина на любом самолёте все стрелки всегда на месте-собирать не надо. И они начинают снижаться, когда высота стала ниже 200 метров, я не зная их замыслов начал отсчитывать для них высоту, когда высотомер стал показывать минус 10метров я заткнулся. Штурманская кабина намного ниже кабины лётчиков (голова штурмана на уровне ж.... лётчика - весомый аргумент в споре о том , кто умнее - шутка однако) и штурман в ней сидит правым боком вперёд по направлению полёта. Зато практически под ногами у него стекло и вид вниз потрясающий, особенно когда полёт происходит на такой высоте. Дело было зимой и из ровного снежного покрова только торчали верхушки какой-то травы, и когда у меня создалось впечатление, что они бьют по стеклу, я инстинктивно стал поджимать под себя ноги. Всё это на скорости 650 потом выполняется левый боевой разворот и вот мы уже на 500 метров идём в обратную сторону и тут Платоныч, говорит: смотри солому ворует, давай пуганём. Я тоже смотрю и вижу огромный скирд соломы на поле, длиной наверно метров 40 и возле него стоит лошадь с санями и мужик вилами грузит на сани солому. Сказано - сделано, отходим подальше, чтобы нас из-за скирда не было видно, разворачиваемся на скирд и опять занимаем высоту минус 10 метров, скирд несётся навстречу с бешенной скоростью и он гораздо выше меня. Перед скирдом выполняется горка, проходим впритирку, я опять поджимаю ноги чтобы не разворошить солому, отходим опять левым боевым, смотрю на скирд, лошадь несётся в одну сторону, мужик бежит в другую. Оглядываюсь в кабину- экипаж не просто ржёт - рыдает. Во второй задание закончил, разрешите к третьему 500. Снижение к третьему на 500 - разрешаю. А нам и снижаться не надо - отлично. Самым молодым в этом полёте был я, и от меня ничего не зависело, а у лётчиков это бывает наверно, независимо от возраста, хотя и не всегда так заканчивается. И зачем нам сдалась эта солома?» )))
Самым молодым в этом полёте был я и от меня ничего не зависело, а у лётчиков это бывает наверно, независимо от возраста, хотя и не всегда так заканчивается. И зачем нам сдалась эта солома?»
О войне практически идущей (извините за копирайт, но не мог не поделиться. Душа болит......)
Последняя война
...Думалось сегодня отдохнуть, насколько возможен отдых в условиях войны, но с утра нас поставили в известность, что пойдем прочесывать кварталы поблизости, где вчера вроде бы видели чичей с оружием. Это "вроде бы"... Ладно, не впервой, куда ж деваться-то от приказа... Мероприятие без приключений длилось уже час, когда из подвального окошка раздался голос: "Сынки, сынки!" Оборачиваемся, инстинктивно ощетиниваясь стволами. Через разбитую раму к нам тянется грязная рука, обладателя которой мы пока не видим. "Обождите, я сейчас выйду, не уходите. Или может зайдете ко мне?" Ожидая подвоха, и наученные горьким опытом двухнедельного пребывания в уже "освобожденном" Грозном, никто не спешит вниз. Наш старлей Прокопенко явно нервничает, его можно понять - вчера вечером похожий визит в подвал закончился тремя "двухсотыми", да и вообще - офицер десятый день в Чечне, и его тихое отчаяние, сквозящее во взгляде, присутствия духа нам не добавляет. На третий день своей военной жизни Прокопенко нажрался по-взрослому, что называется. Ходил целовался со всеми, говорил, что сам себя поминает, что сдохнет тут. Накаркал в итоге... Из подъезда раздается шаркающий стук, и на свет божий выбирается старик неопределенного возраста, очень худой и грязный. Одет в женское полупальто выцвевшего сиреневого цвета, один ботинок подвязан веревкой. Старик опирается на самодельный костыль, во второй руке полотняный мешок. Глаза у старика живые и глубокие - голубые льдинки смотрят на нас с надеждой, рядом с ним семенит собачка, помесь болонки и дворняжки, маленький потешный шерстяной черный комок, который начинает рычать на нас, когда мы подходим к старику. - Тише, тише, Черныш, это же наши, - шепелявит старик. Мы выжидающе молчим, никто не знает, что сказать. - А закурить дадите?.. - похоже, старик сам не знает, с чего начать разговор. - И спичек коробочку, насовсем... Если можно... Андрюшка "Твикс" протягивает ему зажигалку и непочатую пачку "Космоса", старик неловко пытается её открыть, роняет и сигареты и зажигалку на землю, наклоняется за ними и падает. Прокопенко поднимает старика, тот обхватывает руками нашего старлея за шею и начинает тихо плакать: "Возьмите меня с собой, сынки, заберите меня". Мда, это в наши планы совсем не входит, но что-то в его виде такое, что Прокопенко и наш прапор Кузьмич молча поднимают его на руках и сажают на броню, туда же запрыгивает пара наших, БМПшка разворачивается и едет к кунгам. Пушистый комочек Черныш со всех ног бежит за броней и заливисто лает. Проехав метров сорок БМП останавливается, с брони прыгает солдат, хватает собаку подмышку, запрыгивает на броню, и БМПшка скрывается за углом. Вернулись мы в расположение часа через полтора, где и познакомились поближе c нашим "найденышем", 85-летним подполковником ВВС СССР в отставке Мироновым Александром (отчество забылось). Участником советско-финской войны, Великой Отечественной Войны, награжденным орденом Боевого Красного Знамени, двумя Красными Звездами и множеством медалей, инструктором корейских летчиков и участником событий начала 50-х в Корее. Накормленный тушенкой старик доставал из своего мешочка помятые фотографии, наградные книжки, ордена, погоны в двумя голубыми полосами и двумя звёздами, показывая их нам и сумбурно пытаясь рассказать о себе. С пожелтевших фотографий на нас смотрел улыбчивый симпатичный светловолосый капитан на фоне старых советских самолетов и ангаров с иероглифами, то один, то с группой корейцев с кожаных шлемах. Господи... а ведь я ничего не знал о той войне, даже не знал, что наши и в ней принимали участие... ведь тоже целый забытый мир с чьими то-то победами и поражениями, смертью и выживанием. Трудно не уподобляться газете "Красная Звезда" а ля 70-е годы, и обойтись без пафоса, но это был свой, свой в доску старик, знающий, что такое смерть и жизнь, действительно ВЕТЕРАН ВОЙНЫ, не в том затасканном, формальном и набившем оскомину варианте, что нам преподносили в школе, а поражавший нас, людей знающих, что такое война не понаслышке, своей настоящестью и простотой. Дед Саня (мы сразу окрестили его так) дернул грамм сто спирта и, жестикулируя, размахивал руками: "А истребители эти американские горят за милую душу, что твои дрова, плёвые у американцев летчики были, мы им давали жару. Вот гансы летали и бились куда лучше, но всё равно - русский летчик и солдат - самый-самый. Да, вот и небо тогда в войну было голубое-голубое, а сейчас нет того цвета, серое все какое-то, давно я чистого неба не видел, а здесь так и вообще..." Если бы не видел сам, кто б рассказал - не поверил бы... Вот наш дед Саня на фоне какого-то венского красивого строения стоит в неизменном кожаном шлеме... А дальше был неудачный полет в конце 50-х, катапультирование, поврежденный позвоночник, комиссовали его, и подполковник Миронов остался в Грозном, где стал работать преподавателем в каком-то ВУЗе (университете, по-моему). С 70-го года окончательно на пенсии, дети-внуки, в конце 80-х похоронил жену, дочь уехала из Грозного с внуками тогда же, сын жил здесь до начала 90-х, а потом потерял работу, надули с продажей квартиры его, уехал с детьми тоже. Остался дед Саня сам один в двухкомнатной квартире, из которой чечены, побив его до бессознательного состояния, просто вышвырнули за шкирку полтора года тому (в начале 1994 года). С тех пор и бомжует. В сентябре прошлого года чеченские подростки, глумясь над русским стариком, дали подножку (почтительное уважение к старикам у нохчи?..), упал дед Саня, поломал ногу, срослась неправильно с грехом пополам, с тех пор не расстается с костылем. Как пережил зиму 1994-1995 и сам не знает, по две недели не ел, были соседки по подвалу - бабушка Михайловна с дочерью - иногда выбирались они за едой, один раз ушли и не вернулись. Самой большой удачей деда Сани был найденый мешок рисовой сечки, вот до сих пор и ел ее, раз в день в подвале варил кашу, делился со своим псом Чернышем, хлеба не видел полгода. Когда была зима, Черныш кормил своего хозяина, находил мертвых птиц и приносил старику, один раз приволок человеческую кисть оторванную... Недалеко, напротив его убежища, жили "черные, но не чечены" (возможно арабы?), как он сказал, и несколько раз дед Саня видел пленных русских... "Поиздеваются над мальчонками-то, - то факелом в лицо тычут, то бьют молотком почем зря, а потом как курице горло режут, а живых лицом в эту кровь тычут, вроде чтоб пили". Уехать дед Саня и не мечтал уже, родным не нужен: уехав, забыли старика, да и куда ехать? Знает, что дочь в Новосибирске, а сын вроде в Ленинграде, но три года ни от кого ни весточки. Никому не нужен. Никому. Поселили мы деда Саню в не очень разрушенном павильоне, метрах в трехстах от нас, раз в день кто-то из наших носил ему еду-сигареты, раз в два-три дня он сам приходил к нам, поговорить, выпить соточку спирта. Неизменный спутник его Черныш всегда крутился рядом, уже привыкнув к нам, позволял гладить себя, вовсю махал куцым хвостом и, забираясь на колени, пытался лизнуть в лицо. Так продолжалось недели две.
В этот погожий день навещать старика пошли я, Витька "Борода" и Вадим "Алёнушка". В павильоне ни его, ни собаки не оказалось. Метрах в пятидесяти дальше по улице у входа в пятиэтажку стояло несколько человек наших соседей-ОМОНовцев. Стояли полукругом, склонившись над чем-то. Подойдя поближе, мы увидели кусок проволоки от растяжки, а рядом, раскинув руки, словно пытаясь дотянуться до изуродованного тельца пушистого комочка Черныша, неподвижно лежал подполковник ВВС СССР Александр Миронов, лежал наш дед Саня, лежал, странно улыбаясь чему-то своему, лежал, глядя вверх своим спокойным немигающим взглядом - голубым-голубым, как небо его молодости.
Очень грустный рассказ Евгений. У чеченской войны (наведении конституционного порядка, бойни не суть важно) было две цели.1-я посеять межнациональную, межконфесиональную вражду и недоверие. 2-я отвлечь людей от прихватизации и разграбления Российского государства, захвата всех экономических, энергетических и финансовых ресурсов. Если мы все в конечном счёте окажемся в положении деда Сани никого из власть придержащих муки совести мучить не будут.
Отправлено: 29.03.11 16:29. Заголовок: s - 08.02.2011 :: 21..
s - 08.02.2011 :: 21:52:53
Привет всем!
Пронзительный рассказ… Заставляет задуматься и задать себе вопрос - что в этом мире Устроено неправильно и почему.
Вот интересная статья - за что депортировали чеченцев в 1944 году.
Причины депортирования чеченского населения 23 февраля 1944 г. Олег ПЕТРОВСКИЙ
"Горские роты", "легионы" и спецкоманды Абвера
С началом Великой Отечественной войны обнаружилась довольно неприятная для советской власти тенденция – на Северном Кавказе началось массовое уклонение горцев от призыва в действующую армию. Факты свидетельствуют о том, что, уйдя в горы, чеченцы нападали на поезда и селения, добывали пропитание и одежду. Если с начала января по 22 июня 1941 года в Чечено-Ингушетии было совершено 31 бандитское нападение, то за июль и август 1941 года зафиксировано уже 40 таких фактов. На середину октября в регионе активно действовало десять банд. К декабрю 1941 года чеченские бандиты настолько активизировались, что Москве пришлось спешно создавать специальный мотострелковый батальон НКВД. Еще через месяц в Чечено-Ингушетии был развернут полк горной пехоты, предназначенный исключительно для борьбы с мобильными бандами абреков. С приближением фронта к городу Грозный уцелевшие от разгрома главари бандитов, в том числе Хасан Исраилов (убит в 1945 году), Джаватхан Муртазалиев (арестован и осужден) и Майрбек Шерипов (уничтожен в 1943 году), объединили вокруг себя отдельно действующие банды. Установили связь с немцами и стали готовить вооруженное выступление. Спецслужбы фашистской Германии успешно пользовались массовым недовольством чеченского населения советской властью, прежде всего поголовной коллективизацией. Сказались и необоснованные репрессии против местной интеллигенции, чиновников и духовенства. "С первых дней Великой Отечественной войны, – доносил Сталину военный совет Северо-Кавказского военного округа, – резко активизировались националистические элементы на всей территории Северного Кавказа, в особенности в Урус-Мартановском, Ачхой-Мартановском и Советском районах Чечни". Военные констатировали, что население в основной своей массе не желает участвовать в войне против немцев. В частности, от призыва уклонились две трети подлежащих мобилизации чеченских и ингушских мужчин. При этом нападкам подверглись жители соседней Осетии, чье мужское население было практически поголовно мобилизовано в кратчайшие сроки. На митингах и проповедях во многих населенных пунктах Чечено-Ингушетии раздавались призывы к вступлению в войну Турции и к вырезанию всего русского населения. В бандах, которые стали расти в горах как грибы после дождя, насчитывалось, как правило, 600-700 человек. Нередки были случаи, когда уже призванные в Красную Армию чеченцы и ингуши с оружием уходили в горы и вливались в такие отряды. Что удивительно, в основном бандами руководили бывшие партийные и государственные работники, а также бывшие сотрудники НКВД. В феврале 1942 года в Шатое и Итум-Кале поднял мятеж бывший прокурор Чечено-Ингушетии Майрбек Шерипов, который объединился с ранее действовавшей бандой Хасана Исраилова. Главари создали объединенный штаб и повстанческое правительство. В июле 1942 года Шерипов и Исраилов приняли воззвание к чеченской и ингушской нациям, в котором говорилось, что кавказские народы ожидают немцев как гостей и окажут им гостеприимство, ожидая взамен признание независимости Кавказа. Уже в июле 1941 года немцы стали разворачивать сеть разведывательных и диверсионных школ для подготовки диверсантов исключительно для действий на Северном Кавказе. Вербовку выходцев из этого региона и Закавказья в лагерях военнопленных проводили инструкторы полка специального назначение "Браденбург-800". Началось формирование отдельных "национальных" горских рот. Осенью 1941 года в лагере "Штранс" было создано специальное воинское подразделение – батальон "Бергман" ("Горец"), предназначенный для работы на Кавказе. Подразделения специального назначения немецкой армии перебрасывали в тыл наших войск диверсионные группы для разрушения коммуникаций и создания паники. Одной из таких групп под видом отходящих раненых красноармейцев удалось захватить мост в районе Майкопа. Кроме того, все горские роты проводили операции по захвату языков, разбрасывали листовки за линией фронта и выступали по радио с призывами переходить к немцам. Две трети полка (затем дивизии) "Браденбург-800" с лета 1942 года были задействованы на Северном Кавказе. В штатах 4-го батальона в июле 41-го была развернута готовящаяся в условиях повышенной засекреченности особая команда Ланге, условно именовавшаяся "Предприятие Ланге". Этот лагерь среди агентов был известен под названием "Кавказский орел". Подчинялась команда непосредственно отделу абвер-2 управления "Абвер-заграница". Агенты по принципу землячества были сведены в три учебные группы по 30-35 человек. В конце июля 1942 года группа агентов – адыгейцев, карачаевцев, кабардинцев, черкесов под руководством фельдфебеля Морица была переброшена в район Майкопа. Через месяц группа Ланге из 30 человек, укомплектованная чеченцами, ингушами и осетинами, появилась в районах селений Чишки, Дачу-Борзой и Дуба-Юрт Атагинского района Чечни для проведения одной из наиболее масштабных по замыслу абвера диверсионных акций. Диверсантам приказали захватить нефтяные месторождения и нефтеочистительные заводы в Грозном и Майкопе. Операция получила кодовое наименование "Шамиль". Диверсионную группу из двадцати пяти немецких солдат и агентов – завербованных военнопленных – переодели в советскую военную форму. На каждого немца приходилось по два горца. Обучение проводилось в специальном лагере. Заброска парашютистов произошла примерно за неделю до ожидавшегося наступления германских войск. Всего за годы войны различными германскими органами разведки на территорию Чечено-Ингушетии было заброшено 8 парашютных групп общей численностью 77 человек: 5 таких групп из 57 человек были направлены в горы в июле-августе 1942 года и три группы численностью 20 человек переброшены в августе 43-го. Перенос линии фронта на Северный Кавказ вызвал всплеск нападений на воинские подразделения, тылы и колонны в Чечено-Ингушетии. Теракты, диверсии на предприятиях, коммуникациях, линиях связи стали массовыми. Немецкая агентура координировала действия местных повстанческих отрядов и попыталась спровоцировать вооруженные выступления горцев. В Чечено-Ингушетии появились немецкие листовки, в которых систематически напоминалось об обидах столетней давности, причиненных русскими. Чеченцев призывали уничтожать "русских захватчиков" и помогать "Великой Германии". Немецкой разведкой был разработан "кавказский эксперимент", суть которого сводилась к организации всеобщей борьбы населения Кавказа с властью Советов. С 28 октября по 8 ноября 1941 года в различных частях Чечено-Ингушетии произошли вооруженные выступления против военных и гражданской администрации. Восстания были оперативно подавлены НКВД. Часть участников выступлений возвратилась в свои села, а большинство, включая руководителей и организаторов, скрылись в горах. Пик активности бандитов пришелся на 1942 год. Только на территории четырех районов Дагестанской АССР и Азербайджанской ССР – Дербентско-Татасаринского, Кайтакского, Хивского и Касушкентского – в сентябре 42-го действовало 33 бандгруппы по 500 человек, вооруженные автоматами и другим стрелковым оружием. Население оказывало бандитам материальную помощь и укрывало их. Немецкие самолеты регулярно сбрасывали оружие и имущество конкретным адресатам. Оперативные документы тех лет свидетельствуют, что для борьбы с бандитами привлекались войсковые формирования, снятые непосредственно с фронта. Советским войскам фактически пришлось воевать на два фронта, отбивая нападения и с тыла. 27 июля резервная рота 66-го полка попала в засаду в районе горы Кур-Кумас и была блокирована бандой. Только через четверо суток с помощью прибывшего 11-го полка НКВД роте удалось вырваться из мешка. Одна из крупных банд в январе 1944 года сковала движение целой стрелковой дивизии (!), совершавшей марш по горной дороге в Нальчик. Постоянными были обстрелы колонн, нападение на железнодорожные составы, угоны скота. В августе 1942 года объединенные банды Бадаева, Магомадова и других в количестве 1,5 тысяч человек окружили районный центр Итум-Кале, где размещался небольшой гарнизон советских войск. Агентурно-оперативными и войсковыми мерами НКВД восстание было подавлено. Часть руководителей была убита и задержана, однако банда прорвалась в горы и снова занялась террором. Судя по секретным донесениям в Москву, действия по ликвидации банд в 1942 году в ряде районов Чечни не принесли ожидаемых результатов. Отряды бандитов так и не удалось уничтожить. Их только рассеяли. К началу 43-го года в Чечне действовали крупные банды, в которых насчитывалось около 50 немецких диверсантов и инструкторов. Отдельные группы специализировались на налетах на колхозы, совхозы и учреждения. Действия многочисленных банд имели место и в других регионах Северного Кавказа, в том числе в Карачае и Балкарии. В ходе германской оккупации здесь создавались вооруженные отряды дезертиров и националистов. Немецкое командование использовало их в борьбе с партизанами и разведчиками Красной Армии и в качестве проводников в горах. Всего на территории Карачая в период фашистской оккупации действовало 65 вооруженных группировок численностью до 4 тысяч человек. После ухода немцев сопротивление советским войскам оказывали три бандформирования. Одно из них, численностью до шестидесяти штыков, 10 февраля 1943 года вступило в бой с отрядом войск специального назначения и было уничтожено. Причем главари банды Дудов и Магаяев были убиты своим же сообщником, который сдал их трупы в НКВД, за что получил помилование. Еще одна "интернациональная" банда из двадцати человек, состоявшая из представителей различных народов Северного Кавказа, орудовала на границе Кабардино-Балкарии и Карачая вплоть до апреля 1943 года, когда была уничтожена в засаде. Третью из числа наиболее подготовленных и дерзких банд составляли жители осетинского селения Коста-Хетагурова (ее возглавлял полевой командир Хетагуров). В конце апреля 43-го года главарь лишился поддержки большинства сторонников, и банда прекратила свое существование. В Калмыкии с приходом немцев из разрозненных бандитских отрядов был сформирован "калмыкский легион" из двух тысяч человек. Командовал "легионом" известный бандит Огданов, убитый в 1945 году. Бандиты выполняли карательные функции, расстреливая советских активистов и охотясь на разведгруппы Красной Армии. После освобождения Калмыкии половина легионеров отступила с немцами, а около 1 тысячи человек остались для проведения разведки и диверсий.
Депортация: как это было С бандитизмом в горах в Кремле решили поступить кардинальным образом, переселив с Северного Кавказа в другие республики СССР целые селения, районы и регионы. При этом за образец был принят опыт депортации горцев в шестидесятые годы XIX века, ставший предупредительной мерой. Тогда Российская империя стремилась обезопасить стратегическое черноморское направление – в преддверии готовящегося нападения Турции и Великобритании. Как ни странно, депортация при царизме носила добровольно-принудительный характер. У горцев был выбор – им предлагали переселиться в степные районы Ставрополья или же, по согласованию с турецким правительством, в Турцию. Турецкие эмиссары активно убеждали горцев выбрать именно второй вариант. "За пособничество фашистским оккупантам" Постановлением ГКО СССР №5074 от 31 января 1944 года Чечено-Ингушская АССР 23 февраля 1944 года была упразднена. Из ее состава в Дагестанскую АССР были переданы четыре района полностью и три частично. Туда было переселено 459 тысяч аварцев и даргинцев из высокогорных районов Дагестана. В границах оставшейся территории была образована Грозненская область. За два месяца (февраль и март 1944 года) органами НКВД было переселено на постоянное место жительства в Казахстан и Киргизию 602 193 жителей Северного Кавказа, в том числе чеченцев и ингушей – 496 460 человек, карачаевцев – 68 327 человек, балкарцев – 37 406 человек. В постановлении ГКО была выделена персональная (читай – расстрельная – О.П.) ответственность каждому руководителю за планирование и организацию переселения: "…Обязать НКПС (т. Кагановича) организовать перевозку спецпереселенцев из Северного Кавказа в Казахскую ССР и Киргизскую ССР, сформировав для этого специальные эшелоны из утепленных и оборудованных для людских перевозок вагонов. …4. Обязать Наркомторг СССР, под личную ответственность т. Любимова, обеспечить выдачу горячей пищи и кипятка проходящим эшелонам со спецпереселенцами в соответствии с графиком движения эшелонов. Для проведения организационно-подготовительной работы и проверки готовности питательных пунктов и железнодорожных буфетов к обслуживанию эшелонов со спецпереселенцами командировать на места по пути движения эшелонов не позже 1 февраля ответственных представителей Наркомторга. 5. Обязать Наркомздрав СССР, под личную ответственность т. Митерева, обеспечить выделение на каждый эшелон со спецпереселенцами, в сроки по согласованию с НКВД СССР, одного врача и двух медсестер с соответствующим запасом медикаментов, а также подготовить пункты санобработки и изоляторы Наркомздрава СССР по пути прохождения эшелонов…" Основную массу чеченцев и ингушей (около 411 тысяч человек – 85 тысяч семей) доставили в Казахстан. В республике к 25 февраля отчитались Москве о готовности к приему переселенцев. По плану их расселяли в колхозах, совхозах и на предприятиях. Для доставки людей было реквизировано тысяча шестьсот машин, 57 тысяч подвод и 103 трактора. Однако расселение не обошлось без проблем. Так, переселенцы слабо привлекались для работ на производстве. Отдельные чеченские и ингушские семьи не принимались в сельхозартели. Переселенцев не всегда наделяли приусадебными участками и огородами. Медицинское обслуживание оставляло желать лучшего. В поселках переселенцев участились кражи и другие уголовные преступления. Ответ из Москвы последовал в мае 1944 года. В Казахстан прибыла миссия во главе с замнаркома внутренних дел тов. Кругловым. "Крутые" меры привели к тому, что уже через небольшой срок более 80 процентов чеченских и ингушских семей работало в артелях, а приусадебные участки и огороды появились у 75 процентов семей. 12 683 семьи были размещены в собственных домах. Только в одной Джамбульской области из 16 927 человек трудоспособных физически работало 16 396 человек. Кстати, переселенцы, в отличие от полностью бесправных советских крестьян, получили и льготы. 28 июля 1945 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление, согласно которому переселенцы с Северного Кавказа освобождались от обязательных поставок сельхозпродуктов государству, от уплаты сельскохозяйственного налога, подоходного налога и ряда других обязательных сборов. Ровно через одиннадцать лет с чеченцев, ингушей и карачаевцев были сняты ограничения по спецпоселению, они были освобождены из-под административного надзора МВД СССР. В 1956 году в Казахстане и Киргизии чеченцев и ингушей проживало 315 и 80 тысяч соответственно. Практически всё население работало в сельском хозяйстве, промышленности и организациях и учреждениях. Подавляющее большинство семей имело собственные дома, коров, птицу. Однако переселенцы просили вернуть их на родину. 9 января 1957 года Чечено-Ингушская АССР в составе РСФСР была восстановлена. Кроме того, Никита Хрущев, склонный делать территориальные подарки, включил в ее состав три района – Каргалинский, Наурский и Шелковской, ранее входившие в состав Ставропольского края. Уже в конце пятидесятых многие переселенцы вернулись на Северный Кавказ. На местах прежнего проживания начались конфликты из-за домов и имущества, породившие межнациональную ненависть. Последствия таких переделов наглядно говорят сами за себя в Чечне сегодняшней.
Отправлено: 29.03.11 16:31. Заголовок: s - 09.02.2011 :: 01..
s - 09.02.2011 :: 01:38:05
А ВОТ ЕЩЕ БОЛЕЕ РАННЯЯ БОРЬБА С БАНДИТИЗМОМ В ЧЕЧНЕ.
Летом 1925 года командование Северо-Кавказского военного округа (СКВО) и местное ОГПУ предложили провести широкомасштабную операцию по зачистке территории Чечни от бандформирований и изъятию оружия у местного населения и, получив в июле санкцию Сталина, начали ее подготовку.
Сосредоточение войск производилось под видом их участия в маневрах. Чтобы не дать бандитам уйти в соседние республики и области, по всем границам Чечни были выставлены заслоны. В Ботлихском районе был сформирован специальный отряд для предотвращения возможного прорыва чеченских боевиков на территорию Дагестана. К охране терско-чеченской границы привлекли добровольцев из числа местных казаков. На грузино-чеченской границе был выставлен специальный заградительный отряд из состава частей Кавказской Краснознаменной Армии и местных сотрудников ОГПУ.
Одновременно органы ОГПУ провели чистку центрального аппарата власти Чеченской республики, в ходе которой были выявлены пособники главарей бандформирований. Среди них оказались довольно крупные фигуры из числа высшего руководящего состава ЧечЦИКа. Они заранее оповещали бандитов о готовящихся действиях частей Красной Армии, распространяли среди населения провокационные слухи, в том числе об объявлении войны иностранными державами Советскому Союзу из-за операции на Северном Кавказе и т.д. В ряде районов Чечни представители органов самоуправления активно поддерживали бандитов и оказывали им содействие10.
Согласно плану, войска, разделенные на 5 групп, сосредоточившись на северной, восточной и западной границах Чечни, должны были одновременно двинуться к центру республики, разоружая население и осуществляя зачистку. Всего к операции привлекались силы численностью 4840 штыков и 2017 сабель при 130 станковых и 102 ручных пулеметах, 14 горных и 8 полевых орудиях. Кроме того, отряды ОГПУ имели в своем составе 341 человека из состава Кавказской Краснознаменной Армии и 307 человек из полевых войск и органов внутренних дел. Для поддержки с воздуха были выделены 3-й и 5-й авиационные отряды СКВО. Общее руководство операцией осуществлял командующий войсками СКВО И.Уборевич, а по линии органов госбезопасности - полпред ОГПУ по Северо-Кавказскому краю Е.Евдокимов11.
Операция началась 23 августа 1925 года. Наиболее сложная задача - разоружение Шароевского района, где скрывался имам Гоцинский - была возложена на группу войск, возглавляемую командиром 5-й кавалерийской дивизии И.Апанасенко и состоящую из 3-й бригады 5-й кавдивизии, 38-го стрелкового полка 13-й стрелковой дивизии, 82-го и 84-го стрелковых полков 28-й стрелковой дивизии (всего 1922 штыка и 480 сабель при 39 станковых пулеметах и 6 горных орудиях). Им противостоял род Атаби Шамилева, ближайшего сподвижника Гоцинского. Центром чеченской обороны был аул Зумсой. Готовясь к упорному сопротивлению, его жители были настроены столь решительно, что даже продавали свой скот для приобретения оружия и боеприпасов.
Тем не менее, после бомбардировки с воздуха, Зумсой был взят штурмом. Атаби Шамилеву удалось скрыться. После этого комдив Апанасенко предъявил ультиматум населению Шароевского района с требованием выдать Гоцинского. Требование не было выполнено, однако Апанасенко знал, что местные жители понимают лишь язык грубой силы, и действовал соответственно. 40 чеченских старейшин были взяты в заложники. За два дня на район сбросили 22 пуда бомб. Результат не замедлил проявиться - 5 сентября 1925 г. Гоцинский был выдан и позднее расстрелян по приговору тройки ПП ОГПУ Северо-Кавказского края.
7-8 сентября группа комдива Апанасенко разоружила население аулов Шали и Шатой.
Вторая группа во главе с командиром 28-й дивизии А.Козицким, состоявшая из бригады 5-й кавалерийской дивизии и 83-го стрелкового полка 28-й стрелковой дивизии (816 штыков и 500 сабель при 34 станковых пулеметах и двух горных орудиях), должна была ликвидировать банду шейха Ансалтинского, который вместе со своим сподвижником шейхом Каим Ходжи базировался в ауле Дай. Аул был блокирован и в течение нескольких дней подвергался артиллерийскому обстрелу и ударам авиации. 2 сентября шейх Ансалтинский сдался, после чего группа Козицкого продолжила зачистку в юго-западной части горной Чечни.
Подводя итоги зачистки горной Чечни, командование операцией докладывало:
"5 сентября. Операция в Шароевском районе закончилась удачно.
Приветствую Вас, когда-то молодых обитателей "Мачтового круга"! Я Александр Павлов. Служил в Купино в 1243 ОБСРТО с 1984по 1989гг на должностях Нач.РСП и Нач.штаба ОБСРТО,затем был 712-й гв.иап и Васильков. Службу бросил в 1992году. Живу в Киеве. Часто общаюсь с Мишей Мягким, а в телефонном режиме поддерживаю связь с Димой Габруским и Валерой Алтыновым. Сердечно всех поздравляю с Днём Защитника Отечества!
Отсканировал несколько листов с текстом, рисунками, фото и разместил в фотоальбом – «849 иап». Думаю тем кто летал или обслуживал эти с-ты будет интересно.
Немного лирики, как говорит поэт. Философские, очень симпатичные, актуальные, особенно кому за 50 лет - стихи.
Стихи про жизнь.
«Жизнь – это Миг, отправленный в полет Жизнь – это Миг, летящий сквозь мгновенье. Увы, это не каждый понимает. Как часто кто-то в восемнадцать лет Свою Судьбу на пустяки меняет.
А жизнь идёт, она стрелой летит. Ещё вчера вы были молодыми… Сегодня, Боже! – седина блестит Когда-то все становятся седыми…
Вам кажется, вы взяли за рога, Того быка, что все зовут Судьбою… А это был мираж для простака. Судьба, смеясь, махнула Вам рукою.
В том взмахе много можете найти: Любовь, разлуку, счастье или беды. С Судьбой своей вы будете идти До пораженья или до победы.
Жизнь – это Миг, отправленный в полет. Победы, пораженья – лишь мгновенья. Неважно сколько Вам сегодня лет, Вся наша жизнь – лишь ветра дуновенье…»
(прим. Если говорить о максимальных цифрах, то, согласно данным Пентагона, Каддафи в разное время закупил почти 420 боевых самолетов, в том числе 79 французских "Миражей", 50 советских МиГ- 21, 113 МиГ-23, 60 МиГ-25 и 45 Су-20/22. Правда, как отмечают аналитики из вашингтонского исследовательского центра "Глобал секьюрити", при этом свыше половины из этих самолетов, по тем или иным причинам не пригодны для использования).
зенитно-ракетных вооружений:
- не менее 4 батарей (24 ПУ) С-200А «Ангара» (по некоторым данным, до 8 батарей – 48 ПУ); - до 12 батарей (до 132 ПУ) С-125 «Печора»; - 15 батарей (90 ПУ) С-75 (прим. все комплексы С-75 и С-125 прошли в свое время модернизацию с установкой телеоптических визиров (ТОВ) «Карат»); - 5 батарей (20 ПУ) ЗРК 2К12 «Квадрат»; - не менее 50 ПУ ЗРК 9К33 «Оса» и 9К33М3 «Оса-АКМ»; - 25 ПУ ЗРК «Кроталь»; - около 100 ПУ ЗРК 9К31 «Стрела-1» и 9К35 «Стрела-10»;
А также порядка 3 000 переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК «Стрела-2/2М», «Стрела-3», «Игла-1») и 600 орудий зенитной артиллерии (включая не менее 200 23мм ЗСУ-23-4 «Шилка»). К этому стоит добавить новые вооружения, поступавшие в последнее время из стран ЕС, которые по иронии судьбы сейчас наиболее активно принимают участие в нападении на Ливию. В частности, в последние годы активно боролась за ливийские заказы вооружений Франция, пытаясь потеснить Россию. В 2007 г. Франция и Ливия подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам военно-технического сотрудничества, согласно которому предусматривалось предоставление французам эксклюзивных прав на проведение переговоров по поставкам Ливии вооружений на общую сумму 4,5 млрд евро. Согласно данных ЦАМТО, документ предусматривал возможность поставки 35 вертолетов, в том числе EC-725, «Феннек» и восьми вертолетов огневой поддержки «Тигр», дивизиона самоходных артиллерийских установок «Цезарь», около 100 бронемашин производства «Некстер» и «Панар», 50 машин обеспечения, а также проведение модернизации РЛС системы ПВО и 17 истребителей «Мираж» F.1. Что касается ПВО, также французская компания «Дассо авиасьон» подготовила предложение по поставке Ливии 14 многоцелевых истребителей «Рафаль», которые должны были конкурировать с российскими машинами. Какая часть из этих планов на сегодня реализовано – неизвестно. Что касается известных поставок относительно ПВО, то в 2006 году Франция подписала с Ливией контракт, и поставила в 2010 году 12 истребитель Mirage F.1 на сумму 180 млн долл. Впрочем, в этом Франция не одинока: еще один участник нынешней коалиции, - Испания - подписала контракт с Ливией в 2005 году, и поставила в 2007 году РЛС ПВО Lanza-3D на сумму 10 млн долл. Заметим, что Ливия занимает третье место по военным расходам в регионе Северной и Северо-Восточной Африки, потратив на ВВТ в 2008 году 1,9 млрд дол (1,9% от ВВП), а за период 2001-2008 гг. - 7,179 млрд долл (2,0% от ВВП). Добавим, что Каддафи немного не успел с поставками ВВТ из РФ, которые бы серьезно увеличили мощь ливийской ПВО. В частности, Россия не успела поставить Ливии большую партию оружия на сумму 1,8 млн долл согласно уже достигнутым предварительным договоренностям. В этот пакет должны были войти контракты о поставках Каддафи ЗРС С-300ПМУ-2 (4 дивизиона) и ЗРК Тор-М1» (20 комплексов), а также на ремонт нескольких десятков ЗРК С-125 «Печора» и «Оса-АКМ». Также речь шла о дальнейших поставках 4 истребителей Су-30МК и Су-35 (от 12 до 24 ед.). Что касается имеющихся имеющихся у Каддафи вооружений ПВО, то наибольшую угрозу для ВВС стран коалиции представляют комплексы С-200 (печально известные, правда, в более поздней модификации, в Украине – именно из него в свое время был сбит российский Ту-154 над Черным морем). Заметим, что при всей давности выпуска этот комплекс способен достаточно эффективно бороться с крылатыми ракетами противника, которые сейчас как раз являются основным оружием, применяемым против Каддафи коалицией. Также С-200 при попытке самолетами противника ставить помехи «видит» их, как источники излучения, даже лучше. Стоит заметить, что, согласно данным советских специалистов, последняя операция авиации США против Ливии «Каньон Эльдорадо» 16 апреля 1986 года, когда были нанесены авиаудары по ливийским городам Триполи и Бенгази, продемонстрировала низкую обученность личного состава ПВО Ливии и низкие профессиональные качества ливийского военного руководства. Этот вопрос остается открытым: как известно, в ходе реформирования вооруженных сил Ливии, Каддафи делал ставку на идею «вооруженного народа», после чего наиболее боеспособными остались охранные части и подразделения. Насколько профессионально подготовлен личный состав подразделений ПВО в этой стране сегодня, каков его морально-психологический уровень – сказать сложно. Как сложно сказать, и какая часть из имеющихся «пэвэошных» ВВТ сегодня боеготова. Стоит отметить еще один момент, заставляющий сомневаться в эффективности использования ливийской ПВО против западной коалиции, - учитывая, что прекращение военной операции против Ливии могли бы вызвать людские потери западных стран. В частности, упомянутая операция США ««Каньон Эльдорадо» 1986 года была последней, когда американские самолеты входили в зону огня зенитно-ракетных войск противника. Начиная с операции «Буря в пустыне» в 1991 году в Ираке, страны НАТО активно используют именно крылатые ракеты. В то же время, в такой воздушной войне ПВОЛивии угрожают ракеты типа «HARM» (High-speed Anti-Radar Missile), способные наводиться на высокочастотные РЛС, а также – последние модификации – на РЛС со сменой рабочих частот. Одновременно из участников коалиции, которые предоставили и планируют предоставить свои ВВС для участия в операции, пожалуй, лишь Великобритания имеет высокопрофессиональные летные кадры. Франция традиционно задействует в различных конфликтах в разных уголках планеты в первую очередь сухопутную составляющую (Иностранный легион). Основной опыт боевого применения авиации французы получили в 1999 году в операции НАТО против Югославии, где использовали многоцелевые истребители Dassault Aviation Mirage 2000D и SEPECAT Jaguar, палубные штурмовики Dassault Aviation Super Etandard, a также (на заключительном этапе) самолеты Mirage F1CT. Французские истребители Jaguar, оснащенные системой PDLCT-S, впервые в боевых условиях испытали КАБ GBU-16 калибром 450 кг с лазерным наведением. Выполнив более 1500 боевых вылетов, французские ударные самолеты сбросили приблизительно 1000 единиц высокоточного оружия. В то же время, эффективность их ударов в НАТО была оценена как сравнительно низкая. Что касается Испании, то можно судить лишь об общем морально-психологическом состоянии личного состава ее вооруженных сил на примере участия в операциях США в Ираке и НАТО в Афганистане. И здесь, увы, испанцам особо похвастаться нечем – не особого профессионализма, ни высокого боевого духа они не демонстрировали и не демонстрируют. В то же время, кроме людских потерь коалиции, есть и фактор стоимости военной операции. Незадолго перед началом воздушных атак на Ливию, американский Центр стратегических и бюджетных оценок (Center for Strategic and Budgetary Assessments) подготовил доклад, в котором даны оценки полного или частичного уничтожения ливийской ПВО. Согласно докладу, существует три варианта подавления ПВО Ливии. В варианте полного уничтожения ПВО такая операция будет обходиться НАТО в 300 млн. долл. в неделю. Одноразовый массированный удар по батареям ливийской ПВО потребует от 500 млн. до 1 млрд. долл. Уничтожение одного объекта в среднем обойдется в 2 млн. долларов, так как на многие их них придется потратить по нескольку дорогих высокоточных боеприпасов. Насколько готовы европейские страны, которые в последнее время по линии НАТО постоянно жалуются на урезанные военные расходы и нехватку средств, к таким затратам, - покажет время. Автор: Дмитрий Тымчук - руководитель Центра военно-политических исследований.
В Ливии потерпел крушение американский истребитель-бомбардировщик F-15E, участвовавший в международной операции по установлению бесполетной зоны. Как сообщает американское командование, оба пилота не пострадали. По данным британской газеты Daily Telegraph, они катапультировались и приземлились на территории, контролируемой повстанцами. Командование утверждает, что самолет не был сбит. По предварительной информации, причиной крушения самолета стала техническая неисправность.
Стрижи.ру Падение F-15E в районе Бенгази: поисково-спасательная операция - 23.03.2011 :: 12:32:57
s писал(а) 22.03.2011 :: 17:55:58:
цитата:
22.03.2011 14:46
В Ливии потерпел крушение американский истребитель-бомбардировщик F-15E, участвовавший в международной операции по установлению бесполетной зоны. Как сообщает американское командование, оба пилота не пострадали. По данным британской газеты Daily Telegraph, они катапультировались и приземлились на территории, контролируемой повстанцами...
Интересные, с моей точки зрения, ссылки по этой теме: а) шаг за шагом, с привязкой ко времени, организация и ход ночной спасательной операции двоих катапультировавшихся членов экипажа F-15E, упавшего к востоку от Бенгази, или пособие как не бросать своих (на английском языке, но желающие могут легко перевести страницу с помощью онлайн-трансляторов). Пара Харриеров, пара конвертопланов Osprey, взвод морпехов на вертолете, ретранслятор F-16 в районе Бенгази, связавшийся с летчиком на земле, поднятый по тревоге в воздух самолет-заправщик...http://edition.cnn.com/2011/US/03/22/libya.rescue.timeline/index.html<\/u><\/a>
Отправлено: 03.05.11 21:47. Заголовок: Алексею Романову и Ж..
Алексею Романову и Жене Виноградову огромный привет! С первомайскими праздниками Вас! Молодцы!!! Работа огромная, появились новые интересные разделы. Но мне кажется перенесли не всю информацию. Не нашел самый первый кусок раздела "воспоминаний ожизни в 849 иап" с которого Вы и начали форум 849 иап. Может я еще плохо ориентируюсь на новом форуме. Подскажите. А так здорово. Дубль - это большая вероятность, что информация не потеряется, и что больше вероятности новых контактов с однополчанами. Поздравляю с "новосельем". Удачи и всего наилучшего.
Отправлено: 03.05.11 22:00. Заголовок: Семен Иванович, добр..
Семен Иванович, добро пожаловать! Очень рады Вас здесь видеть! Купинцев здесь уже немало собралось, думаю, что постепенно соберемся здесь все, кто может и хочет собираться. А тема, которую Вы хотели видеть, есть и у нас - начало ее здесь<\/u><\/a> продолжение -тут<\/u><\/a>
Хочется сказать огромное спасибо папе и маме летчика Липецкого Центра - Игоря Сулима за воспитание сына – Честным Человеком.
ПИСЬМО летчика Липецкого Центра - Игоря Сулима. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Собственно, мое письмо
lipflyer May 17th, 13:11 Официальное обращение
старшего летчика-инструктора в/ч 62632-А старшего лейтенанта Сулима Игоря Игоревича к:
- Заместителю главнокомандующего ВВС генерал-лейтенанту Садофьеву Игорю Васильевичу;
- Главнокомандующему ВВС генерал-полковнику Зелину Александру Николаевичу;
- Министру обороны Сердюкову Анатолию Эдуардовичу;
- Председателю следственного комитета России Бастрыкину Александру Ивановичу.
Старший летчик-инструктор в/ч 62632-А старший лейтенант Сулим Игорь Игоревич, обращаюсь к Вам по факту систематического вымогательства денежных средств в особо крупных размерах со стороны командования в/ч 62632-А и в/ч 62632.
Окончил Краснодарское ВВАУЛ в 2008 году с отличием, прохожу службу в в/ч 62632-А, являющейся правопреемником в/ч 16651 и в/ч 21146 с 2008 года, летчик третьего класса, премирован премией в соответствии с Приказом МО РФ №400-А с 2010 года.
Довожу до Вас информацию о коррупционной схеме, выстроенной командованием в/ч 62632-А с начала премирования личного состава части в соответствии с Приказом МО РФ №400-А. С января месяца 2010 года командиром в/ч 21146 полковником Ковальским Э. В. до командиров подразделений была доведена неофициальная информация о суммах, которые подразделения обязаны выплачивать ежемесячно при получении премии. Данная информация нигде не фиксировалась, однако, в приватных беседах с личным составом других подразделений были выяснены конкретные суммы, которыми были обременены как летный состав части, так и технический, а также и военнослужащие частей обеспечения. Непосредственно сбором денежных средств занимался полковник Сидоренко, кому командиры подразделений передавали денежные средства лично. Сбор денежных средств в подразделениях осуществлялся принудительно назначенными людьми, каждый месяц разными.
Система сбора денежных средств была основана на назначении общей суммы на подразделение, независимо от того, один ли военнослужащий платит или десять, чем обеспечивался принцип "круговой поруки", отказаться от сдачи по моральным принципам ни один военнослужащий не мог, не мог отказаться и командир подразделения, что было обусловлено угрозой увольнения по причинам переаттестации в период реформирования ВС. Фактически общая сумма денежных средств, вымогаемых с подразделений составляла порядка 140-185 тысяч ежемесячно, что только в четырех эскадрильях в/ч 62632-А оценивается в 7000000 рублей за год. Первоначальные возмущения личного состава и попытки обратиться в органы контрразведки и прокуратуры не принесли никакого ощутимого результата, лишь к ужесточению давления и усилению угроз. Возможность замены дисциплинарной карточки, объявления выговора по дисциплинарному проступку и лишения премии в порядке, определенном Приказом МО РФ №400-А обусловила саму боязнь обращения в вышестоящие органы. Наиболее вероятно была прямая связь между командованием в/ч 62632-А и военной прокуратурой Тамбовского гарнизона, так как полковник Ковальский Э. В. знал каждого человека, пытавшегося обратиться в прокуратуру в установленном законом порядке. Кроме того, в в/ч 62632-А была введена практика написания фальсифицирующих реальную ситуацию рапортов, в которых офицеры докладывали об отсутствии вымогательств как таковых. Данные рапорта писались под давлением, отказ от его написания расценивался как попытка "стукачества" и жестко пресекался командованием части. Сам факт фальсификации рапортов личного состава можно подтвердить при оценке операций с банковскими картами, фактически каждый месяц в течение 2010 года офицеры, получавшие денежные средства в соответствии с Приказом МО РФ №400-А, снимали в день начисления премии одинаковые суммы в соответствии со своей штатно-должностной категорией. Лично я был обязан ежемесячно выплачивать сумму в 13600 рублей.
Фактически предоставить законные улики и факты передачи денег, заснятые техническими средствами, не представляется возможным по причине незаконности съемки спецсредствами и невозможности присутствовать при передаче денежных средств. Неоднократные обращения к вышестоящему командованию части и командованию в/ч 62632 не привели ни к чему, кроме давления со стороны командира в/ч 62632-А и его заместителей. На недавнем офицерском собрании мною был получен приказ о запрещении обращения в вышестоящие инстанции и нарушении порядка обращения в случае, если мною оно будет допущено, в приватной беседе были переданы угрозы, суть которых состоит в том, что премии после обращения к вышестоящему командованию я буду лишен. На данный момент не имею ни одного дисциплинарного взыскания, несколько благодарностей как от командира подразделения, так и от командира в/ч 62632-А. Естественно, писать рапорт по факту вымогательства со стороны командира в/ч 62632-А командиру звена и командиру эскадрильи считаю нецелесообразным. По этой причине единственным выходом из сложившейся ситуации вижу обращение непосредственно к лицам, занимающим более высшие должности в Министерстве обороны и Государственных надзорных органах. После доведения информации о получении премии в 2011 году полковником Терешиным С. В. вновь были определены суммы к сдаче, предположительно с указания полковника Ковальского Э. В.
Осознавая всю серьезность данного обращения и фактически катастрофические последствия для прохождения дальнейшей службы после появления данного обращения в руках командования прошу Вас использовать соответствующие должностные полномочия для выявления факта передачи денег и вымогательства их с летного, технического состава и личного состава частей обеспечения в/ч 62632-А.
На момент отправки письма отстранен от полетов, начато расследование по факту клеветы на командира в/ч 62632-А.
Отправлено: 29.05.11 17:07. Заголовок: Из газеты "Комсо..
Из газеты "Комсомольская правда"
Старший лейтенант Игорь Сулим стал героем блогосферы только потому, что честно поведал о системе откатов среди военных летчиков. Мнения по поводу его поступка разделились кардинально Виктор СОКИРКО — 28.05.2011
- Игорь, как дальше-то жить будешь? С военной службой придется закончить? - вопрос непростой для 24-летнего парня, который всю свою еще небольшую жизнь посвятил авиации.
Маленькая ремарка - Игорь Сулим родился в семье военного летчика на аэродроме Чирчик в Узбекистане. Отца, тоже Игоря, впервые увидел в 3 года. Папа доблестно воевал вначале за Советский Союз в Афганистане, потом во всех горячих точках, в том числе и в двух чеченских войнах, - в общей сложности 20 лет. На груди - иконостас орденов и медалей, на плечах сейчас погоны генерал-майора ВВС. Младший Игорь Сулим и представить себе не мог иной судьбы, как связанной с небом, с военной авиацией. В 2008 году он закончил Краснодарское (единственно оставшееся в стране) училище военных летчиков. По распределению попал в престижный Липецкий авиационный центр. Стал активно летать на боевых самолетах, повышал классность пилота. Казалось бы, жизнь удалась? Как бы не так!
Сейчас старший лейтенант Игорь Сулим отстранен от полетов (для летчика - это смерть!), проходит свидетелем по уголовному делу своих командиров, ему уже пригрозили и увольнением из армии, и шестью годами лишения свободы по статье «разглашение государственной тайны». Ну, такие мелочи, как обвинение в пьянстве, халатности, разгильдяйстве, на этом фоне кажутся просто детскими игрушками. «Старлей, не служить тебе в авиации!», - слышит он порой шипящие нотки из уст старших офицеров в спину. Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава - крупнейший в стране Фото: Фото: из архива "КП"
- Я понимаю, что выступил против системы, нарушил ее преступный уклад, - уж как-то по-взрослому осознанно говорит Игорь. - Другое дело, что это не только моя личная позиция, которая направлена против коррумпированности в нашей части. Раньше нас было трое, сейчас уже 18 человек. Если взять в целом хотя бы по ВВС, то это уже многие сотни наших единомышленников. Что касается лично меня, то при всем желании служить и летать могу найти применение и в гражданской авиации, и в юриспруденции - мне хочется учиться. Не хочется только подлости и корысти...
Сейчас модно выкладывать в интернете свои жалобы, обиды и компроматы. Блог он ведь все стерпит, главное привлечь внимание. Вот и появляются обиженные военные, сотрудники МВД и прочие - написать на страничке жалобу проще простого. И пусть потом разбираются - главное первому крикнуть: «Держи вора!». За вэвэшного майора схватились, который поведал о том, что солдат кормили собачьим кормом под этикеткой «Говядина высшего качества», но майор и сам оказался «с душком». А тут вот и старший лейтенант Игорь Сулим подоспел с разоблачениями коррумпированности своего начальства.
Но, как говорится, будем зрить в корень, а заодно заглянем и в святцы. Игорь Сулим "вынес сор из избы" Фото: из семейного архива Игоря Сулима
Лейтенант четко и конкретно изложил схему, которую придумали командиры, чтобы непринужденно пополнить свой карман за чужой счет. Примитивно изложим эту схему. Еще в 2008-09 годах появилось несколько приказов по военному ведомству о премировании офицеров за особые условия службы и за личные достижения в боевой подготовке - это приказы № 400, 400-а, дополнение к 400-а и приказ №155. Все они обозначали систему премиальных выплат и составляли весьма серьезную прибавку к скудной зарплате военнослужащего. К примеру, у того же старшего лейтенанта Игоря Сулима (совершающего полеты на боевом истребителе) при окладе за должность и звание в 18 600 рублей премия должна была равняться в 52 тысячи рублей. Прилично! Да, если получать всю эту сумму, то не стыдно даже перед американскими военными летчиками, оклад у которых колеблется в размере 8 тысяч долларов.
Но вот вопрос, а получил ли ее наш старший лейтенант хотя бы раз в полном объеме? С учетом того, что узаконенной практикой стала отстежка только им 12 600 рублей, плюс летчики скидывались в «общак», который добровольно отдавали тем офицерам (в первую очередь, техникам), которые не имеют права на премию, то Сулиму доставалось из причитающегося менее половины. Командование считало, что и этого молодому офицеру хватит - кому, мол, в армии сейчас легко? А вот он-то как раз так и не считал! Да еще и подсчитал с помощью товарищей те суммы, которые уходили в карман начальников. Взял, да и выложил расчеты в своем блогге. За год получилось не менее трех миллионов рублей. Ахи и охи закончились проверкой военной прокуратуры. И факт-то подтвердился! Подтверждение тому - заведенные уголовные дела в отношении двух полковников Эдуарда Ковальского и Сергея Сидоренко. (Офицеры пока на свободе, а полковник Ковальский приезжает в штаб соединения не на самом плохом автомобиле Nissan-X Trevel, но тщательно маскируется от журналистов за массивными штабными дверями).
Традиционный вопрос: «Кто виноват?» не заставил ждать долгого ответа. Конечно Игорь Сулим сотоварищи! Ну не может быть в армии лейтенант правее полковника! Как вообще посмел что-то вякать? И, знаете, задавили бы лейтенанта - взысканий навалили, довели до увольнения по статье «несоблюдение условий контракта», нашли бы что еще пришить, чтобы избавиться «от позорного пятна на чистом мундире российского офицера». А тут такая закавыка в виде интернета и широкого общественного резонанса!
И растоптать летеху хочется, а ведь нельзя. «Солдат ребенка не обидит - пока никто не увидит!» А ведь увидели и заговорили... К слову, еще несколько месяцев назад один из офицеров летного центра официально обращался в военную прокуратуру заявлением о поборах со стороны начальства, заявление написала и жена летчика, которая не могла понять, почему у ее мужа отбирают часть заслуженных денег. Ответ был традиционно официальным: «Изложенных фактов выявлено не было...» (Копии заявлений и ответов - на блоге Игоря Сулима).
А вот что касается святцев... Летчики у нас в стране всегда считались элитой, гордостью армии. Их кормили шоколадом, фруктами, усиленным пайком. Девушки падали им вслед со словами: «Мама, я летчика люблю...»
Пилоты всегда были отдельной кастой, где мастерский полет или героизм в воздушном бою всегда был их особой привилегией. И что теперь? Старшие по воинскому званию банально грабят младших, в летных коллективах царит психологический дискомфорт - своеобразная офицерская дедовщина. Вместо того, чтобы избавиться от мздоимцев, командир думает лишь о том, как бы не вынести сор из избы. Возникает даже чувство стыда и неловкости... Все-таки не прапорщики на складе ГСМ, которые керосин на сторону продают. Боевые офицеры, показавшие настоящий героизм в Чечне, во время войны с Грузией в августе 2008 года. И тут - такая низость...
Сделаем оговорку, что до окончания следственных процедур оценки действиям тех или иных офицеров Липецкого авиацентра, подозреваемых во взимании денег с подчиненных, давать нельзя. Да и самим офицерам запретили общаться с прессой - согласно существующим нормативным документам Минобороны, подписанным еще в 2009 году, за нарушение может последовать дисциплинарное наказание. Вот только Игорь Сулим его уже не боится. При этом он никогда не касается обсуждения любых следственных действий по этому делу - тайна следствия неприкосновенна.
...В субботу, общаясь с Игорем уже по телефону в эфире радио «Комсомольская правда» (97,2 FM), мы задали ему вопрос о его взаимоотношениях после этой истории с отцом - генерал-майором ВВС Игорем Сулимом.
- По человечески отец меня поддержал, особенно сейчас. Как человек военный - не одобрил этого поступка, хотя он и обращался к командованию нашего центра с просьбой проверить факты поборов. Его заверили, что нарушений нет, - рассказал Игорь. - С папой и мамой у меня замечательные отношения. Они в меня верят...
Отправлено: 29.05.11 18:28. Заголовок: Приказ МО РФ №400-А ..
Приказ МО РФ №400-А преступен по своему принципу и создан исключительно для окончательного разложения Армии изнутри. За такой приказ министра обороны надо ставить к стенке, как предателя Родины.... Не менее.....
Отправлено: 02.06.11 14:54. Заголовок: ДА КОМУ мы НАХРЕН НУ..
ДА КОМУ мы НАХРЕН НУЖНЫ!!!! Все заботы только об Олигархах и ИХ деньгах!!!! Мы проданы и тут даже уже нет ни какого сомнения........
pahomov
Не зарегистрирован
Зарегистрирован: 01.01.70
Отправлено: 07.06.11 15:29. Заголовок: Еще раз привет всем ..
Еще раз привет всем участникам форума, очень рад, что не забывается интересное, происходившее с нами. С удовольствием присоеденюсь с собеседникам и выложу имеющиеся у меня фото в период с 1987 по 1993 годы. Саня Пахомов, 2-я, а затем 1-я АЭ
Семен Иванович , вот же Вам повезло полетать на таких машинах, да еще и освоить ( при этом я своими глазами видел как освоить на 100 летие Купино.......Просто нет слов.....) самый сложный самолет в истории авиации МиГ-23 ( по пилотажу и эксплуатации бортового оборудования ) в Мире!!!!!! Нашему поколению повезло меньше , захватили только последнее......
Евгению – персональный! Женя - что хочу сказать по поводу с-та СУ-9. Это действительно – любимый с-т. Конечно, все освоенные Самолеты на которых летал (МИГ-17, СУ-9, МИГ-23, МИГ-21) Вспоминаю с любовью, но СУ-9 – ЭТО КАК ПЕРВАЯ ЛЮБОВЬ. Вспоминаю слова Виктора Ильича Аракчеева, который очень точно сказал об ощущениях летчика после самостоятельного вылета на СУ-9 : «После Су-9 я понял, что смогу летать на любом самолете! »
Летчика-разоблачителя Игоря Сулима, которого СМИ и блогеры уже называют "армейским Навальным", могут обвинить в разглашении государственной тайны: в его отношении сейчас проводится административное расследование. Руководство Военно-воздушных сил России собирается объявить тайной запись разговора И.Сулима с генералом Бондаревым – заместителем главкома ВВС.
Кроме того, под грифом "секретно" может оказаться и телеграмма, разосланная в войска, в одном из пунктов которой говорилось, что воинская часть, в которой подтвердятся факты вымогательства денег со стороны командования, может быть в полном составе лишена премии. При этом ни телеграмма, ни запись с точки зрения законодательства не являются государственной тайной, пишет сегодня "Московский комсомолец".
Однако содержание второго документа означает, что коррупционеров в армейских частях отныне защитит надежная круговая порука: если найдется смельчак, который доложит о фактах вымогательства командованию, именно его сослуживцы посчитают ответственным за то, что их лишили премии.
Ранее старший лейтенант, летчик-инструктор И.Сулим, в открытом интернет-обращении к первым лицам Минобороны рассказавший о коррупционной схеме по вымогательству средств, существовавшей в его части, предложил в своем блоге поддержку всем, кто хочет выявить факты вымогательства.
После его обращения было возбуждено уголовное дело в отношении командования воинской части Липецкого государственного центра подготовки авиаперсонала и военных летчиков Минобороны по факту поборов с офицеров на общую сумму 2 млн руб. Как показала проверка, командир воинской части полковник Эдуард Ковальский вместе со своим заместителем по воспитательной работе полковником Сергеем Сидоренко, превышая свои полномочия, принуждали офицеров, премированных за успехи в боевой подготовке, сдавать им часть денег.
Отправлено: 27.10.11 23:50. Заголовок: S - 25.09.2011 :: 20..
S - 25.09.2011 :: 20:34:20
Привет всем! Попалось интересное интервью с нашим(1972г.) Начальником училища - генералом Голодниковым Николай Герасимовичем. Я думаю, летчикам будет интересно.
Н.Г. Голодовников о тактике и подготовке:
А.С. Николай Герасимович, уже после войны были обобщены следующие основные недостатки предвоенного обучения летчиков-истребителей: 1. Малый налет на боевых машинах; 2. Не умели стрелять по воздушным целям; 3. Не умели осматриваться (не «видели воздуха»); 4. Кое-как умели вести бой «один на один» и совсем не умели вести бой «группа на группу»; 5. Совершенно не умели пользоваться радиосвязью, даже если она и была. Николай Герасимович, насколько это соответствует истине?
Н.Г. Давай по порядку. Налет на боевых машинах был небольшой, это правильно. 35 часов на боевом истребителе — это не много, но и нельзя сказать, что совсем мало. Все зависело от того, на что это время тратилось. То, что не умели стрелять по воздушным целям, — это неправда. У нас в училище стреляли достаточно много. Стреляли по конусам. У моего выпуска по воздушным целям было стрельб 15 и где-то 20 – 25 по наземным целям. Правда, надо сказать, что перед самой войной, в году 41-м, был выпуск летчиков, которые стреляли немного, где-то у них было стрельб пять по воздушным целям (тем же конусам) и стрельб 5 по наземным целям. Но этот ускоренный курс состоял из летчиков, имеющих довольно хорошую летную подготовку, — в основном из бывших инструкторов аэроклубов. Их не учили, их переучивали, поэтому им срок обучения и подсократили. Другое дело, что у стрельбы по конусу, как учебного упражнения, есть довольно серьезный недостаток — по самому конусу дистанцию определить невозможно, он маленький, поэтому дистанцию определяли по буксировщику. Поскольку навыка в определении дальности до цели у нас не было, то это приводило к тому, что в реальном бою летчик начинал стрелять со слишком большой дистанции, особенно по бомбардировщикам (он кажется о-го-го каким громадным!) Эта ошибка плюс малокалиберное оружие делала стрельбу малоэффективной. Когда научились правильно определять дистанцию до цели — «по заклепкам» (начинаешь различать заклепки, можно открывать огонь), — стали очень хорошо попадать. В остальном стрельба по конусу давала очень хороший навык воздушной стрельбы, поскольку учила правильно рассчитывать упреждение и экономно расходовать боеприпасы.
А.С. Я слышал, что многие летчики, привыкнув стрелять по конусу, открывали стрельбу по цели, когда она становилась размером с привычный ему буксировщик?
Н.Г. Нет. Неправда. Упреждение рассчитываешь все равно по конусу, не по буксировщику, поэтому и прицел «вперед» буксировщика никто никогда не выводил, какая ж тут привычка?
А.С. А фотокинопулеметы в училище не использовали?
Н.Г. Нет. Знали, что такие есть, но у нас их не было.
А.С. Понятно. А про осмотрительность что можете сказать?
Н.Г. Что касается осмотрительности, то основным нашим недостатком было неумение смотреть вокруг — у нас не было навыка кругового обзора, т.е. мы поздно обнаруживали противника, а значит, давали противнику большой шанс на проведение внезапной атаки. Война подсказала, что надо уметь смотреть кругозорно во все направления. Мало того, и маневрирование звена надо строить таким образом, чтобы тщательно просматривать все пространство и особенно заднюю полусферу — делать «змейки», «ножницы». Когда мы прибыли в полк, Сафонов нам так прямо и сказал: «Смотреть назад так, чтобы видеть костыль* своего самолета». Кроме того, смотреть надо не просто так, а правильно — вначале вдаль, а потом взгляд приближаешь. Надо высматривать точки. Увидел в небе точку и сразу должен распознать — самолет это или нет. Если ты увидел не точку, а целый самолет, то это означает только одно: к тебе подошли незаметно и сейчас откроют огонь. Тут и сманеврировать не успеешь. Правильная осмотрительность требует большого навыка, постоянного анализа и разбора действий в группе, с соответствующей учебой и ее отработкой, как для группы в целом, так и для каждого члена группы, в частности.
Что могу сказать про групповые воздушные бои? Да, в училищах их не вели. Только индивидуально. Изредка вели бой «звено на звено», но и то такой бой оговаривался целым рядом ограничений в маневрировании. Обычно такой бой вели только на горизонталях.
Даже в частях групповых боев не вели, хорошо отрабатывали навыки индивидуального боя при хорошей технике индивидуального пилотирования. Такое было.
А.С. А с чем, на ваш взгляд, это было связано?
Н.Г. С одной стороны, до войны такой вид боя, как «бой группой», сильно недооценивался, с другой стороны, маневрирование плотно построенным звеном (а мы тогда летали тройками) рискованно — можно столкнуться, а этого риска никому не надо. Бой группой недооценивался потому, что весь боевой опыт предыдущих войн — Испания, Китай и Халхин-Гол — говорил о том, что наибольшего успеха добивались летчики, ведя бой индивидуально, вне строя. Так было и у наших ведущих асов, так было и у ведущих асов противника — итальянцев и японцев. Немцы, кстати, в Испании на фоне итальянцев не особо блеснули. Как оказалось в дальнейшем, наш опыт, приобретенный в этих войнах, был использован правильно, но не получил дальнейшего развития.
А.С. Не очень понятно.
Н.Г. Поясняю. Групповые воздушные бои с четким взаимодействием пар и звеньев, т.е. без их распада, получили свое классическое воплощение только в 1941 году на советско-германском фронте — в битве под Москвой, в Заполярье, под Севастополем. До 1941 года все массовые воздушные бои проходили по одной схеме: массированный воздушный налет бомбардировщиков при прикрытии больших групп истребителей, и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы и итальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, так же, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «Битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями более жестко, но и в то же время многие немецкие летчики продолжали вести бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед, и к лету 1941 года они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики, немцы обогнали всех — и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. Поэтому и нельзя говорить, что мы в подготовке летного состава не учитывали особенностей группового боя. В 1941 году нам очень не повезло, потому что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся.
А.С. А в училище много воздушных боев вели?
Н.Г. Воздушные бои были в самом конце обучения, в сумме к концу курса это выходило боев 10 – 15. Только ускоренный «инструкторский» курс имел больше боев, где-то 15 – 20. Все бои курсанты проводили с инструкторами по предварительно разработанному плану.
А.С. В зачет какие бои шли — все или только выигранные?
Н.Г. Любые. Тут видишь, что бывает — ты или твой противник разок зевнул, ошибся, и все. Если в хвост зашли, то уже не вывернешься — машины-то однотипные, одинаковые и по скорости, и по маневру. Чтобы его с хвоста сорвать, надо уж что-то очень опасное применить, а это, конечно, ни к чему. Лучше учись не зевать.
А.С. … И радиосвязь.
Н.Г. Да, практики в использовании радио не было потому, что в училищах практически отсутствовали радиофицированные машины. В боевых частях тоже не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего. Качество радиостанций на истребителях И-153 и И-16 было совершенно неудовлетворительным. Недооценивали радиосвязь перед войной, очень недооценивали.
А.С. Как вводилось в бой молодое пополнение в 72-м авиационном полку? Что делалось для скорейшей ликвидации у летчиков перечисленных выше недостатков обучения?
Н.Г. Вводили в бой постепенно. Нас старые летчики берегли. Во-первых, не на всякое задание молодых посылали, на первый вылет молодому старались (насколько это возможно) подобрать что-нибудь попроще. Во-вторых, если задание было сопряжено с полетом на территорию противника — «бомберов» сопровождать или корректировщика, — то состав звена-четверки на боевое задание подбирался так: три старика и один молодой. «Старики» смотрят, как держится молодой, как маневрирует, что видит. Перед вылетом тебе говорят: «Твоя задача — держаться за мной, не отрываться, какой бы маневр я ни делал, и СМОТРЕТЬ!» Прилетаешь, и тебе первый вопрос: «Что ты ВИДЕЛ?» И сравнивают, что ты видел, что видел твой ведущий. Потом обязательно разбор полета. Рассматривают каждый твой маневр, дают замечания, поправляют, советуют, одним словом, учат. Вот проведет молодой четыре-пять боев в такой группе, там уже смотрят, может он нормальную боевую нагрузку тянуть или нет. Если да, то дают тебе нагрузку как боевому летчику. Если нет, то еще несколько вылетов будешь летать в таком же составе. Пока не научишься. Так, чтоб сразу в серьезный бой молодежь посылать, — у нас в полку такого не было.
А.С. Тренировочные воздушные бои с опытными летчиками проводили?
Н.Г. Мы, наше пополнение, нет. Самолетов было мало, а те, что были, постоянно то на боевых заданиях, то в ремонте. Нехватка техники была жесточайшая. По-моему, когда мы прибыли, то в полку на десять исправных машин было восемнадцать летчиков. А бои-то какие были! Их двадцать — нас шестеро! Нам попадало будь здоров! Машины выбивали, летчиков выбивали. Бывало, так машину исхлещут, что техники всю ночь ее подмазывают-подклепывают. Какие уж тут тренировочные бои? Как только снабжение техникой улучшилось (а это где-то с начала 1943 года), то тренировочные бои молодых со «стариками» стали обязательны.
А.С. Как ввели в бой лично вас, повлиял ли тот факт, что вы были инструктором?
Н.Г. Вводили так же как и всех. Я по технике пилотирования был посильнее остальных, меньше на управление машиной отвлекался и поэтому воздух видел хорошо. Мне нормальную боевую нагрузку стали давать уже после третьего боевого вылета.
А.С. Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?
Н.Г. Сильная сторона — это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования — отрабатывалась она до автоматизма. Перед войной на чистоту техники пилотирования обращали большое внимание: чтоб уж если вираж, то приборы не шелохнулись.
До войны ведь считалось, что техника пилотирования — это основа победы в бою, и рациональное зерно в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет чувствовали. Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку перетянем и пр. Брали от машины все, на что она способна. Выжимали все, что можно, и еще чуть-чуть. Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит огню, в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков, великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику и привязали маневр к огню, то все — стали побеждать. Техническое превосходство немцы потеряли, мы приобрели боевой опыт, значит у немцев возможностей провести внезапную атаку стало значительно меньше, а в умении вести маневренный бой они изначально отставали. И это отставание с каждым годом войны проявлялось все сильнее и сильнее. У большинства немецких летчиков не было нашего навыка в пилотаже, не любили они эту «собачью свалку». Маневренный бой — не немецкий стиль ведения боя.
А.С. Когда в боевые полки стало приходить хорошо обученное пополнение?
Н.Г. Где-то во второй половине 1944 года. Вторую половину войны мы воевали на современной технике, получили хороший боевой опыт, уровень потерь в боевых полках снизился, полки стали требовать значительно меньшего пополнения. Отсюда появилась возможность летчиков сразу после окончания авиаучилищ направлять в запасные авиационные полки, где их инструкторами становились летчики, имеющие боевой опыт. В ЗАПах молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.
А.С. Исследователи отмечают следующие основные недостатки советской истребительной тактики периода 1941 – 1942 годов: 1. Пассивность истребителей, которые всегда стремились вести бой от обороны («оборонительный круг»); 2. Неумение применять вертикальный маневр; 3. Пренебрегали эшелонированием боевого порядка по высоте; 4. Основным звеном была «тройка». На ваш взгляд, насколько все эти недостатки были следствием технического отставания, низкой квалификации рядовых летчиков и высшего командного состава?
Н.Г. Давай по порядку. Во-первых, пассивности никакой не было, наши истребители никогда не спрашивали, сколько противника, всегда рвались в бой. Во-вторых, тут большую роль играл недостаток осмотрительности, про который я говорил раньше. Поздно замечали противника и поэтому были вынуждены принимать бой на его условиях, им навязанный. Это приводит к тому, что ты вынужден начинать бой от обороны, а проще говоря, становиться в круг. В-третьих, часто вся эта кажущаяся пассивность была прямым следствием отставания наших самолетов в скорости. Уступаешь в скорости — веди бой от обороны.
А.С. Применяли ли в 72-м авиаполку оборонительный круг, если да, то когда от него отказались окончательно?
Н.Г. Когда летали на И-15бис и И-153, то оборонительный круг применяли часто. Когда перешли на И-16 тип 28, то круг применять стали значительно реже, поскольку этот тип «ишака» превосходил по большинству ТТХ Bf-109E (у немцев тогда на Севере в основном был он). Жаль только, что И-16 этого типа в наших ВВС было немного. Потом мы пересели на «харрикейны», а у немцев основным истребителем стал Bf-109F. В это время в бою с истребителями противника оборонительный круг стали применять очень широко, поскольку на «харрикейне» бой с этим типом «мессера» можно вести только в одном ключе — попытаться затянуть «мессер» на горизонталь. Мы просто были вынуждены вести сугубо оборонительный бой. Активный, наступательный бой «мессеру» «харрикейн» навязать не мог — и по скорости уступал, и на вертикальном маневре. Как только нас перевооружили на Р-40, то от оборонительного круга сразу же отказались. Р-40 по скорости был равен Bf-109F, ну и зачем в таком случае нам оборонительный круг? Незачем. Наши соседи, 20-й ИАП, круг тоже применяли очень редко — они летали на «яках». Кроме того, я тебе хочу пояснить, что круг является разновидностью тактического маневра, который имеет свою область применения, и нельзя говорить, что круг — это всегда плохо.
Довольно часто было так, что когда идешь в прикрытии ударных самолетов, то, связывая боем истребители противника, затянуть их в этот круг — самое милое дело. Ведь в прикрытии что самое главное? Задержать атакующие истребители противника, дать своим бомбардировщикам или отбомбиться, или оторваться и уйти. И если тебе удалось заманить истребители противника в эту карусель, то все — считай твоя задача выполнена. Никуда они не вырвутся. Это уже тактический прием, и весьма неплохой.
А.С. Вертикальный маневр?
Н.Г. Теперь, что касается вертикального маневра. То, что ему не учили и его не знали, это неправда. В училищах его отрабатывали наравне с горизонтальным — это же нормальная разновидность боевого маневра. Другое дело, что когда у немцев появился Bf-109F, а потом и FW-190, от вертикального маневра почти отказались. «F» и «фоккер» на вертикали были очень сильны (особенно «F»). Практически невозможно с ними бой на вертикали было вести, они значительно превосходили и И-16, и особенно «харрикейн». Зачем же нам в бою применять маневр, в котором наш истребитель заведомо слабее? Да и по скорости «F» и «фоккер» наши машины превосходили. Вот и тянули немцев на горизонталь. Опять же, как только у нас появилась сопоставимая с противником техника, прекрасно стали драться с немцами на вертикалях.
А.С. Про эшелонирование боевых порядков что можете сказать?
Н.Г. Про необходимость эшелонирования боевых порядков мы знали еще до войны, для этого достаточно посмотреть советские довоенные учебники по тактике. Не знаю, как в 1941 году, а когда я попал на фронт в 1942-м, эшелонирование не применялось только по одной причине — нехватка самолетов. И надо бы эшелонировать, а нечем. И все равно, если летим шестеркой, то уже эшелонируем: летит четверка, а пара выше или наоборот, пара внизу, четверка вверху.
А.С. Каковы были сильные стороны советской предвоенной тактики, если они были?
Н.Г. Прежде всего надо сказать, что все наши тактические приемы, которые мы отрабатывали до войны на боевой подготовке, были аналогичны немецким, здесь никакой существенной разницы не было. Сильной стороной нашей тактики было то, что наш летчик умел вести маневренный бой, т.е. его учили моментально оценивать обстановку и не бояться численного превосходства противника. С нашим летчиком в маневренном бою было совладать очень тяжело. Немцы это сразу поняли, поэтому предпочитали в маневренный бой не вступать, если у них не было численного превосходства. Сильной стороной немецкой тактики было четкое взаимодействие пар в звене и особенно звеньев между собой. Как только началась война, мы такому взаимодействию стали у немцев спешно учиться, плюс спешно внедрять все, что до войны сами додумали да у других подсмотрели.
А.С. А что мы у других подсмотрели? Я думал, что по части тактики все брали только у немцев.
Н.Г. Нет. Например, то же эшелонирование — это была французская разработка, они эту идею с начала 30-х годов развивали, а мы у них на маневрах подсмотрели (как, впрочем, и немцы). Французы до войны сильны по тактике были. Продержись в 1940 году французская армия подольше, наверняка французские летчики себя бы показали. Не знаю как летное мастерство и самолеты, но истребительная тактика у французов была самая передовая. Это я уже после войны узнал, когда в академии учился.
А.С. Николай Герасимович, вы говорите, что в бою «харрикейна» против «мессера» надо затянуть противника на горизонталь, а как это сделать? Вы же сами говорите, что активного боя «харрикейн» «мессеру» навязать не мог.
Н.Г. Совершенно верно. Если немцы не хотели принимать бой, то ничего в этом случае нельзя было сделать — они уходили, и все. Но, если противник сам активно пытался вести бой, то тут можно было попробовать — использовать желание немецкого летчика тебя сбить. Немцы жадные до сбитых были. Вот становимся мы в эту карусель, а немцы парами сверху. Круг они разорвать не могут, ждут, когда кто-нибудь из круга выскочит. И ты их ожидания оправдываешь, провоцируешь немца на атаку, делаешь вид, что ты оторвался, вроде «ой, какой я неловкий, вылетел из круга!» Для немца такой оторвавшийся — самый лакомый кусок. Немец сверху на тебя. Поскольку горизонтальная маневренность у «харрикейна» очень хорошая, ты ее и используешь — сразу назад в «круг» с максимальным разворотом. В круг немец сунуться не может (а если сдуру сунется — тут ему и конец), проскакивает или отворачивает в сторону, тут уже ты его ловишь и бьешь в бок. На «харрикейне» по-другому боев с «мессерами» вести было просто невозможно. Все бои проходили в таком ключе. Главное — рассчитать все правильно и заскочить в круг не раньше и не позже, тогда и твоя контратака будет иметь шанс на успех.
А.С. Все понятно. Вот только что делать, если ты в расчете ошибешься и в круг зайти не успеешь?
Н.Г. Собьют тебя. Немцы были бойцами серьезными, таких ошибок не прощали.
А.С. Николай Герасимович, как вы можете оценить немецких летчиков-истребителей? Из боевых качеств: пилотаж, стрельба, взаимодействие в бою и тактика — какие у немецких летчиков были наиболее сильны в начале, середине и конце войны?
Н.Г. В начале войны все перечисленные тобой качества у немецких летчиков были очень сильны. Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало: не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара у него из-под хвоста отшибает. В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в собачью свалку ввязаться. Любить свалку не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться — мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б.Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941-м.
Опять же, у них постоянное численное преимущество, и поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты в большинстве случаев наши самолеты превосходили, и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали. Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941 – 1942 годах. К 1943 году, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже.
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась ситуация, при которой наиболее опытных летчиков-асов немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так — посредственно. Такие «крепенькие середнячки». В 1943-м большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень крепкими орешками. Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы скороспелых (ускоренной подготовки), — плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что смотреть назад эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и только если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко — одного-двух собьем, остальные разбегаются. У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед. Мы рубились (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего ее перебросили на более ответственные участки, и на Север она уже не вернулась. После этого серьезных летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно нам немцы уступали. В основном они все старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943-го и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную охоту, периодически их ловили и устраивали им хороший разгон, показывали им, кто в небе хозяин.
А.С. Вот эти немецкие «скороспелые» летчики, они уровень подготовки имели лучше или хуже, чем вы после авиаучилища?
Н.Г. Хуже. Нас-то хоть пилотировать научили. А эти такой молодняк! Их нам на растерзание кинули! Эти немцы вообще ничего не умели. Подозреваю, что и взлетали, и садились они тоже плохо. Мы их много сбили.
А.С. Николай Герасимович, известен факт, что в люфтваффе, особенно со второй половины войны, очень часто немецкие летчики-истребители имели право на самостоятельный выбор места и времени боя. Свобода действия такая, какая летчикам союзных армий даже и не снилась. На ваш взгляд, это сильный ход немецкого командования или, наоборот, ошибка?
Н.Г. Это лазейка — попытка заинтересовать истребителей действовать более активно. По большому счету, ничего хорошего эта мера за собой не несет. Понимаешь, в тех местах, где решается судьба войны, летчику летать никогда не хочется. Его туда посылают приказом потому, что сам летчик туда не полетит, и по-человечески его понять можно — жить всем хочется. А свобода дает летчику-истребителю законную возможность этих мест избегать. Лазейка в дыру превращается. «Свободная охота» — это самый выгодный способ ведения войны для летчика и самый невыгодный для его армии. Почему? Потому, что почти всегда интересы рядового летчика-истребителя в корне расходятся с интересами как его командования, так и командования войск, которых авиация обеспечивает. Дать полную свободу действий всем летчикам-истребителям — это все равно, что на поле боя дать полную свободу всем рядовым пехотинцам: где хочешь окапывайся и когда хочешь стреляй. Это глупость. Не может знать пехотинец, где и когда он наиболее необходим, нет у него возможностей поле боя целиком видеть.
Точно так же и летчик-истребитель — рядовой воздушной войны — редко когда может правильно оценить, в каком месте и когда он наиболее необходим. Тут правило простое действует: чем меньше у тебя истребителей (да и вообще самолетов), тем более централизованного управления они требуют, а не наоборот. Меньшим числом, но только там, где необходимо, и только тогда, когда необходимо, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.
Надо сказать, что в люфтваффе этот момент свободной охоты использовался очень сильно в первую половину войны, когда у них было численное превосходство, во вторую половину — меньше. Другое дело, что и пренебрегать свободной охотой тоже нельзя. Нам на отдельных участках немецкие охотники наносили очень серьезные потери, особенно в транспортной авиации.
Надо также сказать, что после воздушных боев на «Голубой линии» люфтваффе постепенно утрачивали господство в воздухе и к концу войны, когда господство в воздухе было утеряно окончательно, свободная охота осталась единственным способом ведения боя немецкой истребительной авиацией, где они достигали хоть какого-то положительного результата. Где-нибудь в сторонке от основных боев кого-нибудь подловить. Тут уже вопрос стоял так: нанести противнику хоть какой-нибудь урон. О серьезном влиянии такой охоты на ход войны говорить не приходится.
А.С. Да, но счета немецких асов «километровые», а разве нет прямой зависимости «больше сбил — больший урон врагу нанес — больше сработал на победу»?
Н.Г. Нет, такой прямой зависимости нет. Тут все упирается в приоритетность задач. У немцев всю войну с этим проблемы были — не могли определиться правильно. Вот тебе пример. При прикрытии своих бомбардировщиков немецкие истребители постоянно отвлекались, ввязывались в посторонние воздушные бои. Получается, что командование люфтваффе, когда определяло своим летчикам приоритетную задачу, и охрану своих, и сбитие чужих делало одинаковыми по приоритетности. Вот немецкие летчики и выбирали сбить. Чем все закончилось — ты знаешь.
Отправлено: 21.12.11 07:29. Заголовок: s 19.11.2011 :: 19:1..
s 19.11.2011 :: 19:10:28
Привет всем! Попались интересные рассказы выпускника Барнаульского училища 1977 года.
БОМБЕРСКАЯ АВИАЦИЯ Жибров А.В.
Подтверждение «класса»
Все, кто летал в советское время, знают – если полеты проводятся конце декабря, то это только «минимум» для подтверждения класса. Можно как угодно это называть, но смысл почти такой же, как – «не оставляй тормоза на конец полосы, а … на старость!»
Только вышел с высотки, начал понимать, что со своим «минимумом» пролетаю как фанера над Парижем. Поземка, сыро, неуютно, от самолетов ребята идут и на ходу слышу:
- Готовность два…, готовность два…
Отдать должное штурману, догоняет у самолета и сразу под самолет, проверяет бомбу, карябает позывной. Спасибо техникам - они все приготовили, самолет больше не летал, ждали нас на крайний вылет. Сразу в самолет, Плетка не отстает, включил радиостанцию и, еще не пристегнувшись, запрашиваю «запуск». - Запуск! Проверяем быстро, пристегиваемся. Палыч, как обыкновенно, даже не ворчит. Из под куртки достал кассету с пленкой для РПО, вставил. Докладываю: - Вырулить! Так как летали в СМУ, полет был на полигон «Надудвар», с бомбой как положено, да и заправка нормальная (кто же знал, что и 5 тонн хватило бы с лихвой). Но борту, стоявшему перед полосой, дают команду: - По полосе, готовность 2! Ну, блин не успел! Все! Приехали! А РП тихо так, называя мой позывной: - 323, выруливайте. Полегчало, но опять не на долго. Перед полосой еще два борта, я за ними пристроился. Им команда… «по полосе…». Штурман вздохнул и сделал попытку снять фото-приставку к РПО, наколенник снимает. Докладываю, как положено, «бодрым» голосом: - 323, на взлетную! - «Выруливайте!»,- а команды («по полосе») нет. Юрий Палыч, оставил приставку в покое, прицепил наколенный планшет и даже успел прикинуть время «удара». - 323, Взлет, форсаж! - 323, взлетайте, впереди свободно! Взлетаем. А теперь то, что видимо было последние полчаса на КДП: синоптик, очумевший от выхода «плохой погоды» зашел сначала к РП, потом к командиру, на ходу глотая валидол (была у него такая привычка, «переживал» сильно, как только погода ухудшалась). На полетах, как положено, присутствовал генерал Кухаренко (зам. командующего ВВС ЮГВ). Они подумали и командир принял решение: погода действительно портится быстро, да и потом 25-е декабря. Мадьяры уже празднуют рождество, а тут ночь и полеты на город, крайняя смена. По ГГС командир дает команду РП: - Всех подсаживай, полеты закрываем! Больше никому не взлетать. Понял? - Да! А тут мы со своей «посадочкой»! Ну и взлетели минут через10-15! Генерал на КДП с командиром разбираться с РП. - Кто взлетел? Кто разрешил? Не знаю, что он им отвечал, но уже было поздно. И тут пошел снег, причем не просто снег, а такими хлопьями, что через 10 минут все стало белым бело! Когда взлетели, нижний край уже был метров 120-130. Штурман сразу в «сапог» (тубус РПО), крутит, настраивает, ему главное бомбу «донести», а у меня начало закрадываться сомнение «прав ли я взлетев»? Такое ухудшение погоды прямо на глазах, ничего хорошего не сулит, тем более 25 декабря. Еще раньше статистика таких полетов, ни к чему хорошему не приводила. А тут вроде, как сам участвую. Нет, «мандража» не было: во-первых некогда, во-вторых была уверенность, что погода так быстро не портится (до полигона 10 минут, еще через 15 посадка). Штурман сразу выдал рекомендации: - Саша! Крыло 60, скорость 1000, разворот на боевой будем выполнять через минуту после прохода ИПМ, боевой курс коротенький, только крен держи больше, чтоб не проскочили. Нет проблем. Отбомбились. И почти сразу же на канале полигона РБЗ дает курс ко второму развороту. Заходить будем не по схеме, а как быстрей. Полигон рядом с аэродромом, пока гасили скорость, снижались до 600 метров (успели как положено набрать 2000 после сброса). Группа руководства спешила «быстрей» посадить, да и было от чего. Уже при разговоре с генералом пошел снег такой силы, что через 10 минут все скрылось под снегом. Я в воздухе это не прочувствовал, а РП видимо и сам, честно говоря, был не рад, что пошел на эту авантюру. А мы летим. Режим постоянно меняется, заходим «из-за угла». Понимаю, что рановато выходим на посадочный при такой погоде, нет времени исправить возможную ошибку при заходе, если таковая появится. Вернее время есть всегда, но лучше иметь что-нибудь про запас. РБЗ конечно «погорячился» и я, выполняя его команды, вышел на «посадочный» на удалении 10 -11км. Вышли нормально, в пределах нормы, но то ли запаздывание включения «курса и глиссады», то ли еще что, приводило к тому, что «директора» постоянно выключались и сама «глиссада»- то включится, то выключится. Шасси, «механизацию» еще раньше в развороте выпустил на снижении. только обороты успевай прибирать. К своему удивлению, на посадочный, при таком заходе вышел и вошел в глиссаду почти хорошо. Ошибку исправил, планки курса и глиссады и «директора» в центре. Но еще в развороте пару раз выключилось САУ, успевал включать и нажимать «маршрут». Палыч сидит, спокойно уткнувшись в тубус РПО, «ищет» полосу, «привязки» делает. Я, так вроде спокойно, намекаю - смотри за САУ и включай когда выбивает. Но вижу, бросил взгляд на приборы и дальше в «сапог». Приходится самому ковыряться, а самое главное и времени говорить уже нет. Приловчился и быстренько еще пару раз уже на глиссаде повторил то же самое (ну скажу неудобно честно слово!) А штурман уже что-то уже «мурлыкать» начал бросил фразу: - Нормально идем! Причем все это с такой интонацией, как будто мы идем по ЦЗТ к высотке. Устав постоянно включать САУ, «Демпфер», «маршрут», гавкнул (не время однако!): - Палец на САУ и не отпускай! Но Палыч наверно сглазил своим – нормально идем. После «дальнего» провалился под глиссаду, плюс чуть в сторону. РЗП бодрым голосом и все громче подсказывает: - Ниже, правее. Понимаю одним местом, что облака вот-вот должны закончиться и полосу увижу. Но пока таким образом «мечтал», ясное дело – пошел вниз. Облачность не кончается, РЗП начал намекать, что рано снижаюсь. В районе 100 метров начались разрывы и вот они огни начала полосы. Ну слава богу! Только что-то «высокая» глиссада, а «посадка» не унимается: – Ниже глиссады! Ниже глиссады! Да что он заладил ниже, ниже…, когда «выше»! И тут до меня дошло! Впереди «ближний» привод! Сразу вспомнилась катастрофа, кажется в Николаевке, летчик «сел» в районе БПРМ… Ручку на себя, обороты за 90%. Для начала «горизонт» и опять очутился в облаках. Слышу тихий голос по СПУ штурмана: - Нормально едем, только снижаться надо. Да тут и так все ясно. Прибираю обороты, снижаюсь, облака закончились где-то на 70-80м, редкий снег сыпет, прожектора горят, а полосы не видно. Вернее огни полосы светятся, правда, как-то тускло, все в снегу! А 20 минут назад аэродром совсем по-другому выглядел. Садимся мягко, чуть с перелетиком, Парашют, тормоза…Снега много! Освободили полосу, рулим. Палыч так спокойно говорит, как - будто на тренажере слетали: - Ну вот, Саня, ты в полку и год полетов закрыл! Сейчас в твою честь красную ракету дадут и класс подтвердил честно! » - Сейчас, кажется, мы получим по самые помидоры Палыч! То, что все хорошо закончилось и с первого захода - наверно повлияло и на решение генерала по отношению к «самовольству» РП. Уже наследующий день подошел к нему, сказал «спасибо». Он улыбнулся и говорит:
- Спасибо, что сел нормально и сразу, иначе генерал бы меня сожрал.
Мясо «по-чилийски»
В Дебрецене летная столовая не отличалась особым кулинарными изысками. Было одно блюдо («второе») и называлось - «мясо по чилийски». Когда первый раз услышал, интересно стало, заказал. Нормально, вкусно, периодически его заказывали все летчики.
Приехал один раз, видимо впервые, Член Военного Совета из Будапешта и замполит полка, естественно, его сопровождает. ЧВС важный такой дядька, генерал, ходил, интересовался успехами в «боевой», а в основном в «политической» подготовке. В тот день были полеты, все на аэродроме и замполит, естественно, стал «маршрут» строить ближе к столовой. Заходят в «командирский» зал заказали первое. Кушают.
Официантки, что обслуживала обычно «аквариум», в тот момент не оказалось, заведующая, личность довольно интересная, сама не рискнула выйти, дабы не испортить аппетит начальства, поэтому и доверили «рядовой» из общего зала. Она была родом из Закарпатья, черненькая, высокая, возраст за 30 с хвостиком, и могла сказать, что угодно, несмотря на звание, но самый большой «прокол» за ней числился в том, что она умудрилась однажды на генерала опрокинуть поднос с борщом. Потом бросила поднос и гордо ушла не извинившись. Простили.
Видимо проинструктированная до слез, заходит - заказывает «второе». В длинном перечислении блюд называет «мясо по-чилийски».
Реакция ЧВС была просто неординарная - отказался от обеда, выпорол замполита по полной программе и обвинил его «в поддержке антинародного режима Пиночета», а также во всех других грехах! Не знаю, сколько это продолжалось и когда закончилось, но обед был испорчен и визит тоже.
На следующий день, придя на обед, услышали (от этой же официантки) новое блюдо - «мясо по-львовски». Летчики оживились, стали расспрашивать, что это такое? На что в ответ официантка сказала:
- «Да отстаньте вы - «мясо по–львовски» это «мясо по-чилийски» и не мудрите мне больше голову!»
Отправлено: 03.01.12 16:44. Заголовок: s 22.12.2011 :: 02:..
s
22.12.2011 :: 02:12:27
Привет всем!
Осенью этого года, не без помощи однополчан, летчик 849 иап Виктор Давыдович Франк, освоил еще один тип самолета – ЯК-52. С чем его и поздравляем.
Маленький репортаж от Вити Франка.
«Аэродром в Подмосковье. Один день наземная подготовка, на другой - тренажи, на третий выполнил один ознакомительный полёт, нижний край был 400 метров. В последующие дни по два полёта, один из них - самостоятельно. В каждом полёте по 4 посадки, сам - тоже 4 посадки.»
Отправлено: 03.01.12 16:46. Заголовок: s 25.12.2011 :: 23:2..
s 25.12.2011 :: 23:25:13
Привет всем! Интересный документ.
На обломках СССР выстроен криминально-воровской общак
06.12.2011 ЗАЯВЛЕНИЕ Ивашова Леонида Григорьевича
президента Академии геополитических проблем, доктора исторических наук, генерал-полковника
Глубоко осмыслив обращение ряда общественных объединений и политических партий о самовыдвижении кандидатом на выборы президента РФ 4 марта 2012 г., я принял решение дать свое согласие на вышеуказанное предложение и 5 декабря 2011 г. передал соответствующее уведомление в ЦИК. При этом я руководствовался следующими соображениями:
1. Страна действительно движется опасным курсом, не изменив который, Россия не только деградирует в своем историческом развитии, но может исчезнуть как государство и как самобытная цивилизация. Любой здравомыслящий человек не может не признать, что наша страна терпит историческое поражение. Что и показывает динамика упадка всех жизненно-важных сфер российского общества. Властвующая «элита» за последние 20 лет не сформировала собственного геополитического проекта, в котором отражено видение мироустройства ХХ1 столетия, заявлены место и роль в нем российского государства, смысл и цель развития человечества. Нынешняя Россия превращена в объект иных геополитических проектов, обслуживает чужие интересы, что случилось впервые после ордынского нашествия. Нет у властно-олигархической системы и научно-обоснованной концепции внутреннего развития, модели будущего. Да и настоящего практически нет: национальные исторические традиции игнорируются, прежнее советское государство и общество разрушены, надежды народа на обновление государства не оправдались.
На обломках СССР выстроен криминально-воровской общак. Создана страшная своей безысходностью ситуация для наших детей и внуков, для российской молодежи. Им неуютно в России, они не видят своего будущего, а славного прошлого, того чем живет старшее поколение, у них тоже нет: оно оболгано и извращено.
Страна динамично деградирует, народ находится в состоянии депрессии, переходящей в отчаяние. Великие некогда культура, наука, образование, передовые технологии утрачиваются, распродаются другим государствам и транснациональным корпорациям, без права возвращения в Россию. Богатейшие природные ресурсы, сохранившиеся производства, огромный интеллектуальный потенциал, созданный в веках многими поколениями, фактически уже не принадлежат ни народу, ни государству. Поэтому, миллионы юношей и девушек стремятся покинуть Родину своих предков. Им не создано условий для яркого, творческого развития и реализации своих жизненных планов, раскрытия своего таланта. Российскую молодежь окружает сплошная несправедливость, жестокость, властный цинизм, политический и моральный разврат. И эти «качества» в своей полноте проявились в ходе прошедших выборов.
2. Властный, кланово-племенной класс, осуществляющий управление людьми и политическими процессами в России, в силу своей некомпетентности, подверженности внешнему воздействию, безнравственности и бесконтрольности, не способен предложить обществу системного проекта по возрождению страны, формированию достойного геополитического статуса в системе мировых цивилизаций. Народ под властью, пораженной эпидемией наживы, к глубокому сожалению, все более предстает в глазах мирового сообщества в качестве дикарей, уничтожающих собственное великое достояние и переходящих добровольно на низменный уровень существования. Недавно были оглашены данные ООН о качестве человеческого потенциала в различных странах, где Россия оказывается на 66 месте (рядом с Камеруном), скатившись за время правления Путина-Медведева на десятки позиций. Таковы же печальные тенденции и во всех других сферах российской реальности. Кроме, пожалуй, темпов «выращивания» долларовых миллиардеров: здесь мы впереди планеты всей. Поэтому, доверять вновь власть окончательно разложившемуся, бессовестному клану воров и лицемеров, опускающему Отечество в бездну небытия, означает: подписывать себе, государству и всему обществу смертный приговор.
3. Я и мои коллеги – ученые, аналитики, специалисты различных областей знаний, офицеры чести, вместе с тем видим огромный потенциал России.
Это, во-первых, славное историческое наследие Отечества, освоенные предыдущими поколениями масштабные пространства, богатейшие в мире природные ресурсы, выгодное геополитическое и военно-стратегическое положение.
Во-вторых, беспрецедентный опыт государственного и духовного единения почти двух сотен народов и народностей, строительства социально справедливого общества, освоения космоса и мирового океана, создание передовой науки, высоконравственной культуры, современнейших технологий.
В-третьих, это человек высокого интеллекта, совести, святости, мужества и чести. Этот архетип сформировался в древности, выдержал испытания судьбы и времени, сохранил основные свои черты до нынешних времен. (К сожалению, он сегодня отстранен от решения судеб России). Судьбу страны вершат мелкие, жуликоватые, бесхребетные и безграмотные людишки. Разве это не полный идиотизм власти, когда на таких огромных просторах, при таком потенциале, у народов и поколений России, выдающихся творческих людей нет достойной работы, комфортной жизни, нет будущего?
4. Организации, предложившие мне баллотироваться в президенты России, граждане, поддерживающие такую позиции – это сплав неравнодушных к судьбе Отечества людей, зарекомендовавших себя многолетней борьбой против разграбления и разрушения российской державы. Это высокий интеллектуальный потенциал, способный предложить обществу теорию, концепцию и стратегию динамичного развития страны, организовать практическое воплощение общенародных планов и проектов, вернуть подлинную власть народу. Это люди чести, совести и долга. Я им верю, много лет с ними в одном строю и заверяю: мы до конца будем защищать вверенную нам великими предками Россию. Мы понимаем и всю ответственность нашего вызова нынешним «хозяевам» Кремля. Без боя свою фарисейскую власть над русским и другими народами они отдавать не намерены. Но и честный бой это не для них. Подлость, ложь, пустые обещания, подставные патриоты, подачки, провокации, репрессии и прочий грязный набор политтехноллогий – таков арсенал их оружия. Наш арсенал совершенно иной: совесть, справедливость, правда, бескорыстное служение Отечеству, чувство ответственности и долга. Наш потенциал – люди, в сложнейших условиях сохраняющие высокотехнологичные производства, научные школы, стерегущие духовные и культурные ценности, развивающие реальный сектор экономики, воспитывающие и берегущие детей.
5. В результате т.н. выборов в Госдуму сложилась потенциальная возможность изменить ситуацию в стране. Народ еще раз убедился в насильственном отстранении его от участия в судьбе страны, в праве своего выбора. Оппозиционные партии, если они действительно думают о стране, а не только о фракции в парламенте, совместно с многочисленными общественными объединениями, могли бы выдвинуть единого кандидата на будущих выборах президента РФ. Что мы предлагали ранее, и предлагаем сейчас. Это были бы самые свободные выборы за последние десятилетия, с большими шансами на народную победу. Мы готовы предложить для обсуждения научному и гражданскому сообществу, политическим партиям не голословные обещания, а обоснованные проекты вывода страны из системного кризиса, устранения внешнего управления, национальную идеологию, основанную на исторической традиции народов России, стратегию ее безопасности и ее будущего. Вместе с тем, мы ясно осознаем, что легких решений накопившихся проблем, не будет.
Мы уверены, что можно достаточно быстро изменить в пользу национальных интересов внешнюю политику, создать более эффективную и открытую систему управления страной, принятия стратегически важных решений. После этого в среднесрочной перспективе будет воссоздан режим самообеспечения страны продовольствием, бытовыми товарами, упрощены деловые отношения государства и бизнеса, наведен элементарный порядок в стране, созданы условия для плодотворной деятельности и самореализация всех категорий граждан. Сложнее будет возрождать и развивать утраченные технологии, современное промышленное и сельскохозяйственное производство, науку, культуру и образование. Но, к счастью, сохранились профессионалы-подвижники, растет талантливая молодежь, а значит, есть уверенность в решении и этих задач. Если мы будем действовать все вместе в рамках единого стратегического проекта.
Надеюсь на здравый смысл, ответственность, понимание нашего общего решения и поддержку всех совестливых людей России. Приглашаю к диалогу и сотрудничеству все политические и общественные силы, кому дорога наша любимая Родина.
Отправлено: 03.01.12 16:47. Заголовок: s - 31.12.2011 :: 20..
s - 31.12.2011 :: 20:58:51
Поздравление от Толи Пастухова.
Привет, Однополчане! Поздравляю Вас с НОВЫМ 2012 ГОДОМ! Годом дракона, а он то же пилот . Всех благ, счастья и здоровья Вам и родным. P.S. Спасибо за поздравления, славяне.
Отправлено: 18.02.12 00:42. Заголовок: s 11.01.2012 :: 09:1..
s 11.01.2012 :: 09:17:31
Привет всем!
Попался клип – взлет УТИ-МИГ-15 на предельном угле атаки и сваливание на крыло.
Вот примерно так погиб в далеком уже 1973 году на таком же УТИ-МИГ-15 молодой летчик-инструктор с курсантом в Светлограде, мой однокашник – выпускник СВВАУЛШ -72, л-т Лобач В.Г. Только им не повезло – самолет после сваливания на крыло перевернулся. Экипаж – погиб…
Отправлено: 18.02.12 00:45. Заголовок: s 11.01.2012 :: 11:3..
s 11.01.2012 :: 11:38:14
На 1975 год количество полков не изменилось, только два полка сменили дислокацию (поменялись местами 641-й гв.иап и 991-й иап). Закончено перевооружение полков на Су-15 и Су-15ТМ, в части поступает Миг-25П (см. состав на 1975 год). По типам: Су-15 - 16 полков Су-15ТМ - 11 полков Су-11 - 3 полка Су-9 - 19 полков Миг-25П - 7 полков Миг-19 - 6 полков Миг-17 - 2 полка Як-28П - 12 полков Ту-128 – 5 полков Всего около 3200 перехватчиков
Авиация ПВО на 1975 год (с учетом Ваших дополнений):
2-я дивизия ПВО (Калиниград) в/ч ? 689-й гвардейский Сандомирский ордена Александра Невского иап имени трижды Героя Советского Союза Покрышкина (Нивенское) в/ч 21865 Миг-19
4-я отдельная армия ПВО (штаб – Свердловск) в/ч 10866 128-я отаэ (Кольцово, р-н Свердловска) в/ч ? (возможно 142-я отаэ)
21-я Воронежская ордена Отечественной войны дивизия ПВО (Одесса) в/ч ? 90-й иап (Червоноглинская, р-н Арциза) в/ч 55663 Су-15 136-й иап (Кировское) в/ч 49241 Су-9
10-я отдельная армия ПВО (штаб - Архангельск) в/ч ? 359-й отап (Васьково, р-н Архангельска) в/ч ?
21-й корпус ПВО (Североморск) в/ч ? 174-й гвардейский Печенгский краснознаменный иап имени дважды Героя Советского Союза Сафронова (Мончегорск) в/ч 49207 Як-28П 431-й иап (Африканда) в/ч ? Су-15ТМ 941-й иап (Килп-Явр) в/ч 25189 Су-15ТМ
4-я дивизия ПВО (Новая земля) в/ч ? 317-й отао (Рогачево, Новая земля) в/ч ? 72-й гвардейский Полоцкий ордена Суворова иап (Амдерма) в/ч 42135 Ту-128 641-й гвардейский Виленский ордена Кутузова иап (Рогачево, Новая земля) в/ч 64262 Як-28П
Отправлено: 18.02.12 00:45. Заголовок: s 11.01.2012 :: 11:3..
s 11.01.2012 :: 11:38:14
На 1975 год количество полков не изменилось, только два полка сменили дислокацию (поменялись местами 641-й гв.иап и 991-й иап). Закончено перевооружение полков на Су-15 и Су-15ТМ, в части поступает Миг-25П (см. состав на 1975 год). По типам: Су-15 - 16 полков Су-15ТМ - 11 полков Су-11 - 3 полка Су-9 - 19 полков Миг-25П - 7 полков Миг-19 - 6 полков Миг-17 - 2 полка Як-28П - 12 полков Ту-128 – 5 полков Всего около 3200 перехватчиков
Авиация ПВО на 1975 год (с учетом Ваших дополнений):
2-я дивизия ПВО (Калиниград) в/ч ? 689-й гвардейский Сандомирский ордена Александра Невского иап имени трижды Героя Советского Союза Покрышкина (Нивенское) в/ч 21865 Миг-19
4-я отдельная армия ПВО (штаб – Свердловск) в/ч 10866 128-я отаэ (Кольцово, р-н Свердловска) в/ч ? (возможно 142-я отаэ)
21-я Воронежская ордена Отечественной войны дивизия ПВО (Одесса) в/ч ? 90-й иап (Червоноглинская, р-н Арциза) в/ч 55663 Су-15 136-й иап (Кировское) в/ч 49241 Су-9
10-я отдельная армия ПВО (штаб - Архангельск) в/ч ? 359-й отап (Васьково, р-н Архангельска) в/ч ?
21-й корпус ПВО (Североморск) в/ч ? 174-й гвардейский Печенгский краснознаменный иап имени дважды Героя Советского Союза Сафронова (Мончегорск) в/ч 49207 Як-28П 431-й иап (Африканда) в/ч ? Су-15ТМ 941-й иап (Килп-Явр) в/ч 25189 Су-15ТМ
4-я дивизия ПВО (Новая земля) в/ч ? 317-й отао (Рогачево, Новая земля) в/ч ? 72-й гвардейский Полоцкий ордена Суворова иап (Амдерма) в/ч 42135 Ту-128 641-й гвардейский Виленский ордена Кутузова иап (Рогачево, Новая земля) в/ч 64262 Як-28П
На 1975 год количество полков не изменилось, только два полка сменили дислокацию (поменялись местами 641-й гв.иап и 991-й иап). Авиация ПВО на 1975 год (с учетом Ваших дополнений):
2-я дивизия ПВО (Калиниград) в/ч ? 689-й гвардейский Сандомирский ордена Александра Невского иап имени трижды Героя Советского Союза Покрышкина (Нивенское) в/ч 21865 Миг-19
Потом "расклад" видимо немного поменялся. Я служил в составе 2-й ОА ПВО с 1990-го по 1992-й (нас передали из окружного подчинения в систему ПВО Страны, а потом уже Округ стал белорусской армией и всё вернулось в прежнюю "схему"). Так в то время в составе Армии - корпуса были - 11-й (Барановичи) и 28-й (Львов). В те годы номера воинских частей отлетали от зубов. А сейчас уже не помню точно... А Рига и Калининград уже не "наши" были. Кажется в составе 6-й Армии, но не уверен.
Отправлено: 18.02.12 00:48. Заголовок: s 23.01.2012 :: 00:1..
s 23.01.2012 :: 00:14:25
22 января 2011 г. в Военно-воздушных силах России отмечается День авиации войск противовоздушной обороны
В этот день Приказом НКО СССР № 056 от 22.01.1942 года был сформирован первый истребительный корпус авиации ПВО.
За годы войны истребительная авиация стала одним из основных родов войск противовоздушной обороны и основным средством борьбы с самолетами противника на дальних подступах к объектам прикрытия. Летными экипажами было совершено около 170 тысяч самолетовылетов и уничтожено в воздушных боях и на аэродромах 4170 вражеских самолетов.
25 октября 1996 г. приказом главнокомандующего Войсками ПВО № 300, день 22 января был объявлен годовым праздником авиации ПВО. Авиация ПВО – один из основных и наиболее манёвренных родов войск ПВО России. В разные годы на вооружении авиационных частей ПВО стояли такие легендарные самолеты как МиГ-1, МиГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и многие другие. Сегодня основными истребителями, стоящими на вооружении авиации ПВО являются самолеты МиГ-31 и Су-27 различных модификаций. На протяжении своей истории авиация ПВО несколько раз передавалась из состава Войск ПВО страны Военно-воздушным силам и обратно. В 1998 году, после объединения ВВС и Войск ПВО в единый вид, авиация ПВО как род войск перестала существовать. Но остались истребительные авиационные базы, которые сегодня продолжают эффективно решать задачи по противовоздушной обороне нашей страны.
Отправлено: 18.02.12 00:49. Заголовок: s 03.02.2012 :: 02:3..
s 03.02.2012 :: 02:38:42
Привет всем!
Я уже писал о перегоне в марте 1979 года группы СУ-9 из Крыма в Купино и о том , что с нами в группе были летчики 737 иап из Сары- Шагана, которые гнали СУ-9 себе в полк. Вспоминал и про запомнившегося летчика – к-не Пасечникове. На сайте полка «бешеных» - 737 иап, прочел об одном из случаев с ним, который тогда нам рассказал его ведущий – Нач.вотп 737 иап. (Действительно - авиационный мир очень «тесен» ).)
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Серёга Пасечников. Вспоминает Валерий Позняк-Гарабурда
Случай касания хвостовой частью самолёта о землю со счастливым исходом произошёл в 737 ИАП (истребительном авиационном полку), где командиром был полковник Бурков Евгений Иванович, лётчик «от Бога».
В то время в полку была сформирована четвёртая АЭ (авиационная эскадрилья) молодых пилотов, призванных из запаса. Полк, имевший задачей прикрытие Полигона с воздуха, летал на сверхзвуковых перехватчиках Су-9. А для ввода в строй молодых пилотов по программе боевого применения третью эскадрилью вооружили самолётами-истребителями МиГ-17. Целый год молодёжь летала по программе ввода в строй. Одной из задач программы была стрельба из пушек по наземным целям. Пилот, подлетая к цели на заданной упражнением высоте, с определённого удаления переводил самолёт в пикирование, производил прицеливание и стрельбу, и тут же выводил самолёт из пикирования.
Среди молодых пилотов был Серёга Пасечников, смуглолицый высокий парень, невозмутимый в любой ситуации. Это был он, кто, произведя стрельбу, решил посмотреть, куда лягут снаряды, и пикировал ещё несколько секунд. Завидев взрывы своих снарядов, он начал вывод из пикирования. Земля неумолимо приближалась. У Серёги хватило хладнокровия не перетянуть ручку. Самолёт, естественно, с просадкой пронёсся над землёй, чертя фальшкилём ровненькую неглубокую борозду. Это длилось доли секунды. Фальшкиль, в конце концов, оборвался, хвостовая часть тоже получила отметины мелкими камешками, в изобилии лежавшими на пути движения самолёта.
Облако лёссовой пыли, поднятой пронёсшимся над ней самолётом, скрыло на мгновение от глаз командира виновника этого происшествия. Представьте себе, хотя бы на миг, ощущения командира, на глазах которого в облаке пыли скрылся самолёт его подчинённого. Евгений Иванович не успел ещё в сердцах выматериться, облегчая душу, как из этого облака вынырнул серебристый МиГ-17, показав спину, и боевым разворотом направился к аэродрому. Ещё не придя в себя от такого стресса, Евгений Иванович в открытую, не называя позывного, спокойным голосом, однако, произнёс в микрофон:
- Серёга! Когда зарулишь на стоянку – осмотри «брюхо» и ко мне на СКП!
- Понял, командир! – ответил Сергей, не подозревая, какая опасность грозила ему ещё пару минут назад.
Осмотрев самолёт, Серёга поднялся на СКП и доложил командиру о повреждениях, причинённых им самолёту.
Евгений Иванович, сам отчаянный пилот, был к тому же неплохим методистом, да и психологом. Он не орал на Серёгу, не топал ногами, а как был в кресле руководителя полётов, так и остался сидеть в нём. И, лишь, поворотясь к Серёге, вопросил:
- Серёга! Ты знаешь мою любимую поговорку?
- Так точно, - отвечал Серёга, - кто не рискует – шампанского не пьёт!
- Правильно, - согласился командир, - но в этом случае есть ещё другая. Помнишь?
- Так точно! – Серёга заулыбался. – Земля – не пух! Ё…шься и – здравия желаю!
- Правильно, Серёга! Выводы сделал?
- Так точно, командир!
- Ну, иди, - напутствовал его Евгений Иванович, - после полётов покажешь мне, как изуродовал самолёт.
Отправлено: 18.02.12 00:54. Заголовок: s 03.02.2012 :: 22:3..
s 03.02.2012 :: 22:33:19
Привет всем!
Очень интересная публикация. Особенно для действующих воздушных бойцов. Буквально влазишь в «шкуру» вероятного противника. И честно говоря, захотелось самому сидеть в такой, по крайней мере, чтобы была не хуже. При встрече с тем самым «плохим парнем», иначе будет грустно…
F/A-18 против F-16
Стаья из журнала Flight за июнь 2003.
Автор Lieutenant-Commander John “Toonces” Tougas
Английский текст стаьти может быть будет выставлен на сайте www.flightjournal.com. Некоторые снимки к этой статье выставлены на сайте www.planepix.com
Будучи лётчиком-испытателем ВМФ, я получил лучшую работу в мире:
я был откомандирован в ВВС для обмена опытом чтобы летать на F-16 Viper и F/A-18 Hornet.
Прошлым летом я завершил программу перехода на Ф-16 в 310-й истребительной эскадрилье на авиабазе ВВС «Люк».
Первое, что мне пришлось усваивать – способ мышления «один двигатель, одноместный»- что отличается для истребителя летавшего до этого на двух моторах. У «Вайпера» только один двигатель и пилот быстро усваивает «взгляд ящерицы» - один глаз всегда на приборах двигателя, в то время как другой наблюдает за всем остальным. Некоторые пилоты ВВС называют Ф-16 “lawn dart” – пахарь газонов, т.к. он имеет самый высокий процент аварийности в боевых частях ВВС. Вообще-то это миф, что такое число аварий происходит от недостаточной надёжности одномоторного истребителя. Практика показывает, что большинство происшествий случается по другим причинам. Столкновения с землёй или другими самолётами составляют более трёх четвертей от общего числа аварий.
Кабина
По сравнению с Хорнетом кабина Вайпера более компактная и очень удобная. Катапультное кресло со спинкой отклонённой на 20 градусов удобно на всех фазах полёта, кроме воздушного боя. В бою пилоту постоянно приходится нагибаться вперёд, чтобы посмотреть через плечо на свой хвост. При перегрузках 7-8 G это ведёт к постоянным и неизбежным болям в шее. Один мой знакомый авиационный доктор сказал мне, что 90 %
истребителей страдают от болей в шее и спине, а пилоты Ф-16 составляют большинство из них. Большой цельный каплевидный фонарь – одна вещь, которую я бы хотел иметь на Хорнете. Остекление уходит вниз вокруг пилота до уровня локтей, как бы обволакивая пилота, давая прекрасный обзор как назад, так и вперёд без какой-либо оплётки фонаря или ИЛС, закрывающих обзор. Главная приборная панель расположена по центру, компактно организована и проста для обзора. Вайпер – fly-by-wire истребитель, но имеет «старомодные» УВС и высотомер с круглыми циферблатами, ленточне шкалы вариометра и УУА. Это основные приборы полётной информации, т.к. ИЛС не сертифицирован для полётов по приборам.
На Хорнете я пользуюсь ИЛС как основным источником информации и перепроверяю её по «паровозным» инструментам при заходах на посадку
в СМУ. ИЛС Вайпера даёт ту же информацию, но в другом формате.
Переход от одного к другому был простым, за исключением указателя угла атаки. На обоих самолётах они выглядят одинаково, но работают диаметрально противоположно. При при заходе на посадку один указывает
взять ручку на себя, когда другой отдать от себя. Легко спутать. Я научился читать УУА «наоборот», но это было только начало. Символы на ИЛС очень сконцентрированны, но их легко интерпретировать. Нажатием нескольких кнопок пилот может выбрать подходящий для себя режим ИЛС, соответсвующий выполняемому заданию.
Боковау ручка управления и РУД Вайпера – просто чудеса эргономики.
Для одноместного истребителя не имеющего парня сзади, оперирующего радаром и вооружением схема РУД и ручки управления HOTAS («руки на ручке управления и РУД») – ключь к успеху в полёте. Вайпер имеет 16 кнопок на РУД и все они легко доступны при минимальном движении. Некотрые из них включают: селектор режима радара, сброс бомб, гашетка пушки, пуск ракет, сброс постановщиков помех. Указатель на РУД имеется на обоих типах и является, по существу «мышкой» системы управления оружеем. Он используется для подведения перекрестия на цель на экране радара или ИЛС и произведения захвата. На Вайпере Указатель находится под большим пальцем. Овладение мелкими точными движениями Указателя заняло у меня определённое время. На Хорнете управление указателем намного легче, т.к. он находится под левым указательным пальцем. Я нашёл, что координация указательного пальца лучше, чем большого и для меня Указатель на Хорнете удобней.
На Вайпере вся радарная и ИК информация передней полусферы представлены на двух монохромных многофункциональных дисплеях. Они меньше и более старой технологии, чем на Хорнете, но их просто читать при любом освещении. Хорнет имеет три многофункциональных цветных цифровых дисплея, средний, самый большой из которых, является цветной подвижной картой. Подвижная карта это основное отличие этих двух ударных истребителей. Большое количество информации представляемой подвижной картой Хорнета об угрозах, расположении своих сил, географических ориентирах и навигационной обстановке значительно усиливает боевую эффективность. Без подвижной карты интеллектуальная нагрузка на лётчика увеливается вдвое, и некоторые из «старых» пилотов, включая меня самого прекратят выполнение задания, если дисплей с подвижной картой откажет. Некоторые поблочно модифицированные Ф-16 имеют аналогичные устройства. Но они скорее исключение. Авионика Хорнета далеко превосходит приборы каких-либо самолётов, на которых мне приходилось летать. С одним исключением – Супер Хорнет, имеющий ещё два дополнительных дисплея, улучшающих дизайн Хорнета.
Приборные панели Ф-16 организованы не так хорошо как на Хорнете.
Некоторые кнопки труднодоступны. Это не сильно сказывается в обычных повседневных полётах, но может увеличить время реакции пилота в боевой ситуации. Например, РУД Вайпера затрудняет доступ к селектору форсажа.
Этот селектор дублирует электронный при определённых отказах.
Но ковыряние вокруг РУД может замедлить важные действия при проблемах с двигателем на взлёте.
Приборные панели Хорнета группированы логически по системам. Системы жизнеобеспечения, электрическая система и свет имеют раздельные панели. В противоположность этому левая панель Вайпера имеет смесь
кнопок управления полётом, электрической системы и переключателей топливных баков. После дюжины полётов на симуляторе и в реальности я смог адаптироваться к нормальным и аварийным процедурам. Но кабина Вайпера является продуктом эволюции, в то время как кабина Хорнета мало изменилась с момента выпуска первой серии.
Боковая ручка против обычной ручки посередине.
И Вайпер, и Хорнет имеют компьютерную систему управления, что означает, что реакция самолёта определяется пакетом программируемых
законов, которые живут в компьютерах системы управления, я просто называю это «Джорж». Другими словами не пилот управляет самолётом, а Джорж. Пилот даёт знать Джоржу, что он хочет от самолёта и Джорж роется в математических уравнениях, чтобы выяснить какой управляющей поверхностью заставить самолёт выполнить желаемое. Большая разница
(в том сысле, что Большая Разница) в том, что Хорнет имеет обычную ручку управления посередине и компьютер анализирует положение ручки для интерпретации пожеланий пилота. Вайпер же имеет боковую ручку и компьютер анализирует силу приложенную пилотом.
Управление боковой ручкой требует некоторого времени для освоения. Но когда привыкаешь это настоящий кайф. Ортопедическая форма ручки очень естественна в ладони. Она чувствуется как расплавленная шоколадка.
Это делает очень доступными все девять кнопок «руки на» на рукоятке . Два полность регуллируемых упора на правой панели кабины полностью изолируют и поддерживают руку и запястье пилота, особенно во время болтанки или в воздушном бою. Это предотвращает случайные и нежелательные вводы. Эта конструкция заложена с самого начала и не изменилась ни капли. Ручка только замеряет усилие воздействия пилота.
В то же время, после начальных испытательных полётов была введено
начальное движение ручкой на одну четверть дюйма для инициирования манёвра для лучшего чувства нейтрального положения. Иначе ручка была слишком чувствительной. Управление хорошо гармонизировано (усилие необходимое для крена и тангажа хорошо совмещаются). Но, не имея возможности физически поставить ручку в нейтральное положение, очень легко «засорить» ввод на бочку нежелательным пикированием или кабрированием, или наоборот.
Мой первый инструктор на Ф-16 предсказал, что я возьму ручку на себя больше, чем нужно на взлёте и допущу правый крен. И он был прав.
Перебор ручки случается потому, что пилот «тянет ручку и что-нибудь случается» на скорости отрыва носового колеса. Так что когда я достиг скорости 145 узлов, я потянул ручку, но, т.к. конечно же она не двинулась, но просканировала ¼ дюйма, я продолжал тянуть. Без практического опыта не возможно знать пропорцию необходимого усилия. Так что я потянул, наверное, в два раза сильнее, чем нужно. С задержкой в пол-секунды нос резко пошёл вверх, отвечая на мой ввод, до угла около 10 градусов, в то же время правое крыло опустилось где-то на 10 градусов. Я ослабил тянущее
усилие – самолёт оставался в наборе 10 градусов пока я плавно выровнял крен. Как сказал мой инструктор Lt.Col. Dan Levin, имеющий более 3000 часов на Вайпере, такая ошибка пилотирования – черезмерный ввод- очень распространённая ошибка при переучивании.
Взлётные характеристики.
По моему мнению самая сильная характеристика Вайпера – грубая сила. Он имеет кучу лошадиных сил. Самый сильный пинок по штанам – после запуска катапультой с авианосца – это ускорение Вайпера на взлёте, когда двигатель Дженерал Электрик включён на полную мощность с форсажем холодным зимним утром. С тяговооружённостью 1,2:1 при взлётном весе это занимает 1200 футов (360 метров –О.Т.) чтобыоторваться от земли на скорости 160 узлов. И самолёт может быть на свехзвуке уже через две мили, если не выключить фосаж. Ускорение, просто, фантастическое.
Если бы не было ограничение в 7 G для центрального топливного бака, я бы запросто мог бы вытянуть 9 G и уйти на вертикали с набором скорости.
Конечно же я не имел проблем с «быстрым набором» 15 000 футов и выровнялся, имея 350 узлов по прибору. Вайпер может выиграть гонку у любого, что летает по воздуху, включая Хорнет.
Для корректного сравнения характеристик, я взлетел на Хорнете с той же самой ВПП. Ему нужно на 200 футов (60 метров) больше для отрыва, приблизительно, на такой же скорости. Над концом ВПП Хорнет имел скорость всего 300 узлов, против 500+ Вайпера. Набольший угол набора, который я смог выжать из Хорнета до начала потери скорости – 45 градусов.
Я выровнялся на скорости 200 узлов. Набор занял на минуту больше.
Недостаток тяги – точка по которой бьют все критики Хорнета.
Когда пилот идёт в бой это хорошо иметь хороший запас мощности, но это не та вещь, которую нЕобходимо иметь. Это зависит от других атрибутов самолёта. Как и Вайпер, Хорнет имеет модификации с различными двигателями. Но, даже с «большим» двигом GE-404-402 с тягой в 18 000 фунтов, Хорнет не может равняться с Вайпером на коротких дистанциях.
Когда шасси Вайпера убрано, система управления перключается со взлётного на крейсерский режим, требующий других усилий на ручке управления. Это уменьшает чувствительность к случайным движениям пилота по тангажу, особенно у земли. Ускорение на форсаже, похоже, продолжает расти с увеличением скорости, это просто зверь-машина.
Чем быстрее я иду, тем иду быстрее. Это, в основном из-за фиксированной геометрии воздухозаборника, становящимся более эффективным с ростом скорости. Отключение форсажа на 300 узлах на 2000 футов (600 м) не прекращает разгон. С другой стороны Хорнет быстро и плавно выходит на стандартный режим набора на 300 узлах при угле набора в 15 градусов на боевом режиме двигателя. На Хорнете нос должен быть опущен на 5 градусов на 10 000 футов (3000 м) для поддержания скорости 350 узлов.
На Вайпере пилот может хоть целый день гонять на 350 – 400 узлах и иметь ещё кучу топлива. Если поднимается вопрос экономии, то Хорнету лучше оставаться на 300 – 350 узлах. Угловая скорость по крену на Вайпере чуть больше, чем на Хорнете. Полное отклонение ручки в сторону приводит к выжимающему слёзы вращению Вайпера (в чистой конфигурации) в
360 градусов в секунду. Хорнет в чистой конфигурации может делать 2/3 от Вайпера. Одно хорошее качество боковй ручки – вы можете точно выставить угол крена. Достаточно просто отпустить ручку. самолёт просто замирает, когда ручка отпущена, даже если скорость вращения была максимальной. Это очень удобно при развороте на цель (при атаке наземной цели или в воздушном бою). Контроль по крену у Хорнета аналогично аккуратен, но требует большей тщательности. Его система управления в крейсерском режиме имеет настройку по перегрузке. Иными словами летчик постоянно испытывает силу тяжести в 1 G, какой бы манёвр не выполнялся.
Если лётчик выполнит переворот и остнется в таком положении, самолёт автоматически начнёт пологое пикирование, чтобы сила давление привязных ремней оставалась на уровне 1 G. В то же время Вайпер даст пилоту висеть на ремнях – СУ не регистрирует положение пилота. Поэтому Вайпер в перевёрнутом полёте останется в горизонте. СУ Хорнета со своим
поддерживанием нормальной силы тяжести побеждала некотрорых пилотов во время переучивания. Особенно при манёврах на малой скорости с большими углами тангажа. Пилоты Ф-14 при переучивании на Хорнет, обычно, в такой ситуации просто отпускали управление, как они были приучены делать на Томкэте, который сваливается на 100 узлах. На Хорнете это ведёт лишь к ещё большему задиранию носа, т.к. СУ продолжает держать самолёт под нормальной силой тяжести.
Вайпер хорошо вращается вокруг продольной оси. Но, очень просто добавить перегрузки во время манёвров по крену. Это требует концентрации и практики – научиться избегать произвольного вытягивания ручки в продольном направлении. Я столкнулся с этим в начале моего курса переучивания. Поначалу это было трудно - выполнение чистого виража с перегрузкой в 1G при максимальном крене элеронами: нос вверх и полёт по плавной дуге и после этого нос вниз в то время как выравниваю элеронами, так что мои штаны постоянно находились на сидении. Моей ошибкой была тенденция увеличения перегрузки до 2G в середине разворота из-за перебора ручки на себя. В следующий раз я перекомпенсировал начал чувствовать обезвешивание. В этот момент
указатель перегрузки показывал 0,5G. И опять вираж был очень крутым.
В конце концов я научился делать максимальный крен без переборов и недоборов. В начале переучивания тяжело контролировать рыскание при
разворотах с минимальным радиусом и максимально перегрузкой без нечаянных движений элероном. При моей первой попытке сделать горизонтальный вираж в 9G я не смог выдержать постоянного угла по крену и гонял крыло вверх и вниз. Боковая ручка реагирует только на первые 25 фунтов усилия пилота в продольном направлении, во время которых она и даёт 9G (или, что есть в наличии на данной скорости). Явно, я нечаянно добавил боковое движение ручкой, что послужило причиной «махания» крыльями. После нескольких попыток я научился делать вираж в 9G плавным подбором ручки, давая перегрузке расти плавно, мягко регулируя усилие на ручке. Я ухватил вираж. Я научился делать 360 разворот с перегрузкой 9G, оставаясь в горизонте в пределах 100 футов (30 м).
Вайпер может травмировать вас очень просто. Он не имеет проблем держать 9G, особенно на малях высотах. Хорнет же ограничен програмным обеспечением СУ до 7,5G, хотя конструкция расчитана на 9G. Некоторые экспортные версии Хорнета были проданы, как 9G истребители. Но, это сокращает продолжительность их ресурса. Во время воздущных боёв на Хорнете я редко дохожу до 7,5G и то на короткое время, потому, что я захожу для стрельбы из пушек на втором проходе и обменваю скорость на точную позицию носа.
Характеристики на малых скоростях
Нет самолёта лучше для близкой воздушной, «на ножах», схватки на малых скоростях, чем F/A-18 Хорнет, ну, за исключением Супер Хорнет. Но, это уже другая история. Хорнет чувствует себя очень удобно на углах атаки
до 50 градусов и хорошо слущает рулей по всем осям на углах атаки в диапазоне 25-35 градусов до ограничения по подъёмной силе. Толпы зрителей на авиашоу ревут,кода Голубые Ангелы делают проход на скорости 120 узлов с углом атаки 25 градусов. При этом не надо беспокоиться о срыве потока или устойчивости. И, если пилот и потеряет контроль над самолётом, лучший способ восстановить его – схватиться за «вешалки для полотенец» (две ручки на оплётке фонаря, которыми пользуются при запуске с катапульты. С другой стороны Вайпер имеет ограничение по углу атаки в 25 градусов, заложенное в программы СУ. И даже меньшие, если ударное вооружение подвешено на пилонах. И ещё об ограничениях: нос перестал следовать за ручкой – это самое время бросить всё и хвататься за большой двигатель чтобы вернуть
скорость, что, обычно, случается в спешке.
В то же время Хорнет будет стоять на хвосте при 100 узлах и угле атаки 35 градусов, и обернётся в манёвре называемом «Пируэт», который выглядит
так, что истребитель делает «полёт молотка» с четвертью бочки. И для зрителей, и для участников манёвр выглядит невозможным. Хорнет теряет скорость очень быстро (градиент потери энергии, high-energy bleed rate) – быстрее чем что-либо на чём я летал. И он разгоняется медленнее (ускорение на малых скоростях), чем что-либо на чём я летал.На Хорнете трудно не заполучить позицию для стрельбы первому в близком воздушных бою начатом из совершенно нейтрального положениея (полёт на встречных курсах на одной высоте). Мои коллеги по Вайперу говорили мне, что когда они ведут бой с Хорнетом, у них почти нет права на какую-либо ошибку. Самая лучшая тактика для боя с Хорнетом – заствить его потерять скорость, сохраняя при этом собственную энергию, чтобы воспользоваться в полной мере хорошей тяговооружённостью Вайпера, оторваться от Хорнета и вести огонь по нему из верхней полусферы. Как пилот Хорнета я не проиграл ни одного боя пилоту Вайпера, с которым я встретился. Но я встречался с пилотами Вайпера, которые говорили тоже самое о себе и своём истребителе Посадка.
Готовлюсь к посадке (ручка выпуска шасси – одна функция, которая может быть выполнена только пилотом, все остальные изменения режимов делаются автоматически). Вайпер получает команду на уменьшение скорости, контроль угла атаки переходит в посадочный режим. Я могу оттриммировать самолёт не прикасаясь к ручке до угла атаки 11 градусов и СУ должна выдерживать его на глиссаде. Мой опыт на Вайпере говорит, что он очень чувствителен по тангажу, особенно при взятии ручки на себя перед касанием.
Посадка на Вайпере достаточно проста, но чтобы посадить его красиво надо попотеть. Воздушная скорость контроллируется РУД, удержание на глиссаде контролируется ручкой (по крайней мере это относится к режиму соотвествующему передней части кривой мощности). Пилот должен действовать РУД очень осторожно, особенно на финальной стадии. Имея мощный General Electric очень легко перебрать скорость и «плыть» над ВПП
четверть мили. Если пилот по ошибке потеряет скорость, то возможно чиркнуть соплом по бетону или сильно ударить шасси с последующим подпрыгиванием, но уже на скорости ниже скорости отрыва (очень плохо).
В противоположность этому, Хорнет очень прост на посадке. Он хорошо триммируется для удержания скорости. Полёт по глиссаде контролируется РУД до самого касания на скорости 650-700 футов в минуту (fpm).
Оба самолёта имеёт Маркёр Глиссады на ИЛС для указания пилоту точки касания. Пилот выставляает МГ том месте ВПП, где он хочет приземлиться, и он приземлится там. На Хорнете РУД является основным контролем скорости, на Вайпере – ручка.
Вертикальная перегрузка при посадке на палубу около 2,7G. Продольная перегрузка под действием тормозных тросов около 4G. Посадка на палубу, вообще-то, - точно управляемая катастрофа. Проще удерживать глиссаду на двухмоторном Хорнете, действуя РУД одного двигателя во время «игры» двигателями. Точный контроль глиссады очень полезная вещь при посадках на палубу. Будучи морским лётчиком, я не являюсь специалистом по посадке Вайпера, и приложил аэроплан пару раз жёсткова-то, что, как мне сказали, не так уж плохо для моего уровня.
Моё мнение
Меня часто спрашивают: «Ну, и какой же из них лучше?». Ответ простой, и я всегда привожу аналогию – Ф-16 Вайпер это, как Додж Вайпер, а Ф/А-18 Хорнет это, как Лексус. Если я хочу гонять по городу, развлекаясь постоянными ускорениями, то я бы предпочёл Вайпер. Если же я собираюсь в дальнюю дорогу и хочу ехать с удобством полного контроля и всеми шикарными прибамбасами от Гуччи, я бы выбрал Лексус.
Летать на Вайпере, явно, очень интересно, но Хорнет тот самолёт, на котором я бы хотел идти в бой. Мой выбор основан на превосходящей эргономике кабины Хорнета, его управлении авионикой и дисплеях. Только один самолёт, из которых я летал, лучше Хорнета – Супер Хорнет. Ещё одним достоинством Хорнета является его способность получить ЗУР в сопло и дотянуть до дома на оставшемя твигателе, что было продемонстрировано во время Войны в Заливе в 1991-м.
Хорошо иметь скорость, и я пожелал бы больше её для Хорнета. Но моё доверие истребителю, на котором я вырос, очень высоко. Хотя, чем больше я знакомлюсь с Вайпером и его различными блочными модификациями, тем больше я уважаю его возможности.
Так что моё мнение – Если бы я был «плохим парнем», я бы не хотел столкнуться ни с одним из них.
Отправлено: 22.02.12 10:17. Заголовок: s 11.02.2012 :: 02:..
s
11.02.2012 :: 02:01:23
Привет всем! Попался очень интересный рассказ на форуме «тушкарей» про последних могикан авиации ДОСААФ. Автор – бывший штурман ТУ-128.
Letnab137.
Давно собирался продолжить описание того как загибалась авиация РОСТО, теперь опять ДОСААФ, но это насмешка над тем ДОСААФом, который мы все ещё помним.Как я уже писал, за счёт оставшегося от СССР керосина и техники мы с горем пополам, но жили и хотя получали зарплаты на уровне уборщицы- это лётчики, а техники вообще чуть- ли не бесплатно работали и если бы жили не близко, а ездили на маршрутке, то на месяц бы не хватало. Однако летали и даже с 92 -года ежегодно проводили авиационные праздники. Потом нам два года давали кадетов из Астрахани мы их учили летать на Як-52, правда на вывозную денег хватало, а самостоятельно им вылетать не давали- заканчивалось финансирование. Выпустили и дали полетать только двоим- младшему сыну Главкома авиации ВМФ генерал-полковника Дейнеки и ещё одному парню за компанию.Потом обрезали и это. Решили заниматься химработами, но надо переоборудовать технику, купить химоборудование, да ещё на вертолётах винтам вышел календарь-12лет (тогда продлять ещё не научились). Хорошо губернатором уже стал Руцкой, пошли к нему поплакались, ну он говорит:" вот я вам письмо подписываю выделить аэроклубу вне очереди 500 миллионов рублей, а как вы их сможете у комитета финансов вытрясти -дело ваше". Но это уже кое-что, короче дали нам местных"олигархов" с большими долгами в бюджет и они свои долги гасили нам. Купили в Польше винты, потом переоборудовали на заводе борты и начали работать- 2-Ми-2 и 2- Ан-2. Сначала делали всё по закону -без свидетельства эксплуатанта работать нельзя, получить его тоже нельзя (там такие взятки, что дух захватывает), пришлось уйти под компанию имеющую сей документ, зарегистрировать борты в гражданской авиации (чего делать было нельзя по уставу РОСТО). Но уж больно до хрена этих "нельзя" и все исполнить невозможно.Два года отработали, стали получать более менее приличную зарплату, а те кто непосредственно летал и обеспечивал даже неприлично большую, но иначе нельзя- свои лётчики не могут, а для аэрофлотовцев "спасибо"- не деньги, тем более на вертолётах вообще ребята с Украины. К этому времени начал выходить календарь у двигателей, у нас их как грязи, но все-то поставлялись ещё в СССР и сроки примерно одинаковые, а "граждане" наотрез отказались их продлять, пришлось завязывать с аэрофлотом и становиться настоящими "партизанами". В РОСТО (удивительная организация) прекрасно знали чем мы занимаемся, обязали нас платить им деньги за нашу работу и при этом не разрешали официально эту деятельность и заявки на полёты принимали только в районе аэродрома. Благо сейчас по МВЛ никто не летает и ПВО приказало долго жить-взлетел, 50 метров и ... тишина.У нас получилось в аэроклубе как бы две организации-одна деньги зарабатывает и не касается второй, которая потом эти деньги тратит. И я оказался начальником первой. Представтье область длиной 300 км и шириной 100 на которой в разных местах работают четыре борта ( связь только по телефону, а сотовых ещё не было). Моя задача заключить договора, проехать посмотреть площадки, потом ещё раз проехать принять борты, организовать работу, купить ГСМ и вовремя поставить к месту работы, а потом выбить деньги у председателей. Кстати более брехливой публики чем председатель колхоза или СХПК или ОАО (что всё равно колхоз) я не встречал. Главное я в области знал всех председателей, а они меня и тем не менее каждый год одно и тоже: весной они за мной бегают толпой и чуть ли не на коленях просят дать борт в первую очередь(а у меня -то их всего четыре), зато осенью я бегаю за ними -выбиваю долги, а они меня если и узнают, то не с первого раза и кидали не раз. Весну у него отработаешь, а потом его не поймать и к осени глядишь банкрот. За день приходилось наматывать за рулём 350-400 км, иногда , когда уже глаза открыты , а дороги не видишь, остановишься, (как Штирлиц) минут 20-30 поспишь, потом проснёшся,"соберёшь стрелки" и дальше. Были случаи какая-нибудь трубка лопнет на рабочем борту, а в аэроклубе полёты, так я на Як в заднюю кабину и сбрасываю, а полётов нет , на машину и погнал. Был случай выезжаю с аэродрома, а Ан-2 запускает приезжаю на поле за 100км и принимаю его, правда я на АУДИ А-6. За эти годы "удавил" две свои "Волги", правда на дармовом бензине, но всё равно жалко. В общем работа была живая, не соскучишься, а тут ещё повадились бизьнисьмены на покатушки, они неделю работают, а в выходные хочется адреналинчику и ведь не откажешь. Ну задолбали- заказывают на воскресенье полёты, приезжают на своих джипах с девчатами, выпивкой, закуской и веселятся, а мои лётчики скрипя зубами их катают. Народ начальника побаивается- молчит, а мне всё высказывает на полную катушку и тут подворачивается случай. Вышел фильм "Особенности национальной охоты"и у нас в 20-х числах августа открытие охоты. Я был за начальника и приезжает ко мне (что бывало редко) один "ну очень крутой" товарищ, и сообщает что завтра большая компания уважаемых людей едет на охоту и я бы хотел чтобы вы доставили нам утром пиво на вертолёте- как в кино, а потом желающих покатали на самолётах. Ну что делать, собираю народ и говорю, что отказать мы не можем, но лётчикам говорю катать так чтобы они потом блевали бы когда увидели бы самолёт по телевизору.Приходит суббота, утро, весь аэроклуб на ногах, два Яка на старте, я сажусь сам на правое сиденье в вертолёт (а лётчик мой химик Саша Иванов из Сум -налёт 12000час на Ан-2 и около 20000 на Ми-2) пиво нам привезли ещё накануне, и полетели. Нашли пруд на котором должны были быть охотники, облетели кругом-ни души, невдалеке небольшой лесок - видим штук десять джипов на опушке пошли туда, метров 50 от машин в лесу большая поляна и на ней метров шесть в диаметре скатерть вся усыпаная бутылками одноразовой посудой и прочими остатками пиршества. Я тогда понял что такое накрыть поляну. Но людей-то никого, а охота уже открыта часов как шесть. Но Саша -то химик и низко пошуметь большой мастер. И только после третьего прохода на поляне стали появлятся "охотники", ну, а мы походили вокруг- сесть негде, с одной стороны большой уклон, с другой грубая пахота, ну что делать сели на пахоту, вернее присели, Сашка одно колесо пристроил на грядку, а два висят. Я вышел вытащил ящики с пивом, "народ неистовствовал", взяли на борт шесть желающих покататься на самолётах (больше Ми-2) не берёт и пошли домой. Ну там уж мои лётчики постарались (я их кстати проинструктировал когда будут в свою очередь инструктировать гостей не говорить им как связаться с лётчиком, ну просто посчитать что они и так знают). Короче ни один не скрыл что он пил и чем закусовал, а после полёта все почему-то лезли на пожарную машину и пытались попить прямо из "горла", хотя у неё сзади кран есть, правда воду ещё в апреле в неё заливали, но это мелочи, не всё же время ребятам Хеннеси пить. А потом мы эту пятёрку ну очень бледных ребят сажаем в вертолёт(один категорически отказался и попросил прислать за ним машину) и везём обратно. Тут уже я у Саши взял управление и иду на 50-80 метров, желательно над водоёмами (вроде бы уток показать), а болтает нас несщадно, да ещё я специально парирую броски не ручкой ,а триммером и естественно с запаздыванием.На ручке сверху маленький переключатель на 4-е стороны которым управляются триммера и по крену и по тангажу, так что можно совершенно незаметными движениями большого пальца правой руки создать совершенно невыносимые условия на борту. Когда мы снова подвесились над пашней и я открыл дверь, она одна только справа (люк сзади был законтрен чтобы кто -нибудь под винт не попал)народ полез из вертолёта прямо через меня не дожидаясь пока выйду. На этом покатушки у нас закончились, больше никто и никогда покататься не просился. А мы спокойно продолжали работать пока не выбили весь ресурс, но это дело поправимое были бы деньги, но вот в 2007-м тонна керосина стоила 7000 руб, а в 2008-м 36000-почуствуйте разницу, как говорится, и ни одному колхозу уже стало не под силу пригласить на работу вертолёт. Ну а нет денег, нет ремонта техники, ну и так далее. Сейчас в аэроклубе может летать один Ан-2 и один Ми-2, но не далее этого лета, а дальше всё. В РОСТО это был один из лучших аэроклубов, ХУДШИХ-ТО ДАВНО НЕТ.
Отправлено: 22.02.12 10:19. Заголовок: s Интересная статья..
s
Интересная статья, об интересном самолете.
Один из лучших поршневых истребителей 2-й Мировой войны – «Мустанг» P-51.
Владимир Ильин «Крылья Родины» №10 1991 г.
Фирма Норт-Америкэн в конце ноября 1941 г. завершила постройку первого самолета ХР-51В с мотором V-1650-3 с взлетной мощностью 1400 л. с. и мощностью на форсированном режиме 1620 л. с. на высоте 5120 м. Самолет поднялся в воздух 30 ноября 1942 г. и показал характеристики, существенно превосходящие данные своего английского собрата. При взлетной массе 3841 кг была получена максимальная скорость 729 км/ч на высоте 8780 м. Максимальная скороподъемность на высоте 3900 м составила 19,8 м/с, практический потолок — 13 470 м.
Отличные скоростные и высотные характеристики истребителя позволяли новой модификации истребителя успешно вести бой с реактивными самолетами противника. Так, 9 августа 1944 г. Р-51, сопровождавшие В-17, вступили в бой с реактивными истребителями Me-163, сбив один из них. В конце 1944 г. «Мустанги» несколько раз вели успешные бои и с реактивными истребителями Ме-262. Кроме того, Р-51 перехватывалась и сбивалась другая немецкая «летающая экзотика» Ar-234 и «составные» самолеты Ju-88/Bf109 «Мистель», а также самолеты-снаряды V-1.
После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».
На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете — 832,12 км/ч). Р-51Н — последний из «Мустангов».
Отправлено: 27.02.12 21:33. Заголовок: s 26/02/2012 16:20:1..
s 26/02/2012 16:20:18
Привет всем!
ИНТЕРВЬЮ В ГАЗЕТЕ.
Аргументы и факты.АДЫГЕЯ.
Интервью с военным летчиком на аэродроме в Адыгее.
Сергей Павельев о реформе ВВС, самолетах и летчиках «поколения пепси».
Если подняться над Майкопом выше 5 тысяч метров, виден берег Черного моря. «Красота!» - говорят летчики. На юг посмотрел - Большой Кавказ, на север - равнина.
23 февраля 2012 года 761-й учебный авиационный полк, базирующийся в Майкопе, отметит свое 70-летие. За эти боевые годы здесь было все - победы, звания, награды. Была и реформенная разруха. «Пережили голод, переживем и изобилие» - отшучиваются истребители от вопроса о январском повышении денежного довольствия. Они работают не ради денег. Летают за идеей - к чести Отечества. О том, чему учат молодое поколение летчиков ВВС России в Майкопе, о тактике ближнего боя с проблемами и стратегии инопланетян рассказал «АиФ - Адыгея» прямо на военном аэродроме летчик-истребитель Сергей Павельев.
Взлетная полоса
Как говорит Сергей, и его самого, и младшего брата в авиацию привел отец - заслуженный летчик РФ. Старший Павельев закончил военную службу командиром 627 гвардейского летного полка в г. Тихорецке Краснодарского края. Сыновья вместе дело продолжили, вместе и служат в Майкопе. Династии летчиков сегодня - редкость. Есть мнение, что вообще в семьях военных пилотов чаще рождаются девочки, чем мальчики. Наверное, судьба хоть так выражает сочувствие их военному долгу. - Отец брал нас с собой на аэродром, показывал не только романтику - самолеты, парашютные прыжки. Он не принуждал нас и не умалчивал о том, чем романтика может закончиться, - говорит Сергей. Однажды, в 1989-ом, когда отец служил еще заместителем командира полка на летной базе в Армавире, он привез Сергея на место крушения самолета - во время учебно-тренировочного полета разбился курсант. Показал все, не щадя нервы 14-летнего сына, и спросил: «Ну, что, пойдешь дальше?». Сергей ответил - да. И никогда не пожалел об этом. Никаких сомнений в выборе профессии не испытывал и младший брат, закончив училище, успел полетать на «Миг-29», сейчас он уже командир авиационного звена этого полка.
Ближний бой
Многие летчики сегодня уверены: то, что происходит сейчас в авиации, ее убивает. Сокращается аэродромная сеть, радиолокационное поле. Хотя в наши дни каждый ребенок знает: ни один военный конфликт современности не обходится без крупномасштабного применения ВВС. Авиация уничтожала военные объекты в Ливии, как и в Южной Осетии, и любой другой точке мира. Однако в России происходит увеличение численности в ведомственных спецвойсках МЧС и МВД, зато сеть военных аэродромов в стране уменьшилась на треть. В этот печальный список попал и базовый военный аэродром под станицей Гиагинской в Адыгее. - Рекламой замечательной российской авиатехники не поставишь щит интересам государства. Для учебно-тренировочной базы самолетов - маловато. Ресурсы у них выходят, а из ремонта машины практически не возвращаются - в течение четырех месяцев полк не может получить три самолета из ремонтной базы - нет запчастей. Эта проблема мне, как заместителю командира базы по летной подготовке, бьет словно ножом по сердцу. У нас почти полный штат летного состава, а летать мы даем не всем летчикам, - говорит Павельев. «Размазывать налет», на языке летчиков, значит, поделить летное время каждому по часу. Так своей цели не достигнешь. Поэтому налет сегодня сконцентрирован на курсантах и выпускниках Армавирской «летки» 2011 года. Достигнуть цели - значит выполнить задачи, поставленные главкомом ВВС - 100 часов должны налетать за год «желторотики», а курсанты должны быть подготовлены к летным «госам» в лучшем виде. «На выходе» курсант должен в полном объеме постигнуть полеты днем в непростых метеоусловиях, сложный пилотаж, в том числе в наклонной плоскости, маневренный «воздушный бой».
- По выпуску из училища курсант должен быть квалифицированным летчиком. Налет у них будет около 200 часов. По своим профессиональным качествам он должен подходить к оценке летчика 3 класса - это ступень, с которой начинается военный летчик. Они - квалифицированные летчики для данного вида самолета. Но чтобы сесть за штурвал «Су-27», «Миг-29» или «Миг-31», им придется переучиваться, - говорит Сергей Павельев.
По словам летчиков, публичные заявления - в России завод произвел пять новых «Су-30» - просто смешны. Раньше самолеты производились сотнями, а теперь их считают поштучно. Да, летать российские ребята умеют, но вот «супостаты» вооружены лучше! Ошибается тот, кто в войне будущего отменил ближний бой со ссылкой на современный ракетный боекомплект. Чем угодно можно вооружить самолет, но боекомплект когда-нибудь кончается. В ближнем бою можно поразить цель даже пушкой.
Летный эпатаж
Военные летчики никогда не обделены вниманием, а уж женским - подавно. К «крыльям» на форменном кителе в обществе всегда относились с пиететом. Причем во всем мире! Теперь офицеры ВВС потерялись даже в толпе, даже в далеком от параметров мегаполиса Майкопе. Зеленая форма уравняла всех российских мужчин, носящих погоны. Вот когда у летчиков форма была синей, все было иначе.
- Я так гордился синей формой! Она до сих пор висит у меня в «ящике». В зеленой хожу, а синюю все равно храню. Я по-настоящему был горд, когда выпускался в ней из училища. Нас всех одели в зеленую форму, но опытные офицеры сохранили синюю, - улыбается Павельев.
В «ящике» - это в служебной комнате летчиков, где личные шкафы устроены почти так, как в детском саду, с той разницей, что на двери каждого - ФИО вместо «ракет» и «самолетиков». Неустроенность, даже не казарменная скромность, здесь чувствуется. Единственный атрибут современной «шикарной жизни» в командирской комнате - плазменный телевизор, наверняка, подаренный каким-нибудь «другом» части. Очень скромный быт у военных летчиков в Майкопе.
- Раньше бывало так, что и по пять месяцев не платили получку. Как я проводил на работе 16-18 часов, так и сейчас. Должность такая. Такой график и у командиров эскадрилий. Деньги? Хорошо, но не из-за них трудимся. За возможность летать, служить Отечеству. Что остается на семью? Поцеловать спящих детей дома, - говорит замком полка.
Во время полетов летчики прибывают на аэродром в 7 утра, а покидают его через 12,5 часов. Но и после этого руководители возвращаются в полк, и еще 3-4 часа заняты доподготовкой к полетам на завтра. На сон остается 8 часов, в котором нередко видятся такие же полеты. Бывают смены и покороче, но забот у каждого валом. Простой летчик - отец родной своим курсантам, они, как цыплята, под его «крылом», за что и прозваны в авиации «желторотиками». Фильм «В бой идут одни старики» у всех летчиков, как боевой атрибут - на особом положении. Даже портрет актера Леонида Быкова в летной форме времен Великой Отечественной на стене присутствует. И «тарелки» летают
- Традиции летчиков действительно сохраняются еще с тех пор. Летчики народ очень суеверный. Как и техники, разве что не крестят сегодня «хвост» перед вылетом! - рассказывает Сергей.
Считается, даже если поговоришь о каком-нибудь серьезном случае перед полетом, обязательно в воздухе случится нештатная ситуация. Например, 18 февраля 2002-го поговорили Павельев с Одинцовым перед полетами, и у Одинцова произошел в полете отказ двигателя. Не растерялись - прилетели и сели, но ведь было!
- Перед полетами, когда ребята начинают всякие случаи вспоминать, я сразу отхожу в сторону, мне так спокойнее! У каждого, конечно, свое. Кто говорит, нельзя фотографироваться перед вылетом. Если вечером не успел побриться, утром я никогда в жизни этого не сделаю. Побрился как-то 22 мая, и пришлось потом руководить «катапультированием» командира! Как бы меня потом не предупреждали на службе, я лучше перетерплю замечания, - говорит летчик.
В мае 2006-го экипаж в составе заместителя командира части подполковника Виктора Журавкова и курсанта Сырового выполнял полет в зону на сложный пилотаж. При заходе на посадку у них отказал двигатель. На высоте 1500 метров они имели полное право катапультироваться, о чем и помнит Павельев, тогда руководивший полетом, до сих пор. Командир экипажа, оценив обстановку, принял решение и посадил самолет с выключенным двигателем. Позже Виктор Журавков получил за этот поступок орден Мужества из рук президента России, курсант Сыровой был награжден медалью Нестерова. С 2004 года боевые награды получили больше 10 летчиков полка.
Прибавка зарплаты? Хорошо, конечно, что за столько лет вспомнили о «повинности» перед военными. Денежное довольствие увеличилось практически вдвое, намного легче стало и с квартирным вопросом. Молодым летчикам вообще повезло - только пришел в часть, сразу можешь взять ипотеку, купить квартиру, но будешь обязан отработать ее службой. Ее даже не нужно будет сдавать в часть при переводе куда-нибудь на Дальний Восток, там дадутслужебную, а в собственной есть вариант доживать на пенсии. Если, конечно, до нее долетишь, шутят летчики.
ДОСЬЕ: Сергей Павельев - родился в 1975 году в Воронеже. В 1996-ом с отличием окончил Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков. Прошел все должности от летчика-инструктора до заместителя командира базы по летной подготовке. Налет - более 2,5 тыс. часов летной практики.
Отправлено: 29.02.12 15:47. Заголовок: 28 Февраля день рожд..
28 Февраля день рождения у полковника Дридигер Н.Я. наверное лучшего командира полка , так как при нем летали аж в 3 смены..... Здоровья ему, счастья и удачи!!!!!
Отправлено: 29.02.12 19:59. Заголовок: Ну, за КОМАНДИРА! Я..
Ну, за КОМАНДИРА!
Я несколько раз выпускал его на своей "ласточке", но близко знаком не был, как с молодежью. Он же сейчас в Германии живет, если я правильно заблуждаюсь?
Отправлено: 29.02.12 20:44. Заголовок: s 29/02/2012 00:19:3..
s 29/02/2012 00:19:31
Привет всем!
Очень подробный рассказ об аварии с-та СУ-9 от первого лица. Что особенно ценно. Таких рассказов очень мало. Летчик родился в «рубашке». Посадка в Алма-Ате. (Воспоминания летчика 737 иап. Сары-Шаган.) //////////////////////////////////////////////////// Было это 26 февраля 1979 года, по плану ЛТУ (летно-тактическое учение) наша аэ в составе трех звеньев - это 12 экипажей, должна была, выполнив перехваты, сесть на аэродроме маневра. Задачу выполнили, пошли на Алма-Ату.
Погода по маршруту была отличная, на высоте 11000 небо почти всегда голубое, туда редко-редко поднимается мощная облачность, ну а перистые облака почти не в счет. На посадку заходили в следующем порядке - первым шел ком. аэ Абдрафиков Х.Ф., за ним Сидоренко А.И., потом замком аэ. Вовец Небыков, 4-го не помню, потом мой командир звена Серега Рыльков, потом я, кто за мной шел - уже не помню.
Интервал на посадочном курсе между экипажами 1,5 – 2 мин, это 10 – 12 км. Начал снижение, и вот тут понял обманчивость видимости – чем ниже снижаешься, тем хуже горизонтальная видимость, это одно из погодных явлений, которые нередко, но и нечасто встречаются, т.е. сверху с 10 - 11 км земля хорошо видна, а по горизонту дымка сгущается, и реальная видимость уменьшается в 2 - 3 раза.
Начинаю настраивать АРК-5 (будь он неладен). Крутишь ручку правой рукой, левой рукой управляешь самолетом, косишь глазами на шкалу этого недоделанного АРК, слушаешь, что творится в воздухе вообще, и на посадочном в частности, и вдруг слышишь (позывной не помню): «… ухожу на второй круг!» Про себя думаю: «Халим на второй ушел».
Анализировать, почему ушел, некогда, продолжаешь крутить АРК, ищешь позывные ДПРМ, слушаешь эфир и слышишь: «… ухожу на второй круг!» Сидор тоже ушел на второй круг, а стрелка АРК по-прежнему в свободном вращении, пытаешься визуально определиться, где ты, но по-прежнему крутишь ручку АРК, команд руководителя зоны посадки нет, гражданские РЗП-шники в процесс захода и снижения на посадочном почему–то никогда не вмешивались и не руководили нами. А это о-очень великая вещь - грамотный и подготовленный руководитель зоны посадки.
За Сидоренко на второй уходит Небыков, потом 4-й, потом Рыльков, в общем, все, кто был передо мной - все ушли на второй круг.
Одним словом, иду на посадочном - стрелка АРК от 0 качается то вправо, то влево, 15 градусов - 345 градусов, и я за ней, а скорости на Су-9 на посадочном нешуточные. Если мне не изменяет память, ДПРМ при заходе на посадку проходишь на 500 км/ч, ближний - 450, к точке выравнивания держишь 420, обороты двигателя не меньше 85%, с тормозными щитками, чтобы ленты перепуска не открылись.
В общем, иду на посадочном, точнее, качает меня от посадочного вправо-влево, и тут в голове забилась мысль, как потом оказалось, от лукавого: у меня ж перо уже выросло! И я решил утереть нос моим старшим товарищам – показать класс: «Вы не смогли с первого захода зайти и сесть, а я смог, вот я какой!»
В очередном перекладывании самолета за гуляющей стрелкой АРК я увидел прямо под собой домик ДПРМ, а проходил я над ним с отклонением от посадочного курса градусов 25-30, на высоте, как положено, 300 метров, перекладываю самолет, но не учел – создал слишком большой крен, опять промахнулся, тут, наконец, увидел начало полосы, а у меня угол отклонения от ПК 30 градусов, (вот тут бы вмешаться руководителю полетов и дать команду на уход на второй круг, но, видимо, он сам не видел заходящие на посадку самолеты), высоты уже почти нет, и маленькая скорость, тянуть ручку нельзя, а самолет так медленно подходит к ПК, выскакиваю на полосу с ошибкой 10-15гр., и даю левую ногу почти до отказа. Я так исправлял ошибку на Л-29, но там прямое крыло, а здесь стреловидное.
Су-9 начал доворачиваться к осевой ВПП и крениться вправо, угол крена достиг 90 градусов, я ставлю педали нейтрально, ручкой влево убираю крен, при этом правой кромкой цепляю за бетон, самолет тут же приземляется на правую сторону ВПП и несется вправо от осевой с отклонением 15 градусов. Двигатель на стоп, самолет несется по каким-то буграм, скорость-то была порядка 450-420, меня как куклу в кабине так швыряет и мотает, что я на кнопку (или там стоял тумблер - не помню) тормозного парашюта попасть не могу. И при каждом очередном прыжке и подбросе в голове: «Ой, мама!»
По ходу движения, точнее, вдоль полосы, там была выкопана траншея, не очень большая, под кабель, попадаю в неё – шасси долой, смотрю, несусь на стоянку Ил-20, с неё техники врассыпную, самолет на последнем вздохе выскакивает на бетон, проползает не знаю сколько, и останавливается. Всё! Вокруг мертвая тишина, только из глубины самолета какие-то звуки булькающей жидкости, останавливающейся турбины и ещё чего-то.
Я чуть посидел, думаю, надо выбираться, а то вдруг керосин загорится. Дергаю ручку открытия фонаря, не тут-то было, фонарь сантиметров на 10 - 15 сдвинулся, и дальше не идет. Как потом оказалось, самолет за кабиной переломился, и задравшаяся обшивка не давала открыть фонарь. Вот тут я запаниковал - голыми руками остекление не разобьёшь, помнишь Володь, наверное, какое толстое стекло на фонаре было.
Не знаю, может, через 5-10-15 минут появился техник с Ил-20, здоровый такой розовощёкий парень, подошел, заглядывает в кабину, видит, что живой, молча уходит. Мне из кабины ничего особенно не видно. Спустя минут 5 подходит, точнее я услышал, что курочат сзади, потом ещё подошли двое, потом ещё, в общем, эти ребята возились минут 20-25, прежде чем открыли фонарь. Вышел я весь такой, никакой. Ни одной царапины, самолет в дребодан. Ну, ты его видел.
А дальше все ты правильно написал - верхи сказали надо, низы сказали есть. Самолет восстановили якобы. а потом потихоньку списали.
Отправлено: 29.02.12 20:49. Заголовок: s 29/02/2012 15:35:4..
s 29/02/2012 15:35:43
Привет всем!
Еще один интересный рассказ того же автора. Перелёт над Европой
Было это 9 марта 1986 года (могу, конечно, ошибиться - может, 10 марта, надо бы лётную книжку посмотреть; в памяти отложилось 9-е число). Мы, то есть 5 летчиков, должны были перегнать 5 самолетов МиГ-23МЛ из Венгрии, с аэродрома Кишкунлацхаза. На том аэродроме базировался один из наших, советских, полков, переучивающийся на МиГ-29, а свои МиГ-23 они передавали к нам в полк. В свою очередь, мы свои старые самолёты передавали по какой-то договорённости в одну из стран Чёрной Африки: именно серия наших самолётов подходила под договор. Взамен старых нам давали более новую матчасть переучивающихся полков.
9-го марта выходим на полёты - точнее, полк на полёты, а мы на облёт. Лететь нам предстояло позже, сразу после заправки и устранения неисправностей, если таковые вылезут. На "МиГ-двадцать третьих" было слабое место: после подвески 3-х подвесных топливных баков иногда выявлялась невыработка топлива из подвесного бака. Не всегда, но частенько такое бывало с одним из трёх подвесных баков, любой техник подтвердит.
Началось всё с доктора. Прохожу предполетный медосмотр, давление в норме, самочувствие "отл.", и я, не глядя на градусник, отдаю его врачу. Смотрю - у доктора вдруг сильно увеличились глаза, и он с пристрастием начинает меня допрашивать: как, мол, самочувствие, пил ли я вчера и как много и т. д. Я понять не могу, в чем дело. Врач заявил, что до полетов меня допустить не может, потому что температура 39,5 градусов! Тут один из нашей группы спрашивает меня - а ты, дескать, как градусник держал? Оказалось (я этого никогда и не знал), что, если градусник держать подмышкой на одежде - а я был как раз в тонком шерстяном свитере - то температура может быть и за 40 гр. В общем, после хорового убеждения и сидения перед врачом с голым торсом и 2-мя градусниками одновременно, я показал требуемые 36 и 6.
Выходим на ЦЗ, предполётная в полном разгаре, туда-сюда снуют спецавто и инженерно-технический состав. Лётный состав, как положено, проходит тренаж. А погода, погода-то - видимость меньше 1,5 км! Но, надо заметить - безоблачно. Ладно, взлетает разведчик погоды, заходит на посадку, и у него что-то при заходе на посадку отказало: то ли РСБН, то ли КПП. Прошли предполётные указания, идем по самолётам. Взлетаем, пробуем - всё отлично. Сели, дозаправились и пошли. Первой пошла тройка - замкомэска Гарага, командир звена Артём Фоминых, его ведомый Серега Грамма. Через 10 минут после них - я с Тофиком Бабаевым в паре. Набрали заданную 10600, проходим границу ГДР. Там коридор прохода настолько узкий почему-то был, что нужно было очень точно его пройти. Прошли, доворачиваюсь на курс 333гр., идём над территорией ГДР. Я смотрю, а справа от нас инверсия от тройки впереди летевших. Думаю - "нифига себе, какой ветер на высоте, всего 10 минут прошло, а как инверсию снесло..." Тут с КП штурман запрашивает: "...с каким курсом идёте?" Я, ничтоже сумняшеся, отвечаю: "С заданным". Проходит ещё 1-2 мин., опять запрос про курс, и я опять: "С заданным". Проходит 20-30сек., Тофик мне: "Уточни курс", я ему - "Нормально". Ещё через 20-30сек. Тофик опять: "Уточни курс", я ему что-то резкое ответил. Однако сам смотрю - в самом деле, что такое с курсом? Берлин по карте должен быть слева - то есть западнее - от нас, а я веду пару левее Берлина, то есть... И тут до меня доходит: "Ё-моё, курс должен быть 33гр., а не 333гр.!" Потом проверял всю полётную документацию, везде нарисовано и написано правильно, и только на карте 333гр. Откуда лишняя тройка взялась, так и не определил. Ну ладно, летим далее. Поскольку воздушное пространство над ГДР я знал очень "гут" - как, наверное, все летчики, коим приходилось летать в тех краях - то и сложностей я не видел.
В общем, доворачиваться и выходить на заданный маршрут было поздно, так как пролет над Берлином был запрещён, и потом могли возникнуть крупные неприятности. Обходим Берлин с западной стороны, доворачиваемся на свой аэродром. Садиться должны были у себя в Дамгартене - это самый северный аэродром в Германии, расположен на берегу залива. До и во время войны он был одновременно и сухопутным, и гидроаэродромом. От Берлина до Дамгартена 240 км, на скорости 900 км/ч это 16 мин полета. Только прошли Берлин, слышу - группе Гараги дают команду на посадку на аэродроме Витшток. Думаю "Что случилось?" Потом только узнали - в Дамгартене погоды нет. Доходим до рубежа передачи управления, нам поступает та же команда "...посадка на Газовом!" Аэродром этот был как родной - три года там летали, пока наши полки не поменяли местами (нас в Дамгартен, их в Витшток).
И тут история начинает повторяться - нажимаю установленные на РСБН кнопки навигации и посадки Витштока, вручную дублирую установку каналов и... ответа нет! Ё-моё, что случилось? Навигация не цепляется за Витшток. Переходим на канал управления подхода и посадки, в эфире слышу команды группы руководства полетами, заводящих на посадку группу Гараги, ответы лётчиков и сразу же необычную охриплость ведущего группы. Когда три года слышишь голоса лётчиков и в эфире, и на земле, то различаешь малейшие отклонения в тональности голосов. Стало понятно, что Гарага очень сильно напряжен. Чуть позже становится понятно, что с радионавигационной системой ближней навигации именно у него не всё в порядке. Определить это несложно - при заходе на посадку лётчик чаще даёт свою высоту, а РЗП (руководитель зоны посадки) обязан давать ему удаление от аэродрома и боковое отклонение от посадочного курса. Так вот, слышу, Гарага в 2 раза чаще дает высоту и по мере приближения к аэродрому в голосе всё больше слышна хриплость. Тройка приземлилась в Витштоке, начинают нас заводить на посадку.
По командам штурмана выходим в точку начала разворота на посадочный, я даю Тофику команду на роспуск и начинаю разворот на посадочный. И дальше испытываю, наверное, те же чувства, что и Гарага - стрелка РСБН на маяк аэродрома не показывает, планки курсового и глиссадного положения не работают. Погода - облачность 10 баллов, верхний край облачности 7-8 тысяч, нижний 200м, видимость 2 км, штиль - это по информации руководителя полётов. Судя по данным, погода нешуточная, и без РСБНа заходить и садиться при таких условиях нельзя.
Выход на посадочный и дальнейшее снижение проходило точно по курсу – очень повезло, что не было бокового сноса. Пытаюсь разобраться, почему не работает курсовик и глиссадник, запрашиваю РП - "Михаил (так почемуто называли наземный комплекс РСБН) включён?" С земли подтверждают - включён и исправно работает. У меня работает только настройка ДПРС Витштока. Вот тут и я начал потихоньку потеть и хрипнуть - навигация не работает, заход по одной стрелке довольно затруднителен, остаток топлива близок к аварийному. Но, на моё счастье, руководителем зоны посадки был Петя Шахов - сам в прошлом летчик, списанный по здоровью. Я, когда услышал его голос, настолько успокоился, что дальнейший заход и посадку производил как будто ничего и не отказывало. В прошлом рассказе я говорил, как много значит опытный руководитель зоны посадки для летчика, попавшего в особые условия полета. Именно в такие сложнейшие условия мы с Гарагой и попали - и именно опытнейший РЗПэшник Петр Шахов (по отчеству, к сожалению, не помню) помог нам достойно выйти из этой ситуации.
После посадки оказалось, что с погодой нас дезинформировали - нижний край облачности был 110-120 метров при видимости 1200 м. По существу, из облачности выпадаешь перед самым ближним приводом и ВПП видишь только с ближнего. Если у тебя при заходе на посадку работает все радионавигационное оборудование, то заход по "директорам" при хорошей влетанности не особенно сложен, даже при такой погоде, если только нет сильного бокового ветра. Но когда что-то не работает, потихоньку начинается подсознательный мандраж - "зайду - не зайду", лётчик поневоле начинает торопиться - запас топлива на истребителях невелик, психологически так давит! По существу - при аварийном остатке топлива можно выполнить всего 2 захода на посадку, и это подталкивает летчика делать все побыстрее - быстрее развернуться на посадочный, а это в 80% неточный выход на ПК, ошибка по высоте и так далее. Проще говоря, одна ошибка тянет за собой другие и итог может быть совсем нехороший.
Короче, приземлился в Витштоке, зарулил, вылезаю из кабины и тут чувствую - от напряжения так взмок, как будто в одежде нырял в озеро. Начали разбираться, почему РСБН не работает. Оказалось, каналы навигации и посадки поменяли - было 32 и 34, стало наоборот, почему-то я упустил это при подготовке полетной документации, то ли дежурил, то ли... Одним словом, не присутствовал при доведении радиоданных по аэродромам и их изменениям. Вот такой оказался очень запомнившийся полёт.
Отправлено: 02.03.12 22:21. Заголовок: Алексей, привет! Ты ..
Алексей, привет! Ты писал о Н.Я.Дридигере:
«Я несколько раз выпускал его на своей "ласточке", но близко знаком не был, как с молодежью. Он же сейчас в Германии живет, если я правильно заблуждаюсь?» ////////////////////////////////// Тут ты действительно заблуждаешься! Н.Я.Дридигер проживает в г.Армавир.
Можешь найти его на одноклассниках. Там у него в друзьях много летчиков и техников с нашего полка. Удачи.
Отправлено: 02.05.12 14:10. Заголовок: Да .да я на месте.....
Да .да я на месте..... Леша спасибо огромное!!!!!! Надеюсь как нибудь намедни в живую поднять бокал чая за всех наших форумчан но лично с тобой... Ну очень надеюсь.....
Отправлено: 04.01.13 16:51. Заголовок: Вопрос о 1993 году...
Читая тему на форумавиа о катастрофе Ту-204 во Внуково, встретил вот такую фразу форумянина КВС Су-24:
цитата:
как на МиГ-23УБ,доблестные ПВОшники,в Купино в 1993 вроде..лежал с этим экипажем в 33ОВГ в Новосибе,после больших козлов по полосе..инструктор дает максимал и уход,а летеха впереди, ставит стоп и выпускает ТП...
Отправлено: 19.03.13 14:45. Заголовок: Израильская военная авиация. ВВС Израиля
s 09.03.2013 :: 00:23:04 Израильская военная авиация. ВВС Израиля Государство Израиль имеет очень высокий военный потенциал, если учесть размеры страны и численность населения. Это объясняется необходимостью противостоять постоянной военной угрозе со стороны арабских государств. В соответствии с военной доктриной Израиля, действия Армии обороны Израиля имеют наступательный характер, война переносится на территорию противника, при этом против наземных сил и тылов врага активно используются военно-воздушные силы. Применение ВВС позволяет также сократить потери среди личного состава армии и гражданского населения.
ВВС Израиля (ивр. «Хейль Авир») справедливо считаются одними из самых мощных на планете. В израильских ВВС проходят службу примерно 35 тысячи человек, из них 20 тысяч солдат срочной службы, численность резервистов составляет 55 тысяч (впрочем, имеющиеся в открытом доступе данные сильно разнятся). Военно-воздушные силы имеют в своем распоряжении примерно 57 аэродромов, в том числе 54 – с искусственным покрытием. В армии Израиля насчитывается порядка 400 боевых самолетов и более 500 вертолетов (из них примерно 135 боевых).
Кроме боевых самолетов, ВВС Израиля имеют от 57 до 79 транспортных самолетов, а также самолеты-заправщики, самолеты связи и электронной разведки, большой парк беспилотных летательных аппаратов. Для обучения пилотов ВВС используются примерно 138 учебных самолетов.
В состав израильских ВВС входят также все средства противовоздушной обороны, исключая корабельные. Войска ПВО называются «Хейль Нун-Мем». В первой половине 2000-х годов ПВО Израиля располагали 22 батареями тяжелых ЗРК и 70 установками легких ЗРК.
История ВВС Израиля началась в 30-х годах XX столетия, когда в Палестине была открыта летная школа «Авирон». Выпускники этой школы воевали на стороне Британии во Второй мировой войне. 10 ноября 1947 года в еврейской нелегальной армии появилась воздушная служба – «Шерут Авир».
3 июня 1948 года Модди Алон, командир единственной израильской эскадрильи истребителей, сбил над Тель-Авивом два идущих на бомбежку города египетских самолета. Модди Алон сидел за штурвалом истребителя Messershmitt. Первыми боевыми самолетами, которые массово закупал Израиль (25 штук), были «мессершмитты» производства Чехословакии, модификация S-199.
Первые реактивные самолеты для израильских военно-воздушных сил — «Метеор» — были куплены в начале 50-х годов XX века у Великобритании. Постепенно Израиль переориентируется на закупку французских боевых самолетов, однако летом 1967 года Франция присоединяется к военному эмбарго Израиля. После этого главным поставщиком авиатехники для ВВС Израиля становятся Соединенные Штаты.
ВВС Израиля являются самыми результативными в мире – соотношение побед к потерям составляет 30:1. За время существования национальных ВВС израильские летчики сбили 686 самолетов противника.
Во время Шестидневной войны (1967) ВВС Израиля уничтожили на земле 300 египетских самолетов. Во время войны Судного дня (1973) израильские пилоты сбили 277 самолетов врага, собственные потери составили 5 боевых машин. В ходе военной компании «Мир Галилее» (1982) ВВС Израиля уничтожили в воздушных боях 80 вражеских самолетов.
Военно-воздушные силы Израиля включают авиационные эскадрильи и крылья, зенитные дивизионы, радиотехнические подразделения, а также службу тыла и учебные заведения. Возглавляет ВВС Израиля командующий в звании генерал-майора (в израильской системе воинских званий – «алуф»), который подчинен начальнику генерального штаба ЦАХАЛ. В состав командования, подчинённого командующему ВВС, входят 6 управлений (авиагрупп). В основе организации ВВС Израиля лежит авиационная база с размещенным на ней авиационным крылом.
Основным истребителем ВВС Израиля является многоцелевой истребитель 4 поколения F-16 Fighting Falcon производства США (состоит на вооружении в нескольких модификациях). Это самый массовый истребитель 4 поколения – к настоящему времени в мире выпущено 4500 самолетов, состоит на вооружении 25 стран мира. Израиль имеет порядка 360 таких машин. Израильские истребители F-16 модификаций C и D в 2010-11 годах были модернизированы (установлены новые системы управления полетом, более четкие дисплеи).
На вооружении израильских ВВС находится примерно 87 истребителей F-15 Eagle(тактический истребитель 4 поколения).
Израиль планирует закупить в США истребители-бомбардировщики пятого поколения F-35 Lightning II. Первая партия из 20 штук должна поступить в 2015-17 годах. В дальнейшем будут приобретены еще 55 таких самолетов.
Основными ударным и вертолетами являются Bell AH-1 Cobra и McDonnell Douglas AH-64 Apache.
Высокая боеспособность ВВС Израиля обеспечивается военной промышленностьюстраны. Весомую часть боевой техники и вооружений для «Хейль Авир» делает, например, концерн «Таасия Авирит» (Israel Aerospace Industries, IAI), созданный в 1953 году и являющийся одной из крупнейших аэрокосмических компаний на планете. В Израиле осуществлялись собственные проекты создания боевых самолетов – Kfir (на основе планера Dassault Mirage III) и Lavi.
Израиль контролирует значительную часть мирового рынка беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), экспортирует различную технику для боевой авиации - средства связи (в том числе системы поиска и обнаружения катапультировавшихся пилотов) и радиолокационные системы.
ОТЛИЧНЫЙ ФИЛЬМ ПРО АВИАЦИЮ ИЗРАИЛЯ - Цахаль: военная авиация.
ОЧЕНЬ ХОТЕЛОСЬ, ЧТОБЫ ВСЕ СКАЗАННОЕ ОБ УРОВНЕ ПОДГОТОВКИ, О НАЛЕТЕ В ГОД ПО 300 ЧАСОВ, О ТОМ , ЧТО ПОБЕЖДАЮТ В УЧЕБНЫХ БОЯХ И НЕМЦЕВ И АМЕРИКАНЦЕВ ВСЕ ЭТО, КОГДА НИБУДЬ БЫЛО СКАЗАНО ПРО АВИАЦИЮ РОССИИ... НАДО ЗНАТЬ ВОЗМОЖНОСТИ И ТЕХНИКУ И ОЧЕНЬ СИЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ЛЕТЧИКОВ НАШИХ СОСЕДЕЙ...
ИЗРАИЛЬСКИЕ ЛЕТЧИКИ - ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛЫЙ ПРОТИВНИК ДЛЯ САМЫХ ПОДГОТОВЛЕННЫХ ЛЕТЧИКОВ ЛУЧШИХ АВИАЦИОННЫХ ДЕРЖАВ ... ОБ ЭТОМ НАДО ЗНАТЬ НЫНЕШНЕМУ ПОКОЛЕНИЮ ВОЕННЫХ ЛЕТЧИКОВ И ПРЕДСТАВЛЯТЬ, ЧЕГО ОЖИДАТЬ ПРИ ВОЗМОЖНОЙ ВСТРЕЧЕ С ТАКИМ ОЧЕНЬ СИЛЬНО ПОДГОТОВЛЕННЫМ ПРОТИВНИКОМ...
Отправлено: 21.03.13 14:42. Заголовок: s 09.03.2013 :: 01:..
s
09.03.2013 :: 01:13:08
БЕЙРУТ, 30 янв 2013г.— РИА Новости. Командование сирийской армии заявило в среду, что израильская авиация нанесла авиаудар по военному исследовательскому центру в провинции Дамаск, сообщает сирийское государственное информагентство САНА. "Израильские истребители нарушили наше воздушное пространство сегодня на рассвете и осуществили точечный обстрел научно-исследовательского центра", — приводит агентство SANA заявление высшего командования вооруженных сил Сирии.
Израильская военная авиация нанесла удары по целям на сирийско-ливанской границе 31.01.2013 - 07:43 Израильская военная авиация в ночь на среду нанесла удары по целям на сирийско-ливанской границе, передает агентство Reuters со ссылкой на дипломатические источники в одной из западных стран. "Совершенно точно в районе границы был нанесен авиаудар", - сообщил собеседник агентства, передает РИА Новости. Командование армии Ливана подтвердило, что в ночь на среду силы израильских ВВС неоднократно нарушали воздушное пространство страны. Сирийское государственное телевидение сообщило, что нападение произошла в среду на рассвете в 15 километрах от ливано-сирийской границы, передает BBC. Оно также опровергло сообщения о том, что целью израильской авиации была транспортная колонна, направлявшаяся из Сирии в Ливан. Итак, что же было целью израильской авиации? Как Израилю удалось узнать о существовании угроз для его безопасности? Какими были мотивы Тель-Авива? Почему сирийцы не стали защищаться? Скорее всего, главной целью налета стал комплекс сирийского комитета по научным исследованиям в Джамрайе (находится на северо-западе от Дамаска, примерно в 15 километрах от ливанской границы). Речь идет о научном центре, где разрабатываются, производятся и складируются химические соединения, которые используют для производства боевых газов. Кроме того, так, вероятно, проводились бактериологические исследования (B&C, на военном жаргоне). О нем уже очень давно известно западным и тем более израильским экспертам. Так, почему же этот удар был нанесен только сейчас, а не раньше? Потому что израильской разведке стало известно, что на обычный с виду конвой стали грузить опасные вещества. Таким образом, Израиль с хирургической точностью нанес удар по находившемуся на объекте конвою, однако не тронул сам центр, хотя в Дамаске и утверждали обратное. Уничтожение или повреждение хранилища химических веществ было бы слишком опасным, а значит и контрпродуктивным по отношению к международному сообществу. Кроме того, в этом не было никакой надобности, раз за центром ведется пристальное наблюдение. Цель прошедшей 30 января демонстрации возможностей израильской авиации предельно прозрачна: в Тель-Авиве захотели еще раз напомнить сирийскому руководству, что Израиль внимательно следит за страной, а также доказать эффективность своего оружия и тактики (быстрая и неожиданная операция, хирургически точный удар). Наконец, авианалет стал последним предупреждением для Башара Асада. Источник- статья"Подоплека израильского налета на Сирию" ("Le Figaro", Франция)
Отправлено: 21.03.13 14:44. Заголовок: s 10.03.2013 :: 19:..
s
10.03.2013 :: 19:29:08
ВВС ИЗРАИЛЯ. Ближний восток.
Очень любопытный и познавательный ролик… о воздушных боях из уст израильских летчиков… кадры анимации (видно с авиасимулятора) очень хорошо дополняют картину рассказов летчиков, участвовавших в воздушных боях…
Отправлено: 21.03.13 14:47. Заголовок: s 11.03.2013 :: 02:..
s
11.03.2013 :: 02:47:39
В июне 2012 заканчивает курс 164 выпуск военных летчиков Армии Обороны Израиля. Израильские летчики уже не раз доказывали свою профессиональность и давали израильской армии преимущество в различных боях. В этом выпуске заканчивают две девушки, которые наравне с парнями учились, проходили испытания и наравне с ними будут нести свое бремя службы. Пожелаем им удачи! ...
Отправлено: 21.03.13 14:49. Заголовок: s 12.03.2013 :: 16:..
s
12.03.2013 :: 16:48:58
Я вспоминаю, как в начале 70-х, мы молодые летчики пытались найти любую скудную информацию о воздушных боях на Ближнем востоке, ЧТОБЫ ИМЕТЬ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О ТАКТИКЕ ВЕРОЯТНОГО ПРОТИВНИКА…. Но в секретной библиотеке почему-то были только секретные брошюры с опытом боевых действии наших ЗРВ в ЕГИПТЕ. А ЗДЕСЬ информация из первых рук нашего бывшего … очень опасного и серьезного противника… Тем более такая информация вдвойне интересна и полезна…
Египет и Израиль в войне 1967-1970гг.
Война в воздухе.
Первая настоящая конфронтация между советскими и израильскими летчиками произошла 25 июля 1970г.
Постоянно проигрывая схватки в воздухе, египтяне почти прекратили попытки перехвата самолетов противника. Для русских, это была не только трусость, но и серьезное пятно на качестве их обучения, тактики, самолетов и в целом на их репутации в мире военной авиации. В конце июля, советские летчики начали более активно принимать участие в разворачивающихся событиях. Они стали досаждать израильтянам, имитируя перехваты «Скайхоков», когда те бомбили позиции вдоль канала. Однажды советские МиГи попытались приблизиться к «Фантому» Рами Харпаза, но он, повинуясь команде из центра управления полетами, оторвался от своих преследователей и вернулся на базу.
25 июля, два «Скайхока» атаковали египетские позиции, когда на горизонте появились два советских МиГа и устремились на израильтян. МиГи были опознаны израильской радиоразведкой, которая прослушивала переговоры пилотов. На этот раз из переговоров следовало, что русские определенно намеревались осуществить настоящий боевой перехват. Израильские пилоты получили команду оторваться от противника и вернуться на базу, но МиГи уже были рядом. «Скайхок» был очень маневренной машиной, но он не обладал скоростью истребителя и их перехватили в момент, когда они были наиболее уязвимы, пикируя на наземные цели. Ведущий МиГ выпустил ракету Р-13 (AA-2 Atoll по обозначениям НАТО), которая разорвалась возле одного из «Скайхоков», повредив хвостовое оперение и почти лишив его управляемости. Только благодаря незаурядному мастерству израильского пилота, ему удалось сохранить контроль над самолетом и дотянуть до ближайшего аэродрома на Синае. Назавтра, ободренные советской активностью, египетские ВВС предприняли свой самый крупнейший за все время Войны на Истощение налет на линию Бар-Лева. Прямое вмешательство Советов в боевые действия вызвало почти электрический эффект в ВВС Израиля. Один из израильских летчиков сказал позднее: «Мы ожидали подобного развития событий давно. Когда они напали на «Скайхоки», мы знали, что следующим шагом для нас будет вступить с ними в бой и, честно говоря, многие из нас приветствовали такую возможность». На следующий день, 26 июля, премьер-министр Голда Меир провела совещание с военным руководством страны чтобы обсудить складывающуюся обстановку. Согласно разведданным Моссада, Советы отправили в Египет своих лучших летчиков-истребителей с сотнями летных часов за плечами. Однако, глава ВВС Моти Ход так прокомментировал данные Моссада. Русские пилоты хорошо подготовлены к действиям в условиях европейских погодных условий с частой облачностью и дождями. Но и в совершенно других климатических условиях Средиземноморья, они продолжают применять ту же тактику без малейших изменений. Советские летчики неплохо владеют пилотажем и агрессивны. Но их действия ортодоксальны и предсказуемы. А главное, у них нет настоящего боевого опыта. Это наш самый большой козырь в любой конфронтации с русскими МиГами.
Надо было решать, как реагировать на советскую провокацию. Возможно, было бы разумным проигнорировать вызов русских и оставить его без ответа? К этому склонялся Моше Даян, который был против вооруженной конфронтации с Советами. А может надо было бы проучить русских? За это ратовал Хаим Бар-Лев. Глава Моссада высказался так: «Они начнут вмешиваться еще больше и зайдут настолько далеко, насколько мы позволим им это. Послу в США Ицхаку Рабину было поручено прозондировать почву в американской администрации. Реакция Киссинджера превзошла все ожидания руководства Израиля. Выслушав Рабина, он сказал: «Задайте им жару! А в случае чего, мы вас поддержим». Поддержка Киссинджера позволила сторонникам решительных действий одержать верх над все еще колебавшимся Даяном и дать зеленый свет ответной акции. Большинство в правительственных эшелонах согласилось, что бездействие перед лицом открытого советского вызова будет расценено всеми как признак слабости и Москва решит, что она может диктовать Израилю свою волю. Моти Ходу разрешили прямое столкновение с русскими МиГами. Перчатка, брошенная Москвой, была поднята и гроза разразилась над Суэцким каналом уже через несколько дней. Возмездие было скорым и болезненным.
Начальник Генштаба, генерал Бар-Лев, задолго до описываемых событий предчувствовал, что прибытие советских истребителей в Египет врядли закончится без их участия в боевых действиях. Превосходство в воздухе было решающим фактором для успеха Израиля в конфликте, а ВВС Египта сами не могли нейтрализовать Хель Хаавир. Поэтому участие советских МиГов, в той или иной форме, казалось неизбежным. Бар-Лев поручил Моти Ходу разработать конкретный план действий на случай, если такая необходимость возникнет. Генерал Ход вызвал начальника оперативного отдела штаба ВВС Якова Агаси и приказал ему начать разработку операции против русских. Задача была ясна: воздушный бой с решительной победой израильтян. Тактика? Засада! Если это срабатывало в прошлом, должно сработать и теперь. Агаси отправился с визитом к Давиду Порату. Этот сравнительно молодой полковник, в прошлом один из лучших летчиков ВВС Израиля, после перехода на штабную работу спланировал ряд блестящих воздушных операций против ВВС Египта. Позднее, его перевели на другую работу с повышением, но сейчас Агаси нуждался именно в нем. Он знал, что никто не мог сравниться с Давидом в оригинальности задумки и тщательности в любых мелочах. А в такой операции, какая предстояла, осечек не должно было быть. Через неделю план операции был готов. События должны были развернуться между городом Суэц и Каиром, ближе к Суэцу и недалеко от аэродрома в Котмие, где базировались советские истребители. В планировании операции участвовал и Иосиф Наор, который обеспечивал «электронную» часть хитроумного замысла. Операция была проведена 30 июля. Первыми, с базы в Рамат-Давиде, в небо взлетели 4 «Фантома» под командой подполковника Авиху Бен-Нуна и направились в сторону города Суэц на берегу Суэцкого залива. Около 14:00, «Фантомы» атаковали египетскую радиолокационную станцию у Соханы. Только вместо того, чтобы атаковать так, как это всегда делали «Фантомы», они стали действовать в стиле «Скайхоков». Подобно «Скайхокам», они образовали «круг индейцев» над целью, и самолеты по очереди бомбили, входя в крутое, свойственное «Скайхокам», пике. На египетском радаре, 4 кружащие отметки были зарегистрированы как «Скайхоки», выполняющие обычную бомбежку объекта. Ведомым у Бен-Нуна был капитан Авиам Села. Ведущим второй пары был майор Эхуд Ханкин, который первым открыл боевой счет «Фантомов» в Хель Хаавире, сбив в ноябре 1969г. египетский МиГ-21. Его ведомым был Галь. Пока «Фантомы» притворялись «Скайхоками», с авиабазы Тель-Ноф в воздух поднялся квартет «Миражей» под командой Амоса Амира. «Миражи» летели прямо, на высоте 6,000 метров, направляясь в тот же район, где уже находились «Фантомы». Однако, подобно «Фантомам», «Миражи» выдавали себя не за тех, кем они в действительности были. Они летели столь плотно сомкнутым строем, что на экране египетского радара они регистрировались как отметка одной машины. Четыре истребителя казались египтянам одним самолетом, вероятно выполняющим разведывательный полет. Еще одна четверка «Миражей» взлетела в Рамат-Давиде и тоже направилась в тот же самый район, что и их предшественники. Они шли на бреющем полете и их отметок на экранах радаров противника не возникло вообще. У линии фронта, они стали курсировать, скрываясь за низким горным хребтом. Дополнительный квартет «Миражей» стоял в полной боеготовности у взлетной полосы на аэродроме Рафидим (Бир Гафгафа). Из числа летчиков, участвовавших в операции, у 12 имелись на счету сбитые самолеты противника, а их суммарный боевой счет составлял 59 побед. Среди пилотов были такие асы, как капитан Ифтах Спектор и капитан Ашер Снир. Кудесник Наор активно манипулировал электронными сигналами, искажая изображение на экранах египетских радаров. Как и ожидал Порат, вид четырех беззащитных «Скайхоков» и «Миража» в разведывательном полете было слишком соблазнительно для противника. Русские заглотнули наживку и подняли в воздух два квартета МиГов с аэродрома Бени-Сувейф. За ними последовали еще три четверки с авиабазы Кум-Ушим. Итого, 20 МиГов пошли на перехват израильских самолетов. Позднее, когда в воздухе развернулось настоящее сражение, к советским истребителям присоединился еще один квартет МиГов с аэродрома Котмия. Всего, в бою приняло участие 24 МиГ-21 и 16 израильских истребителей: 4 «Фантома» и 12 «Миражей» (по другим источникам МиГ-21 было 20 - 4 вступить в бой не успели).
Отправлено: 21.03.13 14:52. Заголовок: s 12.03.2013 :: 16:..
s
12.03.2013 :: 16:59:21 Продолжение...
Четверка МиГов пришла низко, почти на бреющем полете. Оказавшись под «Скайхоками», они атаковали противника снизу. Другая четверка советских истребителей на большой высоте приблизилась к «разведчику» «Миражу». Остальные МиГи следовали за двумя первыми квартетами. Как только МиГи начали взмывать вверх к «Скайхокам» и пикировать на «одиночный» «Мираж», из бункера Моти Хода поступил сигнал к началу боя. Мгновенно случилось 4 вещи. Во-первых, «Скайхоки», оказавшиеся «Фантомами», нарушили свой «индейский круг» и круто ушли вверх. Набрав большую высоту, они кружили там, наблюдая за происходящим, и готовые спикировать на любой МиГ, пытающийся покинуть «поле» боя. Во-вторых, четверка «Миражей», изображавших «разведчика», разошлась в стороны, сбросила подвесные баки и развернулась в сторону приближающихся МиГов. В-третьих, «Миражи», скрывавшиеся за хребтом в Синае, включили форсаж и перешли в набор. В-четвертых, квартет «Миражей» из Рафидим также на полном форсаже устремился вперед. За считанные секунды, ситуация полностью изменилась. Вместо легкой охоты на четыре ничего не подозревающих «Скайхока» и один беззащитный «Мираж», русские летчики вдруг обнаружили, что они окружены восемью «Миражами» и блокированы сверху четверкой «Фантомов». Это ошеломило их. Они ожидали, что из центра управления полетами их уведомят о любых неожиданностях и будут направлять их действия. Этого, однако, не произошло, т.к. полковник Наор продолжил свое магическое шоу, полностью ослепив радары противника. Советские пилоты были предоставлены самим себе. Израильские летчики мастерски владели тактикой воздушного боя, где опыт пилота торжествует над техническими характеристиками машин. Они приобрели свои навыки годами упорной, напряженной работы. В ВВС Израиля практиковалось интенсивное и реалистичное обучение, которое дополнялось бесценным боевым опытом. Пилоты Хель Хаавира были хорошо подготовлены к хаотичности воздушных битв, распадающихся на поединки отдельных пар, где импровизация и спонтанность действий становятся решающими факторами успеха. Даже будучи в меньшинстве, израильтяне быстро почувствовали неопытность советских пилотов. Русские дрались ожесточенно, но тогда как израильтяне были в своей стихии, для советских летчиков этот опыт был травматичен. Когда «Миражи» атаковали МиГи, четверо снизу и четверо сверху, «Фантомы» набрали нужную высоту, перевернулись и начали пикировать на отдельные истребители противника. Первым победы добился Ашер Снир, сбив МиГ ракетой на высоте 10 тысяч метров. Пилот сбитого МиГа катапультировался на этой высоте и, медленно опускаясь вниз, он имел возможность лучше кого-либо другого обозревать то, что происходило в воздухе. Парашют этого пилота служил также ориентиром для других летчиков, т.к. пустыня внизу была лишена каких-либо особенностей рельефа, относительно которых можно было определять свое местоположение. После краткой погони за несколькими МиГами, Авиху Бен-Нун сумел зайти в хвост одному из них. МиГ резко спикировал вниз до высоты 2,000 метров и, перейдя на бреющий полет, пытался уйти от своего преследователя. Но «Фантом» следовал неотступно. Обе машины неслись со скоростью звука в 30 метрах над землей. Рядом с «Фантомом» мчался «Мираж», пилот которого решил присоединиться к охоте. Бен-Нун вспоминал позднее: МиГ был в полутора километрах впереди нас. Меня беспокоило только одно: как бы пилот «Миража» не сбил МиГ раньше меня. У него были израильские ракеты «Шафрир», а у меня американские «Сайдуиндеры». Наконец, я смог произвести пуск ракеты, но из-за чрезвычайно высокой скорости МиГа, захват был сделан на самом пределе. Ракета поразила цель и взорвалась. Но, казалось, повреждения были недостаточны, т.к. МиГ продолжал лететь, даже не сбавляя скорость. Мой штурман посоветовал использовать радиолокационную ракету «Спарроу». Я сам даже не подумал о ней, т.к. тот тип, что был у нас, был устаревшим и не предполагался к использованию на столь малой высоте. В это время мы приблизились к долине Нила и оказались несколько выше. Сейчас наши шансы стали чуть лучше и я знал, что мой штурман отлично владеет техникой наведения с помощью радара. Он захватил цель и я произвел пуск. «Спарроу» настигла МиГ и он взорвался. Я уверен, что летчик погиб, т.к. было слишком низко для успешного катапультирования. Капитан Авиам Села вспоминает: Они шли на нас парами, а мы дали им всем проскочить, чтобы не дать им взять нас в клещи, как они планировали. Они промчались мимо нас, пара за парой, как на параде. Мы подождали и направились за ними, зажимая их между собой. Перед нами было 16 МиГов! Я никогда не видел столько машин в одном бою. Небо было заполнено истребителями, беспорядочно маневрирующими в сумятице боя. Повсюду падали подвесные баки. Я не боялся их численного превосходства. Меня лишь страшила возможность столкновения с другим самолетом или одним из падающих баков. Я заметил, как один МиГ в двух километрах от нас начал правый вираж, чтобы зайти сзади моего ведущего. Я тоже развернулся вправо и русский пилот атаковал меня, отказавшись от преследования моего ведущего. МиГ пикировал на меня сверху, что давало ему определенное преимущество. Я резко бросил свой «Фантом» влево и мы крутились вдвоем, снижаясь, пока не достигли высоты 5000 метров. В этот момент мы были всего в 150 метрах друг от друга. Много лет назад, еще будучи пилотом «Мистера», Авиам освоил манёвр «дай ему проскочить» Яка Нево, одного из основателей израильской школы тактики воздушного боя. Обнаружив МиГ за своей спиной, он бил по тормозам и делал «бочку», в бешеной круговерти уходя от погони. Авиам сделал это и сейчас. Как всегда, прием выручил его. МиГ проскочил вперед и Села быстро зашел ему в хвост. Русский летчик пытался оторваться на очень крутых виражах, а затем перешел в крутое пике. Противники опускались все ниже и ниже, отчаянно маневрируя и выжимая из своей машины все, на что она была способна. Штурман Авиама, Бен, приник к приборам системы управления огнем, стремясь ни на секунду не пропустить сигнал о том, что головки наведения ракет среагировали на жар, исходящий из сопла двигателя МиГа. Наконец, на высоте двух тысяч метров и на дистанции в один километр, захват произошел и Авиам произвел пуск ракеты. С огромной скоростью, «Сайдуиндер» устремился к цели и поразил ее. Раздался мощный взрыв и МиГ превратился в огненный шар, с обломками разлетавшимися во все стороны. Останки самолета падали вниз, раскручиваясь в воздухе. Поразительно, но пилот успел катапультироваться и Авиам видел как он раскачивался на стропах парашюта. Схватка разгорелась и практически все машины были втянуты в нее. Истребители обеих сторон то взмывали ввысь, то пикировали вниз, то закручивались в стремительном хороводе крутых виражей. Ярко голубое небо было покрыто замысловатым рисунком огненных трасс ракет и снарядов. Бен-Нун вспоминает: «Вокруг было так много самолетов, что мы даже обменивались противниками, а иногда чуть не стреляли друг в друга». Вскоре пилот «Миража» «Авик» сбил еще один МиГ огнем из пушки.
Воздушный бой начался и закончился столь быстро, что капитан Ифтах Спектор успел насчитать три огненных шара за то краткое время, что потребовалось его четверке для броска из Бир Гафгафы к месту событий. Этот квартет прибыл в последние моменты сражения. Всего за три дня до того, Ифтах сбил в воздушной дуэли два египетских МиГ-17: один ракетой, другой – из пушки. Сейчас он находился со своей группой на периферии схватки и мог наблюдать как все небо было расчерчено дымными шлейфами траекторий ракет. Спектор вспоминает: «Это было похоже на летнюю ночь со светлячками, то включающими, то выключающими свои огни». Он сбросил свои подвесные баки и определил для себя цель. Ифтах быстро вышел на необходимую дистанцию и выпустил ракету. Но одновременно с ним, другой «Мираж», Ашера Снира, тоже выстрелил по этому же МиГу. Самолет был серьезно поврежден, но не упал, а начал выходить из боя. Ни Спектор, ни Снир не видели как он разбился и потому данный МиГ не был сначала зачтен как победа. Двумя месяцами позднее, вся эта история просочилась в английскую газету Лондон Дэйли Экспресс. Заголовки британских газет были 5:0. Три летчика успешно катапультировались, а двое погибли. Утечка информации произошла из египетских источников. Разведданные, подтвердившие именно такой исход боя, были добыты только через несколько лет. Окончательно точки над “ i ” были расставлены спустя шесть лет во время визита в Иерусалим египетского президента Анвара Садата, который в частной беседе подтвердил, что в том бою было действительно потеряно пять советских истребителей. К тому моменту стало очевидно, что пилоты МиГов растеряны, обескуражены и пытаются выйти из боя. Плохо подготовленные к такому типу схватки, они быстро потеряли вкус к ней и от первоначальной агрессивности не осталось и следа. Их жесткие боевые порядки рассыпались. Их планы были нарушены. Они были изолированы от своего центра управления полетами, с которым не могли установить связь. Советские летчики видели как их товарищей сбивали, одного за другим, и их стала охватывать паника. Поток русских ругательств заполнил волну радиосвязи между МиГами. Операторы израильских станций радиоперехвата, настроенные на частоты советских передатчиков, с интересом слушали как русские матерятся. Все, что осталось в арсенале действий русских пилотов, это отчаянное маневрирование чтобы уйти от преследования и вернуться на свои базы.
Отправлено: 21.03.13 14:56. Заголовок: s 12.03.2013 :: 17:..
s
12.03.2013 :: 17:09:32 Продолжение 2.
В небе началась погоня «Миражей» и «Фантомов» за выходящими из боя МиГами и израильские самолеты углубились в Египет. Возникла перспектива схваток со свежими силами противника, т.к. русские начинали поднимать в воздух подкрепления. Затем в эфире раздался хорошо знакомый голос Моти Хода: «Всем немедленно выйти из боя и вернуться на свои базы». Голос звучал жестко и безапелляционно. Неохотно, но израильские пилоты подчинились приказу. Все «Миражи» и «Фантомы» благополучно приземлились на своих аэродромах. А в египетской пустыне догорали обломки пяти МиГов. Это была крупнейшая битва в воздухе со времени Шестидневной войны. Советские летчики никогда раньше не верили рассказам египтян о том, насколько хороши израильские пилоты в воздухе. Но сейчас русские испытали это на своей шкуре и предупреждения египтян оказались сущей правдой. Ореол непобедимости над Хель Хаавиром усилился еще больше. Послание Москве было совершенно ясным, без каких-либо экивоков. Авиху Бен-Нун позднее так охарактеризовал своих противников: Я думаю, русские совсем неплохо летают. Меня даже удивило, что они проделывали со своими машинами. Но им явно не хватало навыков эффективного боевого маневрирования чтобы поразить противника. Они хорошие летчики, но слабые тактики. У них нет боевого опыта. Они действуют по шаблону и поэтому легко предсказуемы. Он рассказал также о тактическом приеме русских по заманиванию противника в западню. Советские истребители летели в боевом порядке, известном как «кубанская этажерка»: две пары звена следовали одним курсом на разных высотах, с одной парой впереди, а другой – позади. Русские надеялись, что противник атакует первую пару, не заметив второй, следующей на значительном удалении. Но израильтяне разгадали эту уловку и резко тормознув, заставили обе пары МиГов проскочить вперед, оказавшись в результате у них всех на хвосте. Агенты Моссада повсюду внимательно наблюдали за советской реакцией. Уже на следующий день после боя, в Каир прилетел маршал Павел Кутахов, командующий ВВС СССР. Едва сойдя с трапа самолета, он начал расследование обстоятельств столь печального для советских военных результата вооруженного столкновения с противником. 2-го августа Кутахов отдал приказ о прекращении полетов советских летчиков в зоне Суэцкого канала. Руководство СССР явно не желало испытывать судьбу и еще раз подвергаться риску унижения. Израильский репортер известной американской газеты «Вашингтон Пост» опубликовал статью в номере от 29 октября 1970г., в которой он описал визит Кутахова в Египет с такими подробностями, которые он мог узнать только от Моссада. В статье сообщалось, что советский маршал запретил своим пилотам вступать в бой с израильскими истребителями, если они не могли гарантировать победу, что практически означало – никогда. В течение 1141 дня Войны на Истощение ВВС Израиля сбили 113 самолетов и еще 25 было сбито средствами ПВО – ракетами и зенитной артиллерией. Хель Хаавир потерял 4 «Мираж-3» в воздушных боях (один 15.07.67, два 20.07.69 и один 11.09.69) и 13 самолётов было сбито средствами ПВО противника (зрк С-75, С-125).
Отправлено: 21.03.13 14:58. Заголовок: s 12.03.2013 :: 20:..
s
12.03.2013 :: 20:09:57
ВЫВОДЫ АКТУАЛЬНЫЕ, КАК ТОГДА…, А ЕЩЕ БОЛЕЕ СЕГОДНЯ… : \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ Анализ действий Израильской стороны(ВВС) говорит о том, что, кроме огромного боевого опыта воздушных бойцов и отличной влетанности и слетанности летчиков Израиля, на их стороне оказался и человеческий фактор… базирующийся на огромной подготовительной работе штаба, оперативного отдела, офицеров боевого управления, которые продумали, обсчитали, спрогнозировали весь бой, довели весь план и идею до исполнителей, ну а те оказались мастера и профессионалы своего дела… воплотили идею в жизнь… Этому способствовало: 1. Четкое следование задуманному плану завязки боя, создавшее им тактическое преимущество в начале боя и удачная, основанная на боевом опыте, импровизация исполнителей в процессе непредсказуемо продолжившихся событий в завязавшемся воздушном бою … 2. Хорошо поставленная традиционно для Израиля, разведка и радиоразведка (прослушивание радиообмена на частоте противника) и быстрое информирование своих летчиков в бою о складывающейся ситуации по прослушанному радиообмену противника… 3. Эффективное использование помех в радио и РЛ диапазоне частот противника…
Всему этому, насколько позволяют условия, нужно учиться в мирное время… тогда будет меньше потерь, хотя избежать их полностью невозможно, но возможно это позволит получить этот самый боевой опыт, ценой минимальных потерь… Как всегда, летчику позволит выжить и победить личная техника пилотирования и знание современной тактики вероятного противника!
Отправлено: 21.03.13 15:15. Заголовок: s 17.03.2013 :: 22:..
s
17.03.2013 :: 22:00:27
ВОЙНА СУДНОГО ДНЯ (ОКТЯБРЬ 1973)
В 1967 г. неслыханный разгром, который учинил Израиль своим исторически враждебным арабским соседям, породил опасное самодовольство у евреев. Израиль был страной с 2,5-миллионным населением, окруженным ста миллионами потенциальных врагов. Лидеры Египта и Сирии поклялись возродить славу арабов, спланировав кампанию, которая застанет Израиль врасплох. С целью мести Израилю арабам удалось создать мощную военную коалицию, главными участниками которой были Египет, Сирия, Ирак и Иордания. Эту коалицию поддерживали и другие арабские страны, в том числе Алжир и Ливия. Даже Пакистан, не будучи арабской страной, выступил в ее поддержку. В результате жестокой войны на истощение материальная база израильских ВВС в значительной мере износилась. Когда начался отсчет времени до начала следующего конфликта, Израиль располагал лишь 370 самолетами первой линии против 730 машин у Египта и Сирии. Иордания была еще слишком слаба, чтобы принять участие в следующей войне, однако могла связать войска Израиля уже простым актом мобилизации и послала бы тогда лишь символический контингент своих войск. К октябрю 1973 г. все было готово к войне, которой суждено было оказать глубокое воздействие на теорию и тактику воздушного боя. Египетский МиГ-21 - самый опасный противник ВВС Израиля. Прежние победы укрепили в Израиле мнение, что арабы неорганизованны по своей природе и неспособны на эффективные военные действия, несмотря на их разнообразный арсенал советской боевой техники. Однако египетский лидер Анвар Садат принял план, согласно которому арабы могли выиграть войну, не одержав победы на поле боя. Его основой должна была стать внезапная атака на двух фронтах одновременно: сирийских войск на севере и египетских на юге. В то время как сирийцы должны были освободить Голанские высоты и продвигаться на территорию Израиля, Египет планировал начать поэтапное наступление через Суэцкий канал. Выдвинутые вперед под предлогом учений арабские войска пошли в наступление в 14.00 6 ок¬тября 1973 г. В этот день в Израиле отмечался религиозный праздник Йом Киппур (Судный день), и бдительность в стране, естественно, была ослаблена. Волна за волной египетские самолеты пронеслись над Суэцким каналом, чтобы нанести мощный удар по израильским аэродромам, пусковым установкам зенитных ракет, радарам и многим другим военным объектам на Синайском полуострове. Помимо 222 истребителей-бомбардировщиков, Египет использовал 25 ракет КСР-2 класса «воздух-земля», выпущенных с борта бомбардировщиков Ту-16, и тактические ракеты класса «земля-земля». На севере сирийская авиация поддерживала бросок своих сухопутных войск через Голанское плато. МиГ-17 и Су-7 с предельно малых высот атаковали наземные цели. Несмотря на относительно небольшой радиус действия и отсутствие современной авионики, Су-7 был превосходным скоростным истребителем-бомбардировщиком, способным поражать цели с большой точностью. Алжирские Су-7 дислоцировались в Египте и принимали участие в войне против общего врага, находясь в оперативном подчинении египетского командования. МиГ-17 хорошо зарекомендовали себя при атаках вражеских колонн с бреющего полета. В начале войны Египет имел 110 МиГ-17 в 6 эскадрильях, на вооружении сирийских ВВС состояло 100 машин этого типа. Сверху их прикрывали МиГ-21. Самолеты МиГ-21 составляли основу египетской и сирийской истребительной авиации. Израильская пропаганда старалась приуменьшить опасность, которую представляли для израильских ВВС МиГ-21, хотя теперь ясно, что этот тип советского истребителя оказался неприятным сюрпризом для израильтян. Египетские и сирийские ВВС имели около 300 самолетов МиГ-21, которыми были оснащены 18 эскадрилий. Вертолеты Ми-8 высадили штурмовые подразделения, перед которыми была поставлена задача захватить важные объекты на Синайском полуострове и Голанских высотах. Первые израильские самолеты поднялись в воздух через 30 минут, однако для приведения в полную боевую готовность всех частей ВВС Израиля потребовалось два часа. В атакующей роли использовались штурмовики А-4 «Скайхок», которых сопровождали более современные самолеты F-4 «Фантом». Из 40 вертолетов с десантом израильтянам удалось перехватить всего 5. ВВС Израиля были втянуты в дорогостоящую войну с египетской ПВО. Штурмовик F-4E выпускает противорадиолокационную ракету "Шрайк". Вообще, F-4 в этой войне выполнили большую часть боевой работы в воздухе. Так, из 28 египетских истребителей МиГ-17 и МиГ-21, участвовавших в первом налете на авиабазу Офир 6 октября 1973 г., пара находившихся на боевом дежурстве израильских «Фанто¬мов» смогла сбить семь машин. Другие F-4 были заняты перехватом египетских вертолетов Ми-8, которые пытались высадить спецназ в ключевых точках Синайского полуострова. Из 40 вертолетов было сбито 5. «Миражи» IIICJ вместе с «Нэшерами», изготовленными в Израиле аналогами французского штурмовика «Мираж» 5 (их было, правда, еще немного), применялись против наземных целей. Следует, однако, сказать, что как «Миражи», так и F-4 принесли немалую пользу, выполняя также задачи ПВО. В бой были брошены даже устаревшие «Супер Мистеры» В2. Их было около дюжины. Вертолетную поддержку обеспечивали машины «Супер Фрелон» и UH-I «Ирокез». Если на южном фронте в пользу Израиля выступал такой фактор, как Синайская пустыня, выполнявшая роль буферной зоны, то на севере такой фактор отсутствовал. Таким образом, военные действия против Египта отошли пока на второй план. Перед израильскими войсками, действовавшими на южном фронте, была поставлена задача сдерживания египтян, изматывания их сил в оборонительных боях. Приоритет был отдан северному фронту, где сирийские войска находились всего лишь в нескольких км от израильских городов и деревень. Армии Израиля все же удалось выстоять и выиграть время для мобилизации резервов. Тяжелые бои, в ходе которых имело место ожесточенное танковое сражение с большими потерями обеих сторон, продолжались три дня. В конце концов сирийские войска выдохлись, так и не сумев воспользоваться полученным в первые часы войны преимуществом, которое досталось им дорогой ценой. В итоге сирийцы вынуждены были начать отход. В то же самое время (9 октября) ВВС Израиля ответили на ракетный обстрел израильской территории бомбардировками штаба сирийской армии в Дамаске и нефтеперерабатывающего предприятия в Хомсе. 7 октября Ирак послал на помощь сирийским ВВС эскадрилью «Хантеров» и некоторое время спустя — подразделение МиГ-21. Вклад Иордании в воздушную войну ограничился запуском ЗУР по израильским самолетам, залетавшим в зону действия иорданских средств ПВО. Так как сирийские части теперь отступали, система ПВО приобрела для Сирии жизненно важное значение, ведь израильские самолеты, осуществлявшие операцию стратегических бомбардировок, долетали почти до самой сирийско-турецкой границы. К 12 октября сирийская система ПВО находилась в плачевном состоянии. Многие МиГ-21 были либо уничтожены, либо надолго выведены из строя в результате серьезных повреждений. И роль перехватчиков пришлось возложить на устаревшие МиГ-17. Тем временем на египетском фронте дела у израильтян шли неважно. Через два дня после начала наступления египетские войска овладели восточным берегом Суэцкого канала и прочно удерживали его, несмотря на 23 израильских контратаки. Правда, израильским ВВС удалось воспрепятствовать дальнейшим операциям египетских коммандос, сбив 10 октября 10 египетских вертолетов Ми-8, однако щит из египетских ЗРК оказался чрезвычайно эффективным, так же как и противотанковые управляемые ракеты, с помощью которых египтяне защищали захваченный ими плацдарм. 7 октября израильская авиация предприняла попытки действовать против ЗРК напрямую, но это привело к серьезным потерям. Было сбито шесть «Фантомов», два летчика погибли и девять попали в плен. Еще один F-4E был подбит, но смог вернуться и объятый пламенем совершил посадку на авиабазе Рамат Давид. Налеты на египетские аэродромы не повлекли за собой больших потерь для арабов. 8 октября «Фантомы» совершали налеты на сирийские аэродромы и египетские понтонные переправы через канал, а также патрулировали воздушное пространство. Четыре МиГ-17 были сбиты, когда пытались атаковать Ом-Хасибу. В список потерь попал один F-4E. Очевидно, его сбил сирийский МиГ-21. Чтобы понять, насколько серьезная складывалась для израильтян ситуация, лучше всего обратиться к цифрам израильских потерь. В течение первых четырех дней ВВС Израиля потеряли 81 самолет, что составило две трети общего количества потерь, которые авиации Израиля предстояло понести за 19 дней конфликта. Это произошло главным образом из-за самоуверенности израильтян, которые, основываясь на опыте войны 1967 г., с презрением относились к египетским ЗРК С-75. Но израильтяне поплатились за свое легкомыслие - на этот раз арабы располагали куда более совершенными системами ПВО. По всей длине канала на его западном берегу расположились новые ЗРК: С-125, «Куб», «Стрела-1» и переносные ручные зенитные комплексы «Стрела-2». ЗРК 2К12 «Куб» был для Запада неизвестной величиной, и никто не знал, как бороться с его комбинированной радиолокационной и электронно-оптической системой наведения или с РЛС поиска цели. Батареи ЗУР были размещены согласно классической советской схеме многоуровневой системы ПВО. Пытаясь избежать попадания какого-то одного известного типа ЗУР, израильские истребители неизбежно попадали в зоны действия других ЗРК. Вместе с тем управляемая ракета ЗРК «Куб» оказалась неожиданным подарком для израильтян, так как зачастую она не могла отличить своего самолета от чужого и поражала не ту цель. По некоторым данным, ракетами этого типа было по ошибке сбито 40 египетских и 4 иракских самолета. Еще до конца войны в руки израильтян попало 6 пусковых установок 9К12 «Куб», которые были самолетом отправлены в США, где специалисты тщательно изучили их и разработали необходимые контрмеры. 8 октября, когда обе стороны продолжали бомбить аэродромы друг друга, на помощь египтянам прибыла эскадрилья алжирских истребителей-бомбардировщиков Су-7. В противоположность войне 1967 г., когда арабские ВВС были уничтожены на земле, теперь ни одна египетская машина не была потеряна подобным образом, и попытки израильтян добиться этого дорого им обошлись. Сирии в этом отношении повезло меньше. Например, 8 октября в ходе израильских налетов на три сирийских аэродрома она потеряла дюжину самолетов. С 14 октября в воздушных боях принимала также участие ливийская эскадрилья «Миражей» Ш/5, совершившая, по некоторым данным, около 400 боевых вылетов. Эти «Миражи» пилотировали летчики-наемники, преимущественно пакистанцы. Несмотря на серьезное противодействие арабской ПВО, израильтяне продолжали попытки атаковать. 9 октября 16 «Фантомов» отправились к Дамаску, получив задание нанести удар по штабу сирийской армии, но из-за плохих погодных условий лишь восемь самолетов вышли на цель. Было отмечено несколько попаданий ценой потери одной машины. Ее пилот погиб, а штурман был взят в плен.
Отправлено: 21.03.13 15:25. Заголовок: s 17.03.2013 :: 22:..
s
17.03.2013 :: 22:11:32 Продолжение... Еще один «Фантом» еле дотянул до дома. В ходе налетов израильской авиации на электростанции и египетские аэродромы был сбит еще один «Фантом». На следующий день «Фантомы» атаковали различные египетские и сирийские авиабазы и не понесли потерь, зато в подобных же операциях 11 октября два F-4 были сбиты египетскими МиГ-21 над аэродромом Банбах. День 12 октября прошел без потерь, а вот на следующий день один F-4 получил серьезные повреждения от огня зенитной артиллерии в ходе налета на аэродром Эль-Мазза близ Дамаска. Кампания против сирийских аэродромов закончилась 14 октября, но налеты на цели в Египте продолжались. Во время бомбового удара по Мансуру, по неподтвержденным данным, были сбиты два МиГ-21. В свою очередь, «МиГи» оказали достойное сопротивление, в результате чего у двух F-4E на обратном пути кончилось топливо и они вынуждены были сесть на неподготовленные аэродромы в Балуэе и Рефидиме. 15 октября 12 «Фантомов» нанесли удар по аэродрому Танта и сбили один МиГ-21, однако и сами понесли потери — один F-4 был уничтожен, штурман машины погиб, а пилот попал в плен. Еще один «Фантом» получил серьезные повреждения, но все же кое-как прилетел назад. 16 октября были атакованы зенитно-ракетные комплексы в районе Порт-Саида. 17 и 18 октября эти налеты повторились. В ходе этих атак три израильских «Фантома» были сбиты, а четвертый получил большие повреждения. 18 октября были перехвачены четыре сирийских МиГ-17, и, по данным израильской стороны, уничтожены. По меньшей мере один из них был сбит новой ракетой израильского производства Рафаэль «Шафрир». 20 октября египетские ЗУР уничтожили очередные два «Фантома». Для обеих сторон наступил тот момент, когда они должны были пополнить свои подразделения, изрядно потрепанные в боях, поставками новой техники из арсеналов сверхдержав. Уже с 9 октября полным ходом заработали два воздушных моста с разными отправителями военных грузов, но с одним географическим адресом (США/СССР - Ближний Восток). Некоторые американские транспортные самолеты садились прямо на аэродромы, расположенные на Синайском полуострове. Советская ВТА сделала только в Сирию 934 рейса, доставив туда 15000 тонн военного снаряжения. Американские военно-транспортные самолеты С-141 «Старлифтер» и С-5 «Гэлекси» выполнили 566 вылетов до 15 ноября, перебросив в Израиль 22395 тонн грузов, включая вертолеты CH-53D в разобранном виде. Кроме того, израильские Боинги-707 и 747 доставили еще 5500 тонн снаряжения. Немало грузов поступило морским путем. Египет и Сирия быстро восполнили свои потери в самолетах. С 14 по 20 октября их ВВС получили по 100 советских истребителей. Израиль, прикинувшись казанской сиротой, издал отчаянный вопль о помощи, заявив, что к 13 октября у него якобы осталось военных запасов лишь на 4 дня войны, и это привело к ускорению темпов американских поставок. Из эскадрилий ВВС и флота США были срочно изъяты «Фантомы» и «Скайхоки» и отправлены на Ближний Восток. Первые 28 машин находились там в боевой готовности уже к 17 октября, и еще 50 — к 22 октября. Опознавательные знаки США были закрашены. Эти самолеты были взяты из 4-го и 401-го ТИАК и совершили в войне на Ближнем Востоке 200 боевых вылетов. В ходе боев четыре эскадрильи «Фантомов» (69, 107, 119 и 201-я) уничтожили 115 самолетов противника, а также наносили удары по наземным объектам противника. Однако победу Израилю принесли не дополнительные поставки истребителей, а транспортные самолеты ВВС США, доставившие новую электронику и вооружение: устройства радиоэлектронного противодействия для борьбы с ЗРК С-75 и С-125, «умные» бомбы типа «Уэйлей» и HOBOS, противорадиолокационные ракеты AGM-45 «Шрайк», ракеты с теленаведением AGM-65 «Мейверик», кассетные авиабомбы «Роккей» и противотанковые управляемые ракеты «Toy» для сухопутных войск. Были пополнены также запасы зенитных ракет «Хок» и ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 и AIM-7. Получив новое оружие, Израиль был теперь готов воспользоваться тактической ошибкой египетского командования, допущенной 14 октября. Египетские войска нарушили первоначальный план и вышли из-под широкого и надежного щита ЗРК. Боевые действия приобрели теперь маневренный характер с быстро меняющейся обстановкой, что было очень выгодно для Израиля. Результат оказался вполне предсказуемым. В ночь с 15 на 16 октября при поддержке вертолетов части израильских ВМС атаковали египетское побережье значительно западнее линии фронта. В это же время израильские подразделения, воспользовавшись разрывом в египетской линии обороны, проникли через него на противоположный берег Суэцкого канала. В то же время боевые действия в небе активизировались до такой степени, что северный фронт остался почти без прикрытия в воздухе, что предоставило сирийцам редкую возможность использовать самолеты МиГ-17 и Су-7 для ударов по израильским базам и нефтеперерабатывающему заводу. Египетское командование бросило в бой в качестве штурмовиков даже учебно-тренировочные реактивные самолеты Аэро L-29, которые, впрочем, не добились особого успеха. В результате успешных действий израильских подразделений ситуация для египтян стала близкой к критической, и тогда в тщетной попытке сорвать форсирование израильтянами Суэцкого канала египетское командование использовало 19 октября вертолеты Ми-8 в качестве бомбардировщиков. Они сбрасывали с малой высоты напалм из грузовых отсеков. Когда израильские войска фланговым ударом смяли оборону противника и прошлись по позициям ЗРК вдоль канала, захватив 12 из 40 зенитных комплексов, мощный оборонительный зонт арабов рассыпался на части, отдавая египетскую авиацию на милость врага. Когда израильские войска прочно закрепились на плацдарме на западном берегу Суэцкого канала, стало ясно, что территорию потеряет Египет, а не Израиль. Для арабов настала пора пустить в ход свое последнее оружие: 20 октября Саудовская Аравия прекратила поставки нефти на Запад. Одновременно с этим Египет запросил о прекращении огня. При посредничестве и под давлением сверхдержав было решено, что перемирие вступит в силу в 18.52 22 октября. Однако у Израиля на этот счет имелось свое мнение, и он продолжил наступление на юг в направлении Суэца, стремясь окружить египетскую 3-ю армию, и только 24 октября США заставили его остановить свои войска. На севере также шла схватка за то, чтобы успеть занять более выгодные позиции до начала перемирия. Под прикрытием истребителей сирийские войска и израильские вертолеты доставляли подкрепления на посты, расположенные на вершинах гор. В последние часы войны Израилю удалось захватить важный наблюдательный пункт на горе Хермон. Главную роль в этой операции сыграли вертолеты и парашютные войска. Вплоть до наших дней каждая из сторон опровергает данные противника о количестве воздушных потерь. Бесспорно лишь то, что они были ошеломляющими. Египет и Сирия потеряли по 220 машин. Сюда следует добавить 21 иракский «Хантер» и МиГ-21 и 30 алжирских и ливийских истребителей. Израиль потерял 120 самолетов. Почти половину потерь составили штурмовики А-4 «Скайхок» - 53 единицы. Этим машинам пришлось вынести на себе всю тяжесть борьбы с мощными системами ПВО арабских стран и наземными войсками противника. Было потеряно 37 «Фантомов». Еще шесть таких машин получили настолько большие повреждения, что их пришлось списать. Таким образом, по числу потерь «Фантомы» уступали только штурмовикам А-4 «Скайхок». Это объяснялось спецификой боевых задач, поставленных перед «Фантомами», выполняя которые, они должны были преодолевать плотный огонь зенитной артиллерии и входить в зоны действий ЗРК. В то же время на счету израильских летчиков, воевавших на F-4E, было 115 побед в воздушных боях. Также арабами было сбито 11 «Миражей» или «Нэшеров» - нелицензионных копий «Миража» израильского производства. Около 40 израильских самолетов были сбиты зенитными ракетами, 31 — огнем зенитной артиллерии, причем большая часть этих потерь приходится на первые дни войны. Суммарные арабские потери от ЗРК и ЗА составили всего-навсего соответственно 17 и 19 машин. В воздухе состоялось около 400 воздушных боев. Израиль признает в них потерю лишь 21 машины и утверждает, что его летчики сбили 335 арабских самолетов, две трети из этого количества пушечным огнем, а остальные ракетами AJM-9 «Сайдуиндер» или их аналогами израильского производства IAI «Шафрир», выпущенными с близкой дистанции. Собственными ракетами у Израиля были уничтожены два самолета, а у арабов — 58. Вертолеты составляют отдельную статью потерь. Египтяне потеряли 42 винтокрылых машины, сирийцы — 13, а израильтяне — 6. Йом Киппур возвестил о начале новой эры воздушных войн, и египетская сложная, многоуровневая система ПВО чуть было не одержала верх над израильской авиацией. Эта война и ее итоги стали предметом всестороннего анализа со стороны специалистов разных стран, сделавших соответствующие выводы. Должное внимание было уделено советским ЗРК. Более очевидной стала роль средств радиолокационного противодействия в повышении вероятности успешного выполнения боевой задачи. Ракеты с лазерной или телевизионной ГСН, которые были с успехом опробованы во Вьетнаме, получили гораздо более широкое признание ввиду явной эффективности воздействия, показанной ими при нанесении точечных ударов израильскими ВВС во второй фазе войны. Беспилотные самолеты-разведчики, использованные Израилем для сбора информации, стали неотъемлемой принадлежностью любой современной армии.
Отправлено: 21.03.13 15:33. Заголовок: s 18.03.2013 :: 10:..
s
18.03.2013 :: 10:07:49
Новая техника для ВВС Израиля.
ВВС Израиля приступили к летным испытаниям американских конвертопланов V-22 Osprey. Как сообщает IAF Magazine, официальное издание израильских ВВС, два пилота - подполковники Нимрод и Ави - в декабре 2012 года прибыли в США для проведения оценочных полетов Osprey. По их словам, американские конвертопланы могут значительно упростить выполнение ряда операций, однако обладают несколькими критическими для начинающих пилотов "неудобствами". По словам Ави, пилота транспортного вертолета CH-53D Sea Stallion, в полете конвертоплан способен быстро и резко набирать скорость, что несколько осложняет управление. "Пилот использует ручку управления и систему, подобную устройству управления тягой. В одном режиме (режим вертолета - примечание 'Ленты.ру'), ручка управления отвечает за высоту, а 'тяга' - за скорость. В другом режиме (самолетный режим - 'Лента.ру'), они меняются ролями. В переходном же режиме, ощущение, как будто ты теряешь управление", - рассказал Ави. В американском консорциуме Bell-Boeing, производящем Osprey, пояснили, что к управлению конвертопланом в транзитном режиме необходимо привыкнуть, он не опасен и все необходимые навыки быстро приобретаются по мере приобретения опыта. В остальном, израильские пилоты, проверяющие Osprey, заявили о хороших летных качествах американских конвертопланов, позволяющих значительно расширить круг задач, выполняемых израильскими ВВС. Как отметил Ави, летательные аппараты с фиксированным крылом периодически сталкиваются со сваливанием, особенно если самолетами управляют переучивающиеся пилоты вертолетов. "На V-22 же нужно очень постараться, чтобы вызвать эффект сваливания", - отметил Ави. По словам Нимрода, пилота вертолетов S-70A и UH-60 Black Hawk в 124 эскадрилье ВВС Израиля, Osprey позволит военным выполнять полеты в такие точки, которые прежде были недоступны. Израильские пилоты проводят испытания Osprey в авиабазе Морской пехоты США в Каролине; их задачей является оценка целесообразности закупки конвертопланов израильскими войсками. Прежде, чем приступить к полноценным испытаниям Osprey пилоты в течение двух недель прошли программу подготовки и провели по 80 часов в тренажере конвертоплана. Затем в течение двух недель они практически ежедневно выполняли учебные полеты на самих V-22. В качестве одного из вариантов использования Osprey, рассматриваются операции медицинской эвакуации. По словам Нимрода, в этом случае Osprey в самолетном режиме позволяет значительно быстрее добраться до нужной точки, где посадка самолета невозможна, и сесть там в режиме вертолета. При этом дальность полета V-22 больше, чем у обычного вертолета. Согласно уже сформированному отчету ВВС Израиля, участие в подготовке которого приняли пилоты, Osprey рекомендован к закупке. Израиль проявляет интерес к покупке Osprey с 2008 года. Согласно отчету ВВС Израиля, в настоящее время рассматривается возможность закупки нескольких Osprey для выполнения специальных операций. Кроме того, сухопутные войска Израиля намерены приобрести в лизинг шесть-восемь американских конвертопланов. В случае, если Израиль подпишет контракт на поставку V-22, он станет первой страной, в которую конвертполаны будут поставляться на экспорт. В настоящее время Bell-Boeing производит Osprey только для ВВС и Морской пехоты США. В общей сложности, американским военным были поставлены 159 конвертопланов из 188 заказанных. Osprey способен выполнять полеты в самолетном и вертолетном режимах. В самолетном режиме конвертоплан способен развивать скорость до 565 километров в час, а боевой радиус машины составляет 722 километра. V-22 предназначен для перевозки 32 военнослужащих или грузов общей массой до девяти тонн. Osprey может быть вооружен пулеметами калибра 7,62 и 12,7 миллиметра, а также шестиствольным 7,62-миллиметровым пулеметом в подвесном контейнере.
Отправлено: 22.03.13 11:30. Заголовок: s 22.03.2013 11:45:..
s
22.03.2013 11:45:04
Особенности тактики ВВС Израиля по опыту боевых действий в Сирии.(1973г.)
1. Особенности ведения воздушных боев Все бои противник старался проводить по заранее отработанному варианту, а если это не удавалось, то стремился выйти из боя. Израильтяне обычно нападали, имея численное превосходство, в зоне своих пунктов управления и в местах, обеспеченных средствами спасения летчиков (Ливанская долина, приморские районы), вне досягаемости сирийских комплексов ПВО. К основным тактическим приемам следует отнести: затягивание противника в районы засад, где барражировали охотники, или выманивание сирийских летчиков в удаленные от их аэродромов зоны. Когда, выработав топливо и уже не имея его на ведение боя, сирийцы возвращались, их атаковали. Боевой порядок израильтян строился из нескольких групп: ударной, приманки, наращивания усилий и прикрытия. Приманка использовалась для связывания боем арабских истребителей и обеспечения скрытного подхода ударной группы, которая являлась основой боевого порядка и состояла из 2-12 самолетов, чаще всего Миражей. Эта группа выполняла полет на 1000-2000 м ниже приманки или, если позволял рельеф местности, на малых (предельно малых) высотах вне видимости РЛС сирийцев. Обе группы работали согласованно по маневрам, скорости и зоне полета. Основное внимание уделялось первой ракетной атаке ударной группы. К зоне боя группы различного тактического назначения подходили в едином боевом порядке либо поочередно в заранее согласованное время или имея между собой радиолокационный (зрительный) контакт. Завязывая бой, израильтяне стремились разрушить боевой порядок сирийцев, для чего применяли различные приемы. Один из них состоял в неприцельном пуске УР или НУРС по группе сирийских самолетов на встречных курсах с дистанции 10-15 км. Несмотря на различие приемов организации и ведения боев, в целом в действиях израильтян просматривается шаблонная тактика. Это относится к типам и организации групп, их составу и типажу привлекаемых машин, эшелонированию по высотам, способам скрытного подхода, взаимодействию между группами, типовым профилям и скоростям полета, способам выхода из боя. 2. Способы преодоления ПВО Сирии Как правило, указанные ниже способы использовались комплексно. 2.1. Внезапные налеты с подходом к цели на предельно малых (10-30 м) высотах. При этом противник над своей территорией, за 40-80 км до объекта удара, уходил на малую высоту. Маршруты подбирались вне видимости сирийских РЛС, например, долины самолеты проходили, прижимаясь к горам. 2.2. Одновременный вход в зону действия сирийских ЗРК большого числа самолетов на предельно малых высотах с различных направлений. 2.3. Применение отвлекающих групп и выполнение демонстрационных полетов. а) Отвлекающая и ударная группы над своей территорией шли в едином боевом порядке на средних высотах. За 40-80 км от цели отвлекающая, оставаясь на исходной высоте, выполняла маневр, под прикрытием которого ударная уходила на малую высоту. Затем отвлекающая, совершая полет в ложном направлении, выманивая на себя сирийские истребители. В этот момент ударная группа атаковала цель. Так, при нанесении ударов по наземным объектам израильтяне прикрывали свои Фантомы и Скай-хоки группами Миражей, которые за 30-40 км от цели выходили из общего боевого порядка и меняли направление полета, отвлекая сирийские истребители. б) При нанесении удара по объекту одна пара (самолет) вызывала огонь ПВО на себя, тогда как остальные обрушивались на цель. в) Полет по кругу вне зоны огня ПВО объекта, но в пределах радиолокационной видимости, отвлекая на себя внимание расчетов зенитных комплексов. Затем отдельные пары (самолеты) уходили на малую высоту и наносили удар по позициям зенитчиков. Так был выведен из строя один сирийский дивизион ЗРК Печора. г) Выход к позициям зенитчиков на хвосте у сирийских самолетов. Часто пара Фантомов пристраивалась сзади на расстоянии 1 -2 км от возвращавшихся с боевого задания Су-7Б (Су-20) и наносила удар по зенитным комплексам, причем расчеты ПВО иногда видели противника, но не могли открыть огонь из-за риска поразить свои самолеты. 2.4. Использование беспилотных самолетов-ловушек. а) Самолет-носитель вне зоны действия сирийской ПВО производил запуск ловушек с высоты 3000-4000 м, а затем, развернувшись, уходил. Через 1-1,5 мин после пуска в зону входила ударная группа. б) Самолет-носитель, подойдя к дальней границе пуска ЗУР, сбрасывал ловушку, резко уходил вниз и шел к цели на предельно малой высоте. 2.5. Применение активных и пассивных помех. На удалении 40-45 км от объекта удара, с высоты 6-8 км сбрасывались контейнеры с дипольными отражателями. На высоте 5-7 км они взрывались, образуя сплошное облако помех. Против ракете инфракрасными головками активно использовались тепловые ловушки. Израильтяне также применяли самолеты и вертолеты, оснащенные станциями РЭБ. 3. Тактика нанесения ударов по сирийским аэродромам Для нанесения ударов по аэродромам выделялось от 4 до 16 самолетов. Налеты осуществлялись с одновременным подавлением средств ПВО, для чего привлекались примерно 20-25% участвовавших в атаке машин, а также с использованием демонстративных и отвлекающих групп. Атакующая группа выходила к аэродрому удара на предельно малой высоте, используя рельеф горной местности как естественное укрытие. Боевой порядок -колонна звеньев, а вдоль узких горных ущелий - колонна одиночных самолетов. Дистанция между звеньями обычно составляла 1500-2000 м. Одиночные самолеты следовали друг от друга на расстоянии 500-600 м. За 5-7 км от цели группа увеличивала скорость до 800-850 км/ч. Выход на аэродром осуществлялся с ориентацией по краю ВПП либо иному характерному ориентиру, по которому уточнялось отклонение. Над этим местом выполнялась резкая горка или боевой разворот для уточнения прицеливания и последующего сброса бомб с пикирования. Первое звено ударной группы атаковало самые дальние цели, последующие - ближние. Каждый самолет нес по восемь-десять 500-фунтовых бомб. Для поражения личного состава применялись шариковые бомбы. Они сбрасывались в контейнерах, которые раскрывались на высоте около 150 м, и бомбы рассеивались по большой площади, зачастую попадая в укрытия. Если аэродром прикрывали позиции ЗРК, ударная группа сразу после прохода контрольного ориентира под углом 40-45╟ набирала высоту 2000-2500 м, затем переходила в пикирование под углом 35-40╟ и с высоты 1100-1200 м сбрасывала бомбы. Уход выполнялся на предельно малых высотах в сторону гор. Если аэродром прикрывался только зенитной артиллерией, то набор высоты 3500-4000 м производился на удалении 16-18 км от цели, а сброс бомб осуществлялся с высоты, превышающей эффективный огонь малокалиберных пушек. Если зенитный огонь над целью был очень плотным, ударные самолеты набирали высоту до 5 км, а затем пикировали на цель под углом 45 и с высоты 2000-2500 м сбрасывали бомбы. В других случаях они поднимались до 6000 м и, пикируя с углом 60╟, сбрасывали бомбы с 3000-4000 м, после чего с набором высоты уходили домой. Самолеты, несущие контейнеры с шариковыми бомбами, выходили вперед с целью вывести из строя личный состав зенитных батарей до подхода основных сил.
ПВО Сирии в войне 1973 г.
Средства ПВО Сбито Затрачено на 1 сбит. Свои потери самолетов самолет (ракет, снарядов) (дивизионы) ЗРК Волга 32 4,3 1 ЗРК Печора 33 4,1 5 ЗРК Двина 26 4,4 2 ЗРК Куб 64 1,5 5 ПЗРК Стрела-2 18 8,8 ЗСУ-23-4 5 3300 ЗА 18 Итого 196 13
По ВПП, запасным грунтовым полосам, рулежным дорожкам и защитным укрытиям противник применял фугасные и бетонобойные авиабомбы со взрывателями мгновенного и замедленного (до 2-4 часов, а иногда до 2-3 суток) действия. В результате бетонированные ВПП выходили из строя на 4-6 часов, а грунтовые - на 40-60 мин. Время нанесения удара противник старался выбрать так, чтобы захватить сирийцев врасплох, например, в момент захода арабских самолетов на посадку. После понесенных потерь израильтяне изменили тактику налетов. Бомбардировки производились с горизонтального полета с больших высот либо с пологого пикирования, а в случаях подхода к цели на малой высоте - с кабрирования с высоты 300-400 м. В результате точность бомбометания резко снизилась. В среднем за один налет сбрасывалось 10-12 т бомб. Всего за войну на сирийские аэродромы и близлежащие к ним позиции ПВО было сброшено 600-700 т фугасных и 100-150 т шариковых авиабомб, а также выпущено более 100000 снарядов из авиапушек. 4. Направления налетов авиации Израиля 4.1. Вдоль береговой черты, через Бейрут на Тартус, Баниас, Латакию, Алеппо. 4.2. Через Ливанскую долину на Мадар, Дамаск, Дмейр, Сигаль, Насрие, Дабаа, Хомс и Хама. 4.3. С запада и юго-запада при действиях по войскам на поле боя и позициям ЗРК вблизи линии фронта. 4.4. С юго-запада, южнее Тирвериадского озера, при действиях по позициям ЗРК и РТВ на Деръа, Шейх-Месхин. Эс-Саномен. 4.5. С юга через Иорданию при действиях по аэродромам Хал-Хле. Блей. Даули, Меззе и Сигаль. 4.6. Было отмечено два полета с о. Кипр с последующим уходом на территорию Турции.
Отправлено: 22.03.13 15:30. Заголовок: s 22.03.2013 11:4..
s
22.03.2013 11:45:04
Примеры воздушных боев Воздушный бой шестерки МиГ-21 с шестеркой Фантомов и парой Миражей 7 октября 1973 г. Группа из шести МиГ-21МФ под командованием зам. командира эскадрильи капитана Малки поднялась с авиабазы Дмейр на перехват самолетов противника. Боевой порядок - обратный клин пар не эшелонированный по высоте, с интервалами и дистанцией между парами 1000-1200 м, а в парах 250-300 м. Главный ПН (управление вели полковник Акрам и подполковник Ауни) вывел группу в район Голанских высот, где несколько ниже, на встречно-пересекающихся с ними курсах летчики обнаружили 6 Фантомов в боевом порядке правый пеленг. В 3-4 км сзади и на 1 км ниже их шла пара Миражей (группа прикрытия), которую сирийцы обнаружили уже в ходе боя. По команде ведущего сирийские летчики последовательно с полупереворота пара за парой пошли в атаку на Фантомы. Израильтяне, увидев МиГи, выполнили разворот влево навстречу им. Командир сирийцев, атакуя ведущую группу F-4, сам был атакован второй парой противника. Выполняя противоракетный маневр, он произвел резкий разворот влево со снижением, выход из которого окончил на малой высоте. Преследовавший его пилот Фантома увлекся атакой, не успел вывести свой самолет из пикирования и врезался в скалы. Ведомый капитана Малки во время маневра оторвался от своего командира и был подбит ведомым второй пары израильтян. До своего аэродрома он не дотянул и произвел вынужденную посадку на фюзеляж. Вторая пара МиГов атаковала вторую пару Фантомов. Ее ведущий с дистанции 800-1000 м произвел пуск ракеты и сбил один израильский самолет (ведомого). Однако сирийцы тут же подверглись атаке Миражей, которые сбили ведомого, не следившего за воздушной обстановкой. Летчик успел катапультироваться. Ведущий третьей пары МиГов атаковал третью пару Фантомов и ракетой сбил ведомого. Но при выходе из атаки эта пара сирийцев проскочила вперед ведущего Фантома, попала под его огонь, ведомый был сбит, летчик погиб. Итоги боя: сбито три Фантома, потеряно три МиГ-21, погиб один сирийский летчик. Воздушный бой шести МиГ-21 с двумя звеньями Миражей 7 октября 1973 г. Шестерка МиГ-21 под командованием капитана Зогби поднялась с аэродрома Сигаль для прикрытия группы Су-7Б. МиГи выполняли полет на высоте 1-1.5 км со скоростью 850 км/ч в боевом порядке обратный клин пар. Неожиданно сверху-сзади они подверглись ракетной атаке двух звеньев Миражей. Капитан Зогби заметил противника лишь в момент ракетного залпа и дал команду на выполнение маневра Кобра: энергичного разворота на израильтян с размыканием по высоте. В результате группа распалась. Пара ст. л-та Аля Хатыба после разворота и набора высоты на полном форсаже вышла в хвост паре Миражей и ракетным залпом сбила ведущего. Второй Мираж из этой пары на большой скорости проскочил вперед пары капитана Зогби, который после разворота на 180 сблизился с противником на 100-150 м и поразил его из пушки. Ведущий второй пары ст. л-т Хос-сан после выполнения разворота оказался в задней полусфере замыкающей пары второго звена Миражей. Он произвел пуск всех четырех ракет, но из-за малой высоты полета и энергичного маневрирования противника змейкой они прошли мимо. Заметив этот залп, пилоты Миражей начали разворачиваться на пару Хоссана. Сирийские летчики открыли огонь из пушек, и ведущий МиГов сбил один самолет.По команде капитана Зогби вся шестерка вышла из боя с разгоном и уходом на предельно малую высоту. При пересечении линии фронта ведомый второй пары МиГов был сбит ракетой класса ╚земля-воздух╩, летчик катапультировался и благополучно приземлился на своей территории. Истребитель капитана Зогби получил повреждения от огня зениток, но летчику удалось сесть на запасной аэродром Дмейр. С ним произвел посадку и его ведомый - л-т Зоромб. Ведомый третьей пары ст. л-т Гоннум на поврежденном самолете произвел посадку с большим перелетом на аэродром Меззе. Его МиГ выкатился за пределы ВПП, перевернулся и загорелся. Летчик умер в госпитале от ран. Из шестерки на свой аэродром вернулась только вторая пара. Итоги боя: сбито три Миража , уничтожено два сирийских МиГ-21, еще один поврежден, один пилот погиб.
Воздушный бой пары МиГ-21 с тремя Миражами 16 октября 1973 г. Пара МиГ-21 с аэродрома Дмейр была поднята в зону дежурства на границе с Ливаном. Полет проходил на высоте 4000 м. Следуя в указанную зону, ведущий МиГов на встречно-пересекающихся курсах обнаружил три Миража, которые шли на высоте 2000 м в боевом порядке пеленг. МиГи с полупереворота атаковали замыкающий израильский истребитель. Его летчик увидел сирийцев и стал резко маневрировать в горизонтальной плоскости, увлекая их за собой. В это время два других Миража выполнили размыкание: один вверх, а другой вниз. Ведущий МиГов, пытаясь выйти на дистанцию эффективного пушечного огня, утратил осмотрительность и был сбит ушедшим вверх Миражем. Летчику удалось благополучно катапультироваться. Его ведомый вместо того, чтобы прикрывать командира, без предупреждения выполнил переворот и попытался атаковать Мираж, который ушел вниз. На пикировании он потерял его из вида и на предельно малой высоте вернулся на свой аэродром. Итог боя: сбит ведущий пары МиГов. Стоит заметить, что хотя шел уже десятый день войны, некоторые сирийские летчики продолжали пренебрегать тактикой противника. Все ошибки - типовые: слабая дисциплина, стремление вести бой в одиночку, преступные действия ведомого. Воздушный бой звена МиГ-21 с группой Миражей 22 октября 1973 г. Звено МиГ-21 под командованием капитана Адиба дежурило над линией фронта на высоте 7000 м в боевом порядке пеленг без эшелонирования по высоте. С КП поступила команда: "Противник сзади в 10 км". Ведущий МиГов выполнил разворот со снижением и обнаружил слева-сверху пару Миражей, выполняющих разворот на сирийцев. Капитан Адиб выполнил разворот с большой перегрузкой (ведомый при этом оторвался) и зашел Миражам в хвост. Осмотрев заднюю полусферу, он увидел, что ведомого второй пары лейтенанта Шавса атакует другая группа Миражей и по радио успел предупредить его. Сирийский летчик выполнил бочку с большой перегрузкой, в результате чего атакующий Мираж оказался впереди него. Шавс не удержался и, бросив своего ведущего, начал преследовать противника. Маневрируя с целью занять наилучшее положение для пуска ракет, сирийский пилот заметил, что его справа атакует другой израильский истребитель. Летчику пришлось выполнить энергичный разворот вправо, но при этом он потерял из виду и оба Миража, и самолеты своего звена, после чего полупереворотом со снижением на большой скорости покинул поле боя. Брошенный ведомым ведущий второй пары МиГов маневрировал, прикрывая атаку командира звена, но неожиданно почувствовал взрыв, после которого его самолет перешел в беспорядочное падение. Летчик катапультировался. Ведомый командира звена, прикрывая ведущего, внезапно обнаружил атакующий Мираж слева-сзади на дальности стрельбы из пушек. Он выполнил бочку, и Мираж проскочил вперед. Пытаясь атаковать этот самолет, сирийский летчик ощутил удар, после чего его МиГ потерял управление. Пилот благополучно катапультировался. Командир звена, атакуя пару Миражей, произвел пуск ракеты и сбил один истребитель противника , но тут же и сам был сбит. Летчик катапультировался.
Итоги боя: сбит один Мираж , потеряно три МиГ-21. Как видим, воздушные бои носили ожесточенный характер.
Отправлено: 27.03.13 13:07. Заголовок: s 23.03.2013 :: 16:..
s
23.03.2013 :: 16:25:08
НЕКОТОРЫЙ АНАЛИЗ ЭТОГО БОЯ. (исходя из той информации, которая в статье описана)
1.Звено МиГ-21 под командованием капитана Адиба дежурило над линией фронта на высоте 7000 м в боевом порядке пеленг без эшелонирования по высоте.
Возникает сразу куча вопросов: если это демонстративная группа, то где-то внизу на малой высоте, наверно должна прятаться ударная группа сирийцев, еще минимум звено, а зная уровень подготовки израильтян, то 2-3. А если это одно звено, на высоте 7 км, то можно предположить, что при таком демонстративном полете на нее очень быстро среагирует противник, и нанесет мощный удар большим количеством истребителей. Значит звено Адиба должно быть готовым к этому... по крайней мере не держать в одной куче все самолеты, хотя бы рассредоточить по высоте, по дальности, если с потерей визуального контакта, то эшелонированно по высоте с привязкой к конкретному ориентиру, чтобы при нападении придти друг другу на помощь...
2 С КП поступила команда: Противник сзади в 10 км. Ведущий МиГов выполнил разворот со снижением и обнаружил слева-сверху пару Миражей, выполняющих разворот на сирийцев. Капитан Адиб выполнил разворот с большой перегрузкой (ведомый при этом оторвался) и зашел Миражам в хвост. Осмотрев заднюю полусферу, он увидел, что ведомого второй пары лейтенанта Шавса атакует другая группа Миражей и по радио успел предупредить его..
Возникает следующая куча вопросов: - Почему, после получения информации о противнике и начале разворота, звено не разомкнулось на пары в вертикальной плоскости, ведомая пара боевым вверх в сторону разворота пары ведущего с визуальным контролем за ведущим и парой противника…? Плюс командиру звена за то, что успевал контролировать заднюю полусферу и успел подсказать об опасности крайнему ведомому. - Дальше, как горох из мешка посыпалось снизу минимум звено самолетов противника, оказавшееся в хвосте растянувшейся колбасы минимум из 3-х самолетов сирийцев…(т.к.ведомый командира от ведущего оторвался…)
3. Сирийский летчик выполнил бочку с большой перегрузкой, в результате чего атакующий Мираж оказался впереди него. Шавс не удержался и, бросив своего ведущего, начал преследовать противника. Маневрируя с целью занять наилучшее положение для пуска ракет, сирийский пилот заметил, что его справа атакует другой израильский истребитель. Летчику пришлось выполнить энергичный разворот вправо, но при этом он потерял из виду и оба Миража, и самолеты своего звена, после чего полупереворотом со снижением на большой скорости покинул поле боя. - После неудачной для сирийцев завязки боя, он для них перешел в оборонительный, где они применяя хорошо отработанный оборонительный маневр (бочка с перегрузкой) получали возможность для поражения проскочившего вперед противника, но не сумели это сделать… И как говорят в футболе – если ты не забиваешь, забивают тебе... Положительная оценка противнику (изр. летчикам) за то, что самолеты в паре не бросают друг, друга, а при первой возможности приходят на выручку… правда и опыта и мастерства у ведомых израильтян явно побольше…
4. Брошенный ведомым ведущий второй пары МиГов маневрировал, прикрывая атаку командира звена, но неожиданно почувствовал взрыв, после которого его самолет перешел в беспорядочное падение. Летчик катапультировался.
- Причина – в своем маневрировании…, не увидел сзади противника… и никто не пришел на помощь, потому, что все уже были разделены на части и разобраны противником или уже подверглись удару… хоть что-то полезное для боя, это то, что не видя противника и не задумываясь о своей защите, он непроизвольно подставив самолет на пути противника к командиру звена, оттянул время и дал возможность к.з. завершить атаку...
5. - На горизонте появился, наконец, ведомый командира звена… Ведомый командира звена, прикрывая ведущего, внезапно обнаружил атакующий Мираж слева-сзади на дальности стрельбы из пушек. Он выполнил бочку, и Мираж проскочил вперед. - Вроде, опять неудача для противника…. Пытаясь атаковать этот самолет, сирийский летчик ощутил удар, после чего его МиГ потерял управление. Пилот благополучно катапультировался. - опять противник оказался быстрее и точнее… а еще, какое четкое взаимодействие в паре израильтян, ведомый как хорошо подстраховал ведущего… и главное быстро и вовремя… - и еще вопрос к ведомому - неужели мало было Миражей в хвосте у единственно оставшегося еще в бою к.з, что надо было минуя их встать на свое законное место...рядом с к.з., чтобы прикрыть своим самолетом продолжавшего атаку к.з....? или так обрадовался, что увидел наконец, ведущего, что забыл, что вокруг куча врагов и по ним надо стрелять...?
6. – И НАКОНЕЦ… Командир звена, атакуя ТУ САМУЮ ПЕРВУЮ пару Миражей, наконец произвел пуск ракеты и сбил один истребитель противника, но тут же и сам был сбит. Летчик катапультировался. - Почему-то очень много времени заняла атака у командира звена… он в течении всего боя пытался произвести пуск, по той самой демонстративной паре, с чего и начался весь этот бой, остался к этому времени один против пяти Миражей… и тут же был сбит… еще бы немного задержался … и вообще не успел бы ничего полезного сделать..
ГЛАВНЫЙ ВЫВОД:
- Если нет такой шустрости и опыта, как у противника, если нет таких воздушных КП, типа самолетов Е-2 «Хокай» – Всегда надо иметь количественное преимущество в бою, за счет всяких дополнительных Групп прикрытия, усиления… которые должны быть где-то поблизости, желательно не обнаруженные РЛС противника, а не подставлять одинокое звено на 7000 м на избиение... Да, расход сил и средств в несколько раз больше… но появится результат… - Надо тщательнее продумывать завязку боя (не все такие хитрые, как Летчики Израиля, но даже у них есть специалист этого дела, бывший пилот – полковник Давид Порату, в прошлом один из лучших летчиков ВВС Израиля, после перехода на штабную работу спланировал ряд блестящих воздушных операций против ВВС Египта и Сирии, который… собаку съел на придумывании всяких завязок воздушного боя, и большинство успешных крупных боев, где они вышли победителями, это заслуга его умной и хитрой головы, правда они быстро учатся и эта голова ЯВНО уже не в единственном числе… ) И САМОЕ ГЛАВНОЕ Учиться атаковать воздушного противника быстро и поражать надежно и точно в кратчайшее время всеми видами бортового оружия (ракеты, пушки), особенно пушки ибо это сложнее… не зря у Израильтян сбитый из пушки, считается более весомой и почетной победой, чем ракетой… потому, что для этого нужен какой-никакой, профессионализм… - и еще … у нас сейчас то же самое… у Израильтян отбор в процессе учебы в училище очень сильный… Из КАЖДЫХ 10 принятых(1 ступень отбора), училище заканчивает 1 (2 ступень отбора), но способный, из которого быстро (при налете больше 300 часов в год) вырастет профессионал, а потом наверняка может получиться и пилот экстра класса, т.е. АС… у нас же сейчас прием очень маленький…и на единичные места в единственное училище из Сибири и Дальнего Востока будущие Покрышкины не приезжают... и будущих ассов выбирать не из кого… отсюда и запланированные на будущее в случае войны… неоправданные потери…
Отправлено: 27.03.13 13:15. Заголовок: s 23.03.2013 :: 18:..
s
23.03.2013 :: 18:34:41
Такого оружия у нас нет. Самолет ДРЛО Е-2С «Хокай».
Самолет ДРЛО Е-2С «Хокай» – глаза американского флота.
Если сделать смелое предположение, что в составе российского ВМФ в самом скором времени появятся авианосцы, то новые корабли все равно не смогут стать полноценными боевыми единицами. Все дело в том, что для комплектования полноценного авиакрыла, базирующегося на авианосце, требуются самолеты, отсутствующие в настоящее время в боевом составе авиации ВМФ России. К таковым относятся палубные самолеты противолодочной обороны (ПЛО), радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и, главным образом, дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У). Без подобных летательных аппаратов авианосец никогда не станет грозным оружием российского флота и государства. Однако самолетов такого типажа в России нет даже в разработках. А без них отечественный флот никогда не станет по-настоящему океанским.
Самолет ДРЛО и У Е-2С «Хокай» способен управлять тремя эскадрильями перехватчиков, а бортовая РЛС может обнаруживать и сопровождать до 300 целей одновременно. Дальность обнаружения цели (в зависимости от ее размеров и внешних условий) составляет от 270 до 740 км.
Благодаря эффективной бортовой РЛС и пассивной системе обнаружения, Е-2С «Хокай» является одним из самых эффективных самолетов ДРЛО и управления в мире, уступая лишь гораздо более сложному и крупногабаритному американскому Е-З.
«Хокай» оснащен мощным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, в состав которого входят инерциальная навигационная система, доплеровская РЛС, вычислитель аэродинамических данных, центральная гировертикаль, система воздушных сигналов, навигационный вычислитель, радионавигационная система «Такан», радиовысотомер, радиокомпасы дециметрового и коротковолнового диапазонов.
До настоящего времени изготовлено более 170 самолетов ДРЛО Е-2 «Хокай» всех модификаций, 127 из них по состоянию на начало 1999 г. находятся на вооружении США, Египта, Израиля, Сингапура, Тайваня, Франции и Японии.
Усовершенствованные ЭВМ и программное обеспечение самолета Е-2С позволяют уверенно контролировать воздушную обстановку.
Операторы Е-2С «Хокай» способны осуществлять до 30 перехватов одновременно.
27 июня 1979 г. над Южным Ливаном экипаж Е-2С «Хокай» осуществлял координацию действий и наведение шести F-15A и пары «Кфиров». В результате воздушного боя израильтянам удалось сбить шесть из восьми сирийских МиГ-21.
В ближневосточной войне 1982 г. основной причиной успеха израильской авиации являлось использование самолетов ДРЛО типа Е-2С. Наземные РЛС не могли создать сплошное радиолокационное поле из-за гористого рельефа местности, в то время как РЛС Е-2С перекрывала основные районы воздушных боев и позволяла эффективно управлять действиями истребителей.
В настоящее время ведётся разработка и испытание нового варианта самолёта E-2, получивший обозначение E-2D «Эдванст Хокай». Предполагается, что новый самолёт будет оснащен полностью новой авионикой, включающую новый радар APY-9, радиостанцию, новый бортовой компьютер. Так же самолёт будет оборудован улучшенными двигателями и системой дозаправки в воздухе.
Отправлено: 27.03.13 16:31. Заголовок: s 24.03.2013 :: 11:..
s
24.03.2013 :: 11:45:05
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОЙ ПВО.
Новый облик радиолокации ПВО.
Война в Югославии показала слабость традиционной ПВО, система обнаружения которой базируется на активных РЛС. Успешно противостоять растущей мощи авиации смогут лишь те системы обнаружения, в которых будет доминировать принцип пассивной локации.
В структуре современной ПВО радиолокационные станции (РЛС) являются основным и практически единственным источником информации о воздушной обстановке. По своему назначению средства обнаружения первыми вступают в контакт с воздушным противником и первыми подвергаются нападению. В первую очередь это относится к РЛС поля, т.е. РЛС обеспечивающих контроль зоны ответственности ПВО и выдачу целеуказания радиолокационным средствам активных подсистем: зенитно-ракетным комплексам и истребительной авиации. Если РЛС воздушного базирования типа "Шмель" или AWACS могут обеспечить свою выживаемость за счет маневра, то наземные РЛС поля, остающиеся неподвижными в процессе отражения налета, являются особенно уязвимыми. Тактические порядки современных авиационных соединений, предназначенных для прорыва ПВО, обязательно предусматривают огневое подавления РЛС. Тем более, что позиции этих станций могут быть разведаны заранее.
Впрочем, как показал опыт последнего масштабного столкновения авиации с ПВО во время операции ВВС НАТО против Югославии, предварительная разведка не является ни определяющей, ни ограничивающей свободу действий средств воздушного нападения (СВН). Бортовая разведывательная аппаратура засекала излучение РЛС ПВО в считанные секунды после выхода в эфир. После чего на излучающее средство наводилось несколько десятков (!) противорадиолокационных ракет (ПРР), что практически гарантировало полное уничтожение станции. Разумеется, подобная тактика была связана с подавляющим превосходством коалиционных сил в вооружениях. Однако в результате почти все РЛС, состоявшие на вооружении югославской ПВО, оказались выведенными из строя, что способствовало беспрепятственным действиям авиации. Объективности ради следует отметить, что на вооружении югославской ПВО состояли далеко не самые совершенные, а подчас и просто устаревшие образцы РЛ техники, в то время как НАТО применяло гораздо более совершенное оружие. Более совершенные отечественные наземные РЛС обладают и более высокой выживаемость за счет применения отводов и других мер защиты. Однако суть остается прежней: излучение РЛС засекается, определяются ее координаты, а затем следует массированная атака. Для нейтрализации такой атаки потребуется очень сложная система защиты РЛС.
Другим проклятьем традиционных активных РЛС являются постановщики помех. Здесь против РЛС действует фундаментальный принцип: зондирующий сигнал от РЛС до цели и обратно должен пройти расстояние вдвое большее, чем излучение постановщика помех. Поэтому постановщику для подавления системы обнаружения требуется излучать в идеале значительно меньшую (пропорционально квадрату расстояния до РЛС) чем РЛС мощность. Все имеющиеся в арсенале способы борьбы с помехами за счет повышения потенциала станций, сужения диаграмм направленности, перестройки частоты, организации проколов в диаграммах в направлении на помеховое излучение и пр. лишь частично достигают цели. В целом же массовое применение помех приводит к существенному уменьшению дальности обнаружения РЛС, а в сочетании с использованием противорадиолокационных снарядов способно полностью парализовать систему обнаружения, не прибегая к массированному огневому подавлению РЛС по балканскому сценарию.
Третья ахилесова пята активных РЛС - бурно развивающиеся технологии сокращения эффективной отражающей поверхности СВН. За последние 15 лет технологии типа Stealth привели к сокращению отражающей поверхности в десятки и даже сотни раз, а на подходе уже новые, более совершенные плазменные технологии, кстати, отечественной разработки. Проблема малозаметных целей стала настолько серьезной, что Министерство обороны Великобритании объявило о начале национальной программы по поиску путей обнаружения летательных аппаратов, изготовленных по технологии Stealth. Один из контрактов на проведение трехгодичных исследований стоимостью 3 млн. фунтов стерлингов по разработке новых методов обнаружения, сопровождения и классификации самолетов, беспилотных летательных аппаратов и систем оружия типа Stealth получила фирма "Tomson Reical Defence". В ходе исследований будут рассмотрены 10 отдельных проектов, в том числе предусматривающих разработку бистатических и мультистатических РЛС.
Если к изложенному выше добавить давно практикуемую ВВС тактику преодоления ПВО на малых высотах, что естественным образом сокращает дальность обнаружения СВН, картина становится совсем мрачной и подводит к заключению, что в развитии активной радиолокации ПВО наступил кризис. Снижение выживаемости излучающих станций, а также затруднение обнаружения воздушного противника из-за помех и малозаметности СВН ставят под вопрос боевую эффективность сложившейся системы обнаружения ПВО и, следовательно, всей системы защиты от воздушных атак. Традиционные способы преодоления кризиса, связанные с повышением энергетического потенциала станции, применением фазированных антенных решеток и электронного сканирования, сложных зондирующих сигналов и многоступенчатой обработки уже не могут сами по себе обеспечить требуемую эффективность обнаружения в боевых условиях. Поэтому конструкторы начинают отказываться от традиционного облика РЛС, в которой излучение и прием осуществляется одной антенной, а вся прочая аппаратура располагается в непосредственной близости от излучателя.
Исторически первым нетрадиционным шагом в борьбе за выживаемость РЛС (хотя не только и не столько для этого) было создание РЛС воздушного базирования. Однако появление зенитных управляемых ракет (ЗУР) большой дальности (400 км и более) типа ЗУР комплекса С-400, делают выживаемость таких РЛС проблематичной. Практически то же самое можно сказать о космических РЛС. Куда более интересными являются решения, предусматривающие разнесение приемной и передающей частей станции в пространстве. Особенно при использовании нескольких приемных и предающих позиций.
Система разнесенных приемников и передатчиков, которую иногда называют бистатической (в случае одного приемника и одного передатчика) или мультитсатической (приемников и/или передатчиков больше одного) обеспечивает лучшую выживаемость в боевых условиях, которая возрастает естественным образом за счет увеличения числа передающих позиций и разнесением их в пространстве с приемными позициями. Выход из строя одной передающей позиции не приводит к прекращению работы всей системы, а приемные позиции вообще не могут быть обнаружены по излучению в силу его отсутствия. Однако разнесенные системы позволяют использовать системные способы обеспечения выживаемости. Дело в том, что ПРР наводятся по пеленгу на источник излучения, и если имеется несколько сравнительно близко расположенных источников, то система наведения ПРР будет выбирать равносигнальное направление, что ведет к наведению на пустое место. Конечно, в системах наведения ПРР предусматривают такую ситуацию и меры борьбы с ней. Однако если управлять излучением, включая его попеременно, можно добиться "раскачивания" системы наведения ПРР, в результате чего огневое подавление крайне затрудняется.
Другим важным плюсом разнесенных систем является резкое увеличение эффективной отражающей поверхности цели при приближении угла между направлениями на цель от приемника и передатчика к 180_. Это приводит к улучшению условий обнаружения, правда, в довольно узкой зоне. В этом качестве - полосы предупреждения перед особо важными объектами - мультистатическая система и находит свое применение. Однако и такая система не свободна от основного демаскирующего признака - излучения.
Полностью избавиться от излучения удается только в системах пассивной локации, в которых от привычного радиолокатора остается только система приемников, связанных друг с другом. Разнесенные в пространстве приемные позиции обеспечивают измерение либо пеленгов на излучающую цель, либо задержек прихода сигналов цели относительно каждой позиции. И в том и в другом случае измерение на трех позициях позволяет определить все три пространственные координаты излучающего объекта. Введение в систему избыточности в виде четвертой измерительной позиции позволяет значительно улучшить селекцию целей в сложной тактической обстановке.
Наиболее простой конфигурация систем разнесенной пассивной локации получается при измерении относительных задержек сигналов. В этом случае можно обойтись всенаправленными антеннами и отказаться от такого привычного радиолокационного понятия как обзор пространства. Но полностью отказаться от обзора не удается. В отличие от активной локации, в пассивной заранее неизвестно, на какой частоте излучает тот или иной объект, поэтому обзор производится в частотной области. Поскольку позиции разнесены в пространстве, сигнал от цели придет на каждую из них не одновременно. Разности времени прихода сигнала на каждую позицию можно сравнительно просто измерить в случае импульсного излучения по величине задержки от любого заданного момента времени. В случае непрерывного сигнала, например излучения постановщика помех, для измерения задержек используются взаимные корреляционные функции излучения, принятого на отдельных позициях.
Если же в пассивной системе используются приемные антенны с достаточно узкими диаграммами направленности, возможно измерение азимута и угла места излучающего объекта. Для однозначного определения всех трех координат объекта в этом случае достаточно двух измерений азимута и двух измерений угла места. Такое измерение в свою очередь потребует достаточно сложного обзора пространства, реализовать который можно только при электронном управлении лучом приемных антенн. Зато введение пространственного обзора значительно упрощает селекцию целей. Комплекс пассивной локации обеспечивает полную скрытность работы и, следовательно, высокую выживаемость в боевых условиях. Запеленговать его нельзя, ПРР, эффективные при борьбе с традиционными РЛС, здесь неприменимы. Постановщики помех, доставляющие столько неприятностей активным РЛС, прекрасно обнаруживаются пассивными комплексами. И все же, остается вопрос, а будут ли СВН вообще что-нибудь излучать?
Совершенно очевидна необходимость предусмотреть в тактике применения СВН режим радиомолчания и обречь пассивную локацию на бездействие. Однако практически это крайне трудно выполнить. Строго говоря, современные самолеты не могут обойтись без излучений. Излучают навигационные приборы, предназначенные для определения местоположения самолета, излучают запросчики и ответчики системы государственного опознавания, системы предупреждения столкновения в воздухе, излучает (хотя и в гораздо меньшей степени) бортовая аппаратура, излучают двигатели и многие другие компоненты ЛА. К тому же радиопоглощающее покрытие, выполненное по технологии Stealth, существенно ослабляет экранирующий эффект корпуса, что делает саму эту технологию не столь привлекательной.
До сих пор развитие СВН шло в направлении противодействия обнаружению активными радиолокационными средствами, а средства пассивной локации в расчет не принимались. Да и средств таких, собственно говоря, было немного. Поэтому современные СВН не готовы к противодействию пассивной радиолокации. Появление на вооружении частей ПВО пассивных комплексов, по-видимому, заставит пересмотреть концепцию построения бортовой авиационной аппаратуры и, возможно, концепцию дальнейшего развития боевой авиации в направлении сокращения бортовых излучений. Но полностью исключить излучение вряд ли удастся.
Пассивные средства обнаружения будут использовать любое излучение СВН, а если этого окажется недостаточно для обнаружения воздушного противника, будет использоваться хорошо знакомая активная локация, но уже в новом качестве.
Дальнейшим шагом в развитии средств обнаружения станет создание пассивно-активных многопозиционных радиолокационных комплексов. В них основным режимом контроля воздушного пространства будет пассивный прием бортовых излучений, не позволяющий заранее определить положение комплекса. А наряду с пассивным обзором и по его данным будут периодически, возможно на весьма короткое время, включаться один или несколько передатчиков, зондируя зону ответственности. Сами передатчики будут мобильными, что не позволит определить их местоположение с точностью, достаточной для их поражения ПРР. Поскольку пассивным комплексам безразличен вид излучения, для зондирования и получения отраженного сигнала можно применять очень широкий набор передатчиков, включая передатчики УКВ радиостанций и телевизионных сигналов, передатчики, работающие в режиме мерцания из различных точек пространства и многое другое. Именно такая система обнаружения позволит ПВО на равных бороться с перспективными СВН.
Отправлено: 27.03.13 16:33. Заголовок: s 26.03.2013 :: 21:..
s
26.03.2013 :: 21:20:41
ИЗРАИЛЬ.
Израиль получил доступ к ряду заброшенных азербайджанских военных аэродромов, которые расположены у границы с Ираном, пишет влиятельное издание Foreign Policy со ссылкой на осведомленные источники в США. Как минимум четыре человека из дипломатических, военных и разведывательных кругов заявили, что американское руководство в этом твердо убеждено. Один из них сказал, что израильтяне просто "купили взлетно-посадочную полосу" на юге Азербайджана.
В то же время другой источник издания заявил, что на бумаге никаких договоренностей по поводу приобретения прав пользования аэродромами, скорее всего, не было. Все соглашения достигались устно и основываются на взаимном доверии сторон.
По мнению опрошенных изданием экспертов, Азербайджан не позволит Израилю осуществить нападение на Иран со своей территории, однако может разрешить посадку уже сбросившим бомбы израильским самолетам. Кроме того, аэродромы могут использоваться израильтянами как база для проведения операций по поиску и спасению сбитых пилотов.
Отставной американский генерал Джо Хоар (Joe Hoar) заявил в интервью изданию, что получение прав на пользование аэродромами значительно упростит задачу израильской авиации, поскольку снимается одно из главных препятствий для бомбардировки Ирана - значительное расстояние, разделяющее две страны. По словам Хоара, израильтяне экономят примерно полторы тысячи километров.
Если бы аэродромов в Азербайджане не было, израильтянам пришлось бы полагаться на самолеты-заправщики, которых у них всего несколько единиц.
Все аналитики при этом отмечают, что даже официальное сотрудничество между Израилем и Азербайджаном бурно развивается: Израиль - второй по объемам покупатель азербайджанской нефти, а Баку активно закупает израильское военное оборудование. На этом фоне отношения между Азербайджаном и Ираном, напротив, быстро ухудшаются. Lenta.ru
Израильское издание «The Jerusalem Post» накануне разместило статью о том, что в вопросе нанесения ударов по Ирану Израиль рассчитывает на помощь Азербайджана.
Отметим, что «The Jerusalem Post» рассекретила название четырех бывших советских аэродромов, расположенных на территории Азербайджана, которые могли бы быть пригодными для израильских самолетов.
«Эти аэродромы расположены в Кюрдамире, Гяндже, в так называемом в поселке «Насосный» (поселок Зейналабдина Тагиева) около Баку и в поселке Гала.
Израиль-Иран.
Израильское руководство считает, что будущая война против Ирана продлится не более 30 дней, о чем поведал миру бывший министр по защите тыла Матан Вильнаи. «По нашим данным, война будет вестись на несколько фронтов и продлится 30 дней», - отметил он в интервью газете «Маарив», добавив, что страна готова к военным столкновениям «как никогда прежде в истории государства». Главный вопрос состоит в необходимости боевых действий. Начало войны - это такая вещь, которую стоит лучше отложить и как следует взвесить. США являются нашим лучшим другом, и мы всегда должны координировать такие вещи с ними», - подчеркнул бывший член израильского правительства.
Одновременно мэрия Тель-Авива одобрила программу, в рамках которой 60 подземных автостоянок, общей площадью 850000 кв. м, будут приведены в соответствие с нормами Управления тылом и смогут использоваться в качестве бомбоубежищ. План переоборудования парковок в бомбоубежища позволит в случае ракетной атаки предоставить убежище 800 тыс. израильтян. Идея использования подземных парковок в качестве общественных бомбоубежищ была впервые опробована во время реконструкции театра «Габима». На территории подземной парковки у театра находятся четыре бомбоубежища (по одному на каждом подземном этаже). Этот комплекс способен в случае ракетной атаки принять 1600 чел. В соответствии с планом муниципалитета, бомбоубежища появятся под новым автовокзалом, Дизенгоф-центром, торговым комплексом «Азриэли», «Ган а-Ир», «Рамат-Авив» и др. В настоящий момент в Тель-Авиве имеется 241 бомбоубежище, 111 из которых оборудованы системой вентиляции на случай химической атаки.
Чтобы уж окончательно приучить израильтян к мысли о нападении на Иран и ответных ударах, руководство страны договорилось о соответствующих мероприятиях с сотовыми операторами страны, в соответствии с которыми в Израиле прошло испытание системы оповещения о ракетных ударах по СМС.
Технические аспекты нападения Израиля на Иран
Нападение Израиля на Иран может быть осуществлено с помощью израильской триады - ракет, самолетов и подводных лодок.
Использование для нападения на Иран подводных лодок "Дельфин" немецкого производства вызовет некое неудовольствие в Германии (см. историю со стихотворением Гюнтера Грасса на эту тему). Израильские подводные лодки могут быть задействованы из двух регионов - из Индийского океана и, как это ни странно, из Черного моря, если Турция даст Израилю разрешение на проход через проливы, если подводным лодкам потребуется нахождение в Черном море свыше 14 дней. На срок нахождения в Черном море военных кораблей нечерноморских государств до 14 дней турецкое разрешение на проход проливов не требуется - только уведомление. Нанесение удара из региона Черного моря требуется для поражения военных объектов на севере Ирана, которые практически не могут быть поражены из акватории Индийского океана.
У государства Израиль очень сильная военная авиация. В нападении на Иран может быть задействовано примерно 200 ударных самолетов большого радиуса действия. Им потребуется дозаправка - в воздухе или на земле (в случае наличия промежуточных временных авиабаз в соседних государствах региона), а также воздушные коридоры.
Потребность в региональных союзниках
Азербайджан
Основная проблема при нападении на Иран – большое количество объектов на севере Ирана. Для нанесения удара по ним требуется как минимум воздушный коридор Израиль-Турция-Иран или Израиль-Турция-Грузия-Азербайджан и аэродромы базирования. Других воздушных коридоров у Израиля просто нет - вряд ли Иордания или Саудовская Аравия дадут разрешение на пролет израильских военных самолетов над своей территорией. В турецком же небе израильские самолеты регулярно проводили совместные военные учения с турецкими – до недавнего временного дипломатического охлаждения отношений между Израилем и Турцией. В прошлом году были утечки информации о военном сотрудничестве Израиля и Азербайджана вплоть до представления Азербайджаном военных аэродромов. На эту тему в марте 2012 года во влиятельном журнале Foreign Policy была опубликована крупная статья, вызвавшая большой резонанс в регионе. Предоставление Азербайджаном Израилю одного или нескольких аэродромов может оказаться вполне достаточным для нанесения Израилем эффективного первого удара по Ирану, но это также может привести к серьезному конфликту Азербайджана с Ираном. У Азербайджана с Ираном и так немало противоречий, искусно раздуваемых Соединенными Штатами Америки и Израилем. Так, например, в далеком уже 2002 году на Каспии чуть не вспыхнула небольшая война - 24 июля 2002 года иранские военные самолеты, а за ними - и катера ВМС под угрозой применения силы добились прекращения разведочных работ на участке акватории в Южном Каспии, которые велись в рамках одного из азербайджанских проектов. Использование азербайджанских аэродромов израильской авиацией при нападении на Иран, претензии небольшого Азербайджана на иранские территории, в два раза превосходящие территории собственно Азербайджана, другие азербайджанские действия могут вызвать серьезный конфликт этой страны с Ираном. Достаточно Армении и Ирану заключить помимо экономических военное соглашение - и государство Азербайджан в случае нападения Израиля на Иран останется зажатым между двумя союзниками. Израильские самолеты отбомбят и улетят, а Нагорный Карабах и, в перспективе - старинная армянская земля Нахичевань будут потеряны для Азербайджана навсегда. Стоят ли эти территориальные потери, существенные для небольшого Азербайджана, мимолетного участия в израильской агрессии – вопрос, наверное, риторический, но его в Азербайджане не могут решить до сих пор. Безопасность анклава Нахичевань, окруженного со всех сторон Арменией и Ираном, гарантируется Турцией, но в случае нападения Израиля на Иран с помощью Турции и Азербайджана турецкие гарантии станут для Ирана ничтожными, а международный и политический вопрос об оккупации Нахичеваня будет решен простым политическим способом – путем передачи Нахичеваня Армении, как бывшей исторической армянской территории.
Грузия
Предыдущие власти Грузии в лице нынешнего президента Грузии Михаила Саакашвили, передающего в настоящее время значительную часть своих полномочий новому премьер-министру Грузии Бидзине Иванишвили, очень тесно сотрудничали с Израилем, закупая у него несколько видов современных вооружений и обучая свою армию израильскими методами под руководством многочисленных израильских военных советников, предусмотрительно покинувших Грузию незадолго до нападения на Южную Осетию. Возможно, в обмен на эту военно-техническую и кадровую помощь Израиль получил в Грузии два аэродрома, уничтоженных в 2008 году российскими войсками. Если у Израиля будут аэродромы в Азербайджане, то Израилю от Грузии потребуются только воздушные коридоры. Насколько это нужно будет самой Грузии, насколько опасным для нее будет обострение отношений с Ираном и возможное усиление влияния Турции и Азербайджана на соседние регионы Грузии – это предстоит решать нынешним властям Грузии.
Турция
Основная дипломатическая проблема для этого направления удара по Ирану – Турция. Все дороги для нанесения удара по северному Ирану ведут через Турцию. Турция в последнее время вместо политики сотрудничества с Ираном против арабских стран пытается проводить политику лидирования в мусульманском мире и противостояния нынешним властям Сирии. Я никогда не поверю, что неарабская Турция станет лидером арабского мусульманского мира, но турецкое руководство ради этой идеи начало проводить очень рискованную внешнюю и фактически военную политику противостояния Сирии и Ирану. В результате восточная граница Турции полыхает войной с курдами, там базируются сирийские повстанцы, воюющие против законного сирийского правительства Башара Асада. Геополитические интересы Израиля и Турции на данном историческом отрезке времени временно совпали. Турции и Израилю осталось договориться об урегулировании инцидента на судне "Маве Мармара" - убийства государством Израиль 9-ти граждан США и Турции на этом корабле в международных водах, и тогда военное сотрудничество Израиля и Турции в нападении на Иран станет возможным. В Турции сейчас находится и ведет переговоры крупный израильский дипломат Йосеф Чихановер, бывший генеральный директор МИДа Израиля, бывший представитель Израиля в международной комиссии по делу "Маве Мармара", личный представитель Беньямина Нетаньяху. Требования турецкой стороны известны - Израиль должен принести официальные извинения за рейд на Mavi Marmara в мае 2010, выплатить компенсации жертвам и снять блокаду Газы. Блокада Сектора Газа в настоящее время уже частично снята, и это может оказаться достаточным для турецкого правительства. Израилю ради безумной цели атаки на Иран осталось еще немного унизиться перед Турцией, признать свою ответственность за нападение в международных водах на судно "Маве Мармара", выплатить компенсацию семьям пострадавших и получить воздушные коридоры для атаки на Иран. Азербайджан, скорее всего, уже дал некое предварительное согласие на свое участие в этом нападении.
Грубо говоря, публичное заключение некой договоренности Израиля с Турцией может стать знаком того, что для нападения Израиля на Иран все готово, и оно может состояться буквально на следующий день.
В свете всего вышеизложенного остается вопрос о сроках. О сроках нападения на Иран и сроках израильских выборов, назначенных ранее на 22 января 2013 года, которые, возможно, могут быть перенесены на более отдалённый срок. Ответы на эти вопросы знает только узкий круг лиц, входящих в ближайшее окружение Беньямина Нетаньяху. Так уж устроена нынешняя израильская политика и демократия, что все вопросы войны и мира в "единственной демократии на Ближнем Востоке" - в государстве Израиль, решает только один человек.
Отправлено: 28.03.13 17:32. Заголовок: s 27.03.2013::19:18..
s
27.03.2013::19:18:08
ЗАКУПКИ ВООРУЖЕНИЯ.
Аналитический сайт StrategyPage опубликовал данные о том, какое именно вооружение приобрел Азербайджан у Израиля.
Напомним, сообщение о покупке Азербайджаном в Израиле оружия на $1,6 миллиардов вызвало большой переполох в мире и возмущение в соседнем Иране, но что конкретно поставляет Израиль в Азербайджан, не сообщалось.
По данным StrategyPage, Азербайджан купил противокорабельные ракеты Gabriel с дальностью действия 36 км. Куплены также пять беспилотников Heron и пять беспилотников Searcher. Куплены зенитные ракетные системы Barak-8 – 75 ракет. Каждая батарея Barak-8 стоит $24 миллиона.
Также куплена радарная система Green Pine, которую сам Израиль использует в своей стратегической обороне. Green Pine может распознавать баллистические ракеты на расстоянии до 500 км, передает MIGnews.
Два года назад Азербайджан увеличил военные расходы на 87%, и сейчас они составляют $3,6 миллиарда. Ирану Азербайджан говорит, что все эти современные виды оружия необходимы на случай возможного конфликта с Арменией.
Новосибирское небо будут охранять истребители-перехватчики НОВОСИБИРСКАЯ ОБЛАСТЬ, 4 апреля РИА ФедералПресс. Экипажи авиационной группы истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ заступили на боевое дежурство по противовоздушной обороне административных, промышленных и военных объектов в Новосибирской области.
Как сообщили в пресс-службе Центрального военного округа, развертывание дополнительных сил связано с усилением авиационной группировки, отвечающей за безопасность воздушного пространства Сибири.
Ранее боевое дежурство несло истребительно-авиационное подразделение, дислоцированное в Омске. В 1998 году оно было расформировано, а его функции возложили на другие летные части.
Как сообщили «ФедералПресс.Сибирь» в пресс-службе, размещение авиации в Новосибирской области позволит оперативней реагировать на возможные инциденты, связанные с нарушением воздушного пространства страны.
БОЛЬШЕ 20 САМОЛЕТО-ВЫЛЕТОВ ПРОШЛО В ЮВО НОЧЬЮ ПРИ ВНЕЗАПНОЙ ПРОВЕРКЕ
Военно-воздушные силы России во время внезапной проверки боевой готовности войск на юге страны провели минувшей ночью больше 20 вылетов, сообщили в пятницу в управлении пресс-службы и информации Минобороны РФ.
"Экипажи оперативно-тактической и армейской авиации осуществили доразведку местности, а самолеты военно-транспортной авиации выполнили переброску сил и средств подразделений связи Южного военного округа (ЮВО) в район сосредоточения", - уточнили в управлении.
"Экипажи армейской авиации ЮВО на вертолетах Ми-28Н, Ми-35 и Ми-8 отработали задачи одиночно и в составе авиационных звеньев. Особое внимание в ходе ночных полетов уделялось проверке навыков управления вертолетами в сложных метеоусловиях, в прибрежных и горных районах, с активным использованием обзорно-прицельной системы и аппаратуры ночного видения", - сообщили в Минобороны.
По данным военного ведомства, "к выполнению учебно-боевых задач в ходе проверки привлекаются летные экипажи ЮВО и военно транспортной авиации ВВС России, задействованы самолеты Су-24, Ил-76, вертолеты Ми-28Н, Ми-35 и Ми-8 различных модификаций".
Отправлено: 16.04.13 17:08. Заголовок: s - 29.03.2013 :: 2..
s
- 29.03.2013 :: 20:49:26
Российский флот обвинили в деморализации украинской армии.
Украинские оппозиционеры заявили, что не довольны внезапными учениями российского Черноморского флота, сообщает «Новый регион». Депутат националистической партии «Свобода» Юрий Михальчишин назвал учения психологическим давлением на Украину. «Это психологическое давление на Украину, демонстрация силы нам как условному врагу и это – деморализация части нашей армии, нашего населения, которое и так в силу кризисных явлений не верит во многом в государственную стабильность», — сказал оппозиционер. Михальчишин также отметил, что маневры — это личное давление России на президента Украины Виктора Януковича. По словам националиста, это делается для того, чтобы президент «был болееустойчивым». Кроме того, он добавил, что «чем ближе будут проведены эти учения к нашей территории, тем больше угроза нашей государственной безопасности». Ранее сообщалось, что 28 марта президент России Владимир Путин в 04:00 утра отдал приказ министру обороны Сергею Шойгу начать широкомасштабные учения. В маневрах примут участие 250 бронемашин, семь тысяч человек, 36 кораблей различного назначения, 50 артиллерийских орудий и 20 боевых самолетов.
Отправлено: 16.04.13 17:09. Заголовок: s 29.03.2013 :: 21:..
s
29.03.2013 :: 21:03:06
«На распластанном крыле...». США продолжают дразнить Северную Корею
Самолеты-«невидимки» ВВС США потренировались бросать атомные бомбы на Корею. Пока учебные Бомбардировщики-«невидимки» B-2 Spirit, созданные по технологии «Стелс» и способные нести на борту ядерные бомбы, впервые поразили учебные цели на территории Южной Кореи. Вылет американских воздушных сил с военной базы в штате Миссури состоялся в рамках учений «Молодой Орел» («Foal Eagle»). Это привело к новым выпадам КНДР в сторону Америки. Пхеньян обвинил Сеул в намерении устроить ядерную войну в регионе. Вылет В-2 пошел спустя два дня после того, как северокорейские власти заявили о повышенной боевой готовности вооруженных сил для удара по военным базам США. Два самолета, преодолев расстояние более чем в 20 000 километров, успешно поразили условные цели, расположенные на одном из полигонов Южной Кореи, сообщают представители командования ВС США. Ранее в маневрах «Молодой Орел» принимали участие стратегические бомбардировщики B-52, размещенные на авиабазе на Гуаме.
Отправлено: 16.04.13 17:10. Заголовок: s 29.03.2013 :: 21:..
s
29.03.2013 :: 21:29:06
MQ-9 Reaper (Predator B) Новейший беспилотный самолет MQ-9 Reaper (Predator B)по классификации ВВС США относится к разряду "охотников-убийц" - самолетов, способных выслеживать цель и уничтожать ее.
БПЛА Predator B был создан на базе успешного многоцелевого БПЛА RQ/MQ-1 Predator фирмы General Atomic Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI). Работы надо Predator B были начаты в частном порядке в 1998 г., но частично финансировались NASA. Первый полет прототипа состоялся в феврале 2001 г. Было выпущено 3 прототипа YMQ-9A: • Predator B-001- первая модернизация БПЛА MQ-1 Predator. На него установлен турбовинтовой двигатель (712 кВт). Визуальное отличие от MQ-1 представляют крылья, они увеличены с 14,8 м. до 20 м. B-001 может нести 340 кг. полезной нагрузки на высоте 15,2 км., со скоростью 390 км/ч. Время полета до 30 часов. • Predator B-002 - следующая модернизация БЛА. Грузоподъемность 215 кг., верхний потолок высоты 18,3 км., время полета 12 часов. • Predator B-003 или "Альтаир" - снова увеличен размах крыльев, до 25,6 м. Следовательно, увеличенная грузоподъемность БЛА до 1360 килограммов, а максимальная высота полета 15,8 км. Время полета увеличено до 36 часов! После успешных экспериментов с вооруженным RQ-1 возникла идея отработать применение оружия и с борта Predator B. В феврале 2003 г. БПЛА Predator B в варианте с ТВД, получил обозначение MQ-9A Reaper. И в конце года ВВС США закупили два опытных БПЛА YMQ-9A. Были проведены войсковые испытания этих машин. YMQ-9A продемонстрировали высокие, весьма превосходящие характеристики своего "родителя". БПЛА показали возможность находится в воздухе до 24 часов на высоте 13700 м, а по заявлению фирмы GA-ASI максимальная продолжительность полета составляет 30 часов. MQ-9 Reaper способен нести до 14 ракет Hellfire класса воздух-земля, в то время как широко используемый сейчас беспилотный самолет Predator вооружен только двумя такими ракетами. В случае необходимости вместо ракет MQ-9 Reaper может нести 4 AGM-114 "Хеллфайр" и две бомбы лазерного наведения - GBU-12 Paveway II по 250 килограмм каждая. MQ-9 Reaper с полной нагрузкой может непрерывно находиться в воздухе в течение 14 часов и имеет максимальную скорость 480 километров в час, тогда как максимальная скорость самолета Predator не превышает 215 километров в час. 18 мая 2006 года Федеральное управление гражданской авиации выдало сертификат соответствия, что позволяет MQ-1 и MQ-9 летать в воздушном пространстве США предназначенном для гражданских перевозок. Для ВМС США создается беспилотный аппарат на основе Reaper, названный "Mariner". Этот аппарат будет иметь складные крылья, увеличенный запас топлива, который позволит беспилотнику находиться в полете 49 часов. В августе 2008 года ВВС США завершили перевооружение беспилотными летательными аппаратами MQ-9 Reaper первой боевой авиачасти - 174-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии. Перевооружение происходило в течение трёх лет. Ударные БПЛА показали высокую эффективность в Афганистане и Ираке. Основные преимущества перед заменёнными F-16: меньшая стоимость закупки и эксплуатации, большая продолжительность полёта, безопасность операторов и возможность их посменной работы при продолжительных полетах. По состоянию на 2009 год парка беспилотных летательных аппаратов составляет 195 MQ-1 Predator и 28 MQ-9 Reaper.
________________________________________
ЛТХ: Модификация MQ-9 Размах крыла, м 20.12 Длина самолета, м 10.97 Высота, м 3.56 Масса, кг пустого 2223 максимальная взлетная 4760 Тип двигателя 1 ТВД Honeywell TPE-331-10T Мощность, л.с. 1 х 776 Максимальная скорость, км/ч 482 Крейсерская скорость, км/ч 275-315 Дальность полета, км Продолжительность полета, ч более 24 Практический потолок, м 15000
Отправлено: 06.05.13 17:43. Заголовок: ars пишет: О КРУТОЙ..
ars пишет:
цитата:
О КРУТОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ САМОЛЕТОВ ... СИЛАМИ УКРАИНЦЕВ....
В городе Запорожье такую работу по Су-25, Су-27 и т.д. ведет местный авиаремонтный завод (где начальником цеха работает мой однокашник по ХАИ). Так вот, он говорит, что к ним постоянно обращаются страны, эксплуатирующие советскую и российскую авиатехнику для постгарантийного обслуживания, ремонта и модернизации. Объясняют это тем, что российские предприятия или посылают их весьма далече или заламывают за это такие бабки, что иногда проще купить второй самолет на вторичном рынке, чем иметь дело с российскими предприятиями. Говорит, обращались и Индонезия, и Малайзия, не говоря уже об африканских и арабских странах.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
Всех причастных и сочувствующих с праздником!!!! С днем Авиации и Космонавтики!!!!
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума