БЕРИЕВ Георгий Михайлович (Бериашвили) (13.02.1902 - 12.06.1979) – советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы. После окончания Политехнического института (Ленинград) в 1930 начал работать конструктором ОКБ в МОС ВАО, возглавляемом французским конструктором Полем Эне Ришаром. Затем это КБ вливается в состав ЦКБ ЦАГИ. Здесь, в бригаде морского отдела ЦКБ И.В.Четверикова, Г.М.Бериевым в 1930 г. был предложен проект морского ближнего разведчика МБР-2. После успешного испытания опытного самолета в мае 1932 г. принимается решение о запуске его в серийное производство. В 1933 в ЦКБ-39 Бериев возглавляет бригаду №5. 1 октября 1934 согласно приказу по ГУАП СССР №44/260 от 6 августа 1934 г. к в г.Таганроге создается ЦКБ морского самолетостроения. Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев. Серийно выпускался и гражданский вариант МБР-2 - МП-1. Корабельный катапультный самолет КОР-1 (Бе-2) был построен небольшой серией, а морской дальний разведчик МДР-5 и МБР-7 были построены всего в 2 экземплярах. Летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией во время ВОВ уже в Сибири. Вслед за заводом КБ было эвакуировано в Омск, а затем в Красноярск. В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144. Это позволило после испытаний ЛЛ-143 в 1945, уже в 1949 создать летающую лодку Бе-6, а в 1948 многоцелевую амфибию Бе-8. На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья. Вслед за экспериментальной летающей лодкой Р-1 (1949) с двумя ТРД, появляется разведчик-торпедоносец М-10 (Бе-10) со стреловидным крылом. Он строился серийно (24 самолета) с 1956 по 1961 г. В 1961 на Бе-10 была достигнута рекордная для гидросамолета скорость - 912 км/ч и были установлены мировые рекорды высоты. На серийном противолодочном самолете-амфибии Бе-12 (М-12) «Чайка» с более экономичными ТВД также были установлены рекорды высоты полета. С началом «ракетизации всей страны» в начале 60-х были закрыты работы по сверхзвуковому гидросамолету СС, а также гигантской стратегической летающей лодке ЛЛ-600 (со взлетным весом до 1000 т). В этих условиях ОКБ-49 создает крылатую ракету П-10 и прорабатывает проект КР П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности. Начинает разработку самолета для замены Ан-2 на местных авиалиниях. В 1968 совершил первый полет пассажирский 14-местный самолет Бе-30. Как и его развитие - Бе-32, он имел также транспортный и санитарный варианты. ОКБ Бериева участвует в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2М, совместно с КБ О.К.Антонова разрабатывает проект пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40) и создает самолет аэрофотосъемки Ан-24ФК, запущенный в серию под названием Ан-30.
КОНСТАНТИНОВ Алексей Кириллович (7.11.1919) - главный конструктор ОКБ-49. Возглавил ОКБ после ухода в 1968 г. Бериева на пенсию (по состоянию здоровья). Под его руководством разрабатывался экспериментальный самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.А.Бартини, а затем и экраноплан 14М1П. Проводились работы по созданию нескольких модификаций самолета Ту-142 (ретранслятор Ту-142МР). В 1986 взлетел самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 «Альбатрос» установлено 140 мировых рекордов! На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии он получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. В начале 80-х на Таганрогском АНТК им.Г.М.Бериева на базе военно-транспортного Ил-76МД был разработан самолет ДРЛО и управления А-50. Также на базе Ил-76МД была созданы «постановщик помех» Ил-76ПП, самолетный командно-измерительный пункт 976 СКИП и летающая лазерная лаборатория А-60). В этот период ведутся и работы по созданию киля и обтекателя двигателей космического самолета «Буран», оказывается помощь ПНР при создании реактивного сельскохозяйственного самолета М-15, начались работы по созданию поисково-спасательного А-42 (Бе-42).
ПАНАТОВ Геннадий Cергеевич ( род. 20.03.1940 ) - авиаконструктор, академик. Родился в станице Усть-Лабинской Краснодарского края. В 1963 году окончил Куйбышевский авиационный институт (сейчас Самарский аэрокосмический университет) по специальности - аэродинамик и был направлен в г.Таганрог в КБ Г.М.Бериева. Начал работать с должности инженера-конструктора. В 1980 г. был назначен ведущим конструктором, а затем заместителем главного конструктора по самолету-амфибии А-40 Альбатрос. В 1990 г. был назначен главным конструктором и ответственным руководителем, в 1992 г. генеральным конструктором и начальником ТАНТК им. Г.М.Бериева. С 1994 г. является генеральным директором и генеральным конструктором ОА ТАНТК им. Г.М.Бериева. В 1993 г. Г.С. Панатову присвоена ученая степень доктора технических наук. В этом же году он был избран академическим советником Международной инженерной академии и академиком Академии транспорта РФ. С 1994 г. почетный доктор Самарского аэрокосмического Госуниверситета. С 1995г. старший член американского института аэронавтики и астронавтики. За время своей работы на предприятии Г.С. Панатов участвовал в исследованиях в области гидроаэродинамики, динамики полета, математического и физического моделирования по тематикам пассажирского самолета Бе-30, самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14, самолетов МР и А-50, а так же обеспечивал решение технических проблем, организацию строительства, испытаний и доводки самолета-амфибии А-40. Руководил программами создания конверсионных самолетов-амфибий - противопожарного Бе-12П, грузопассажирского Бе-12НХ, самолета местных линий Бе-32К, многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, легкого самолета-амфибии Бе-103 и других. Из перспективных проектов ТАНТК можно отметить создание сверхтяжелых (до 5000 т) гидросамолетов и экранопланов, таких как Бе-2500. Г.С. Панатов является заведующим кафедрой ЛА ТРТУ и филиала кафедры П 101 МАИ. Имеет свыше 58 научных трудов и изобретений. Таганрогский АНТК им.Г.М.Бериева входит в АВПК «Сухой». http://www.testpilot.ru/russia/beriev/beriev.htm
Гидросамолет МБР-2 предназначается для использования в качестве ближнего морского базового разведчика и легкого бомбардировщика. Представляет собой летающую лодку смешанной конструкции со свободнонесущим крылом. Экипаж состоит из трех человек летчик, штурман-летнаб и воздушный стрелок-радист. МБР-2 с двигателями М-17 вошли в состав ВВС Тихоокеанского флота в начале 1934 года, на Черноморский и Балтийский флоты — в середине того же года, на Северный флот — в сентябре 1936 года.С 1937 года МБР-2 стал самым массовым гидросамолетом в советской авиации. Летом 1938 года, в период боев на озере Хасан, летающие лодки Тихоокеанского флота сопровождали транспорты, доставлявшие грузы в бухту Посьет. Зимой 1939-1940 годов они применялись в войне с Финляндией как разведчики и легкие ночные бомбардировщики, летая на лыжах. Участвовали в присоединении к Советскому Союзу Прибалтийских стран. Производство МБР-2 закончили в начале 1940 года. С вооружения их сняли в 1946 году. В ГВФ и полярной авиации МП-1 бис эксплуатировались до начала 1950-х годов. Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку с килеватым днищем. Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. В первом отсеке находится кабина штурмана со стрелковой установкой, люком для бомбового прицела и приспособлением для крепления якоря. Кабина имеет два иллюминатора. Во втором отсеке расположена кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Рядом с пилотом имеется запасное откидное сиденье. В третьем отсеке установлены дополнительные бензиновые баки и дополнительный бак для масла. В конце отсека расположена радиостанция РРК со столиком и сиденьем радиста. В четвертом отсеке находится стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый - хвостовой отсек пуст. Для прохода экипажа внутри лодки служат водонепроницаемые двери в каждой переборке. Конструкция лодки цельнодеревянная. Основные детали каркаса выполнены из ясеня и сосны, второстепенные элементы - из липы. Лодка обшита березовой фанерой, поверх которой на эмалите наложено полотно. Оба редана накладываются непосредственно на обшивку лодки, таким образом, в реданной части лодка имеет двойное дно. Подробнее: http://www.airpages.ru/ru/mbr2.shtml
КОР-1 (Бе-2) Не относится к числу широко известных летательных аппаратов. Эта машина не могла похвастаться ни своей уникальностью, ни выдающимися летно-техническими характеристиками. Строилась она небольшой серией и недолго находилась в строю. Тем не менее, КОР-1 стал первым отечественным гидросамолетом, специально созданным для старта с корабельной катапульты. Он в полной мере оправдал известное выражение о тернистом пути первопроходца и не менее известную поговорку о первом блине. Он был трудным, но необходимым этапом как в становлении молодого авиаконструктора Г.М.Бериева и его конструкторского бюро, так и в развитии линии катапультных самолетов-разведчиков советской морской авиации. Подробнее : http://www.airwar.ru/enc/sww2/be2.html
МДР-5 (Морской Дальний Разведчик) — летающая лодка, разработанная в 1938 году в ОКБ под руководством Г. М. Бериева. Самолёт показал недостаточные лётные характеристики, поэтому в серии не строился.
Коллектив Г.М. Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, получившего обозначение МДР-5, в конце 1937 г. Одновременно в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. В 1938 г. были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику, и работа над опытной машиной началась. МДР-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком пилоне. Самолет строили сразу в двух экземплярах - летающая лодка и амфибия на колесах. Средняя часть капотов двигателей была выполнена в виде крышек, причем нижние в открытом положении служили подножками. За ними расположены кольцевые регулируемые створки-"юбки". На крыльевых балках, закрытых обтекателями, установлены бомбодержатели. На них была предусмотрена возможность подвески бомб или авиационной химической аппаратуры в различных комбинациях. Первая машина была готова в мае 1938 г. В ходе заводских испытаний был выявлен ряд конструктивных дефектов. Так, 23 мая в одном из полетов произошел обрыв ленты-расчалки правого поплавка, который стал раскачиваться, затрудняя управление. Летчику с трудом удалось посадить самолет с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 г. при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы. Причиной аварии стала высокая посадочная скорость. Восстановить опытный экземпляр не удалось Заводские испытания были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5.19 января 1939 г. состоялся первый полет, в ходе которого на сухопутном шасси также были обнаружены дефекты, и почти целый месяц самолет простоял в цехе на доработке. С 17 февраля за 10 дней сделали всего одну рулежку с пробежками и три полета. Задержки с испытанием и доработкой машины были также связаны с параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ГСТ (советское обозначение лицензионной PBY-1), который был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В результате самолет МДР-5 отправили на доработку. Для улучшения мореходности на волне нос лодки был удлинен на 30 см, амфибийное шасси упразднено, ниши под колеса заделаны. Заводские испытания МДР-5 в морском варианте продолжились с 14 мая 1939 г. и продлились 171 день. Было выявлено, что самолет устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону работающего двигателя. Усилия, прилагаемые к штурвалу и на педали, при этом были нормальными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги. Техника пилотирования самолета требовала от летчика квалификации не ниже средней. Подробнее: http://www.airwar.ru/enc/flyboat/mdr5.html
П. Д. Самсонова - летающая лодка с двумя двигателями М-88 по 1100 л. с., высокоплан со свободнонесушим крылом, без подкосов, с однобокими подкрыльными поплавками, убираемыми в гондолы. Вертикальное оперение разнесенное, горизонтальное - с небольшим поперечным V. Конструкция цельнометаллическая. Требования руководства морской авиации, по которым спроектировали самолет, в основном, сводились к следующим: максимальная скорость - 440-470 км/ч, посадочная - не более 120 км/ч, потолок - 9000 м, дальность - до 4000 км. По расчетам была принята удельная нагрузка 160 кг/м2. что для условий 1938 г. было значительной величиной, а площадь крыла принята 40 м2. Практически из-за неизбежных перетяжелений удельная нагрузка получилась 188 кг/мг, что было чрезмерным. Конструкция самолета была очень продуманной и заключала много оригинальных решений. Лодка длиной 14 м была двухреданная. передний редан клиновидный, задний заостренный, утюг. На втором экземпляре самолета передний редан был сделан обычным поперечным, без клиновидности. Конструкция корпуса лодки - полумонокок с большим количеством стрингеров при сравнительно тонкой обшивке. Угол поперечной килеватости - около 30. без крутой вогнутости (как в МБР-2). Шпангоуты рамные с флорами, кроме двух узловых, имевших сильные раскосы. Экипаж - 3-4 человека. Подробнее: http://www.airwar.ru/enc/flyboat/mdr7.html
От получения технических требований на самолет до его постройки понадобилось 14 месяцев. В октябре 1940 г. первый образец КОР-2 был готов; 2 октября провели первую рулежку на Азовском море, а 21 октября летчик-испытатель Н.П.Котяков выполнил первый полет. Для испытаний построили две опытных машины, на которых летали в Севастопольской бухте Н.П.Котяков и И.М.Сухомлин. В наземную бригаду обслуживания под управлением Г.И.Иванова входили также И.Г.Козельский, А.С.Корытин, Н.С.Ильин, И.М.Морозов и Я.С.Катураев. В январе 1941 г. заводские летные испытания закончились и КОР-2 передали на госиспытания. Провести их поручили морскому летчику капитану Б.С.Рейделю, а испытания вооружения на втором летном образце выполнил П.Я.Яковлев. От самолета буквально не отходил сам Бериев, появляясь у КОР-2 каждый день. В своих воспоминаниях Рейдель писал: «В ходе этих испытаний, а они велись весьма интенсивно, главный конструктор и его представители держались очень просто, по-деловому, не тратя времени на защиту ложной «чести мундира», правильно реагировали на критические замечания испытательной бригады, стремились быстро устранить выявленные недостатки. Например, заменили ручное управление щитками на гидравлическое. Было приятно видеть, что Георгий Михайлович внимательно слушает и уважительно разговаривает с любым работником, независимо от должности и звания. Вспоминается, в частности, такой случай. У самолета, который я осматривал перед предстоящим полетом, Г.М.Бериев и один из ведущих ученых ЦАГИ оценивали форму гидродинамических обводов КОР-2. Подошел в замасленном комбинезоне механик и начал проверять одну из систем самолета. Не отрываясь от работы, он время от времени вмешивался в разговор конструктора с ученым. Не особо выбирая выражения, тут же высказал ряд претензий к проектировщикам самолета, которые, по его мнению, не думают о том, как облегчить техникам обслуживание. Главный конструктор так же уважительно, как и с ученым, разговаривал с не очень вежливым механиком и в конце поблагодарил его за критические замечания».Общая продолжительность госиспытаний составила 17 дней, из них три дня ушли на наземные испытания, которые проводились в основном в ночное время. Девять дней пришлось на полеты, два дня ушло на ремонт самолета и двигателя, а восемь дней стояла ненастная погода. Всего было совершено 42 полета общей продолжительностью 28 часов 13 минут. В Акте государственных испытаний, в разделах «Выводы» и «Заключение», начальник ЛИИ авиации ВМФ М.Хныкин и начальник ЛОГОС ЛИИ авиации ВМФ Н.Козыркин отмечали следующее: «Опытный гидросамолет КОР-2 М-63 конструкции инженера Бериева Г.М., построенный в 1940 г. заводом №31 НКАП по летно-техническим данным соответствует постановлению Комитета Обороны при СНК СССР 125сс от 04.03.40 г. и удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВМФ. Самолет по технике пилотирования доступен летчикам средней квалификации. Стрелково-бомбардировочное вооружение работает удовлетворительно, но требует доводки.Эксплуатация самолета проста, уход и обслуживание основных агрегатов - удобны. Имеющееся для гидросамолетов МБР-2 ангарное, и аэродромное оборудование обеспечивает эксплуатацию КОР-2 в строевых частях. КОР-2 М-63, кроме основного варианта корабельного разведчика, может быть использован как самолет охраны водного района, для чего необходимо увеличить емкость баков для горючего на 250 - 300 кг и бомбовую емкость до 400 кг (4 замка). Гидросамолет КОР-2 государственные испытания выдержал и рекомендуется на вооружение авиации ВМФ СССР. Основное назначение: разведка военно-морских сил противника, корректировка артиллерийского огня судовой и береговой артиллерии, охрана флота от подводных лодок противника на походе, поиск и борьба с торпедными катерами. Опытный образец самолета передать заводу № 288 НКАП для устранения выявленных дефектов. По изготовлении заводом имени Кирова катапультной тележки для КОР-2 провести испытания на старты с катапульты». Испытания самолета в целом можно было бы назвать успешными, если бы не выявились серьезные проблемы с вооружением. Ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Лопатин в заключительной части своего отчета указал на ряд серьезных недостатков Подробнее: http://army.lv/ru/be-4/istorija/505/183
Прототип ЛЛ-143 К концу 1943 г. был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 - такое условное название получила машина, а в начале 1944 г. прошла макетная комиссия.По общей компоновке самолет, повторяя МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные "звезды" воздушного охлаждения АШ-72, разработанные ОКБ А.Д. Швецова, с номинальной мощностью 2000 л.с. (взлетная мощность - 2250 л.с.). Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды массой до 4000 кг, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок. 14 апреля 1944 г. был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Сроки выпуска первой машины были поставлены очень жесткие, из-за чего общие статиспытания решили не проводить, ограничившись нагружением отдельных узлов. Первый самолет был собран через тринадцать месяцев после закладки. В конце мая 1945 г. его разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй незаконченный экземпляр ЛЛ-143. На сборку и подготовку самолета в Таганроге ушло два месяца, и 15 августа 1945 г. начались заводские испытания, которые по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными. Председателем государственной комиссии стал начальник 3-го ВМАУ ВВС ВМФ (Высшее морское авиационное училище Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота) полковник В.Ф. Злыгарев, Г.М. Бериев стал его заместителем. Летчиками-испытателями назначались подполковник Н.П. Котяков и майор Ф.С. Лещенко, ведущим инженером по испытаниям - А.С. Корытин.После проведения пробежек 6 сентября 1945 г. состоялся первый полет с экипажем в составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября и были прерваны в связи с ледоставом Таганрогского залива. За это время совершили десять полетов общей продолжительностью 5 ч 31 мин. Восемь из них были посвящены доводке винтов АВ-9Ф-17Р на моторах АШ-72. После завершения десятого полета самолет не смогли вытащить на берег, из-за того, что ветер отогнал воду от берега (на Азовском море это не редкость), а ночью ударил мороз и залив сковал лед. Пришлось, ежедневно обкалывая лед вокруг машины, пять суток ждать подъема воды, а потом с трудом пробивать канал во льду, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу. Однажды опытную машину чуть не потеряли. При подготовке самолета к полету на отстрел огневых установок контрольный мастер-оружейник, решил опробовать ограничители бортовой турели. Манипулируя с оружием, он нечаянно нажал на гашетку и выпустил очередь из тяжелого пулемета, в ленте которого перемежались бронебойные и зажигательные пули. Они попали в крыло в месте расположения бензобаков.Положение спасли находившиеся рядом бортмеханик Д.Я. Чернецкий и техник Н.А. Пономарев, которые не растерялись и сбили пламя огнетушителями. Пробоины залатали, но Г.М. Бериев на следующий же день жестко потребовал проанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой живучести самолета. Испытания продолжил прежний экипаж. 22 июля на самолете вылетел лично председатель Госкомиссии. В летно-пилотажной оценке летающей лодки пилоты отметили: "Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен летчику средней квалификации. Подробнее: http://www.airwar.ru/enc/sww2/ll143.html
Бе-6 - многоцелевой самолет-амфибия, созданный в ОКБ Бериева. Проектирование большой летающей лодки было начато конструкторским бюро Бериева в 1945 г. Назначение - разведчик и бомбардировщик. В 1947 г. опытный самолет Бериев ЛЛ-143 совершил свой первый полет. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, на котором были установлены два звездообразных двигателя Швецова АШ-72 мощностью 2000 л.с. Вооружение - хвостовая и дистанционно управляемая надфюзеляжная турели со спаренными 23-мм пушками каждая, носовая турель с 23-мм пушкой. После модификации самолет выпускался серийно как Бе-6 Бериев. первый полет был совершен М.И. Цепиловым в 1949 г. Серийный самолет отличался от опытного более совершенным оборудованием: съемным обтекателем позади второго уступа редана, модифицированной носовой частью фюзеляжа без пушечного вооружения. В последующих сериях самолета хвостовая турель с пушками была заменена оборудованием МАД (магнитно-аномального детектирования).
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-6
Самолет Бе-6 получил в НАТО кодовое имя "Мэдж". На пилонах между двигателями и концами крыла подвешивали боевую нагрузку из мин, глубинных бомб, торпед.
Отправлено: 18.08.11 16:11. Заголовок: Бе-8 завершил семейс..
Бе-8 завершил семейство гидросамолетов, начало которому положил еще МБР-2. Бе-8, получивший в НАТО обозначение "Моул" (Крот) - амфибия с двигателем АШ-21 в 570/700 л. с.; той же схемы, что Бе-4, парасоль с крылом на тонком пилоне и коротких подкосах центроплана, но значительно больших размеров и массы. Конструкция также металлическая, с добавлением шасси, убираемого в борта лодки, и хвостового колеса, поднимаемого в лодку за вторым реданом. Наличие убираемого шасси позволило сделать самолет многофункциональным, существенно улучшив его аэродинамику. На втором прототипе электромеханическая система уборки-выпуска шасси была заменена на гидравлическую. В лодке - закрытая кабина летчиков и за ней - шестиместная пассажирская кабина, обе - обогреваемые от двигателя, имелось и противообледенительное устройство. Оборудование было электро-, радио-, фото-, и аэронавигационное. Управление самолетом - двойное, тросовое, управление посадочными закрылками - электромеханическое. Назначение - амфибия связная и пассажирская. Платная нагрузка - шесть пассажиров или 400 кг груза. Вооружения никакого не было. Самолет был выпущен в 1947 г. и показал неплохие летные качества, возможные при его массе и мощности: скорость до 266 км/ч на высоте 1800 м и потолок - 5550 м. Дальность в перегрузочном варианте- до 1200 км. На Бе-8 испытаны подводные крылья, которые разрабатывались в ЦАГИ. Два передних «крыла» и хвостовое крепились на стойках шасси вместо колес, имели выпуклый сверху профиль и очень эффективно выгоняли лодку из воды на разбеге раньше, чем на крыле самолета возникала подъемная сила, необходимая для взлета. Вместо бега на редане происходил бег на подводных крыльях, что сопровождалось значительно меньшими перегрузками при волнении. Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Всего было построено два опытных экземпляра Бе-8. Серийно не строился. Подробнее:http://www.airpages.ru/ru/be8.shtml
Отправлено: 18.08.11 16:14. Заголовок: Бе-10 - Первый серий..
Бе-10 - Первый серийный гидросамолет с ТРД и стреловидиым крылом, разработанный в ОКБ им. Г. М. Бериева. Созданию самолета Бе-10 предшествовали работы над опытным реактивным гидросамолетом с прямым крылом Р-1 (два ТРД ВК-1; мотогондолы выполнены в соответствии с "правилом площадей"; взлетная масса 20 т; гермокабина; первый полет - 30 мая 1952 г., летчик И. М. Сухомлин; максимальная скорость 800 км/ч; практический потолок 11500 м).
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10
Начало разработки Бе-10 - 1953 г., в 1955 г. началась сборка первого опытного самолета. Для летных испытаний Бе-10 была создана база в районе г. Геленджик (Тонкий Мыс). Первый полет состоялся 20 июня 1956 г. (члены экипажа В. В. Курячий, Б. С. Фадеев, Г. Б. Гиляткин). Серийный выпуск осуществлялся на Таганрогском авиазаводе в 1957 - 1960 гг., построено более 60 самолетов Бе-10. В августе - сентябре 1961 г. Н. И. Андриевский и Г. И. Бурьянов на Бе-10 установили 12 мировых рекордов по классу летающих лодок (скорость 912 км/ч, потолок без груза 14962 м, с грузом 15 т - 11997 м).
На самолете установлено следующее БРЭО : прицельно-навигационная РЛС, оптический прицел для бомбометания и торпедометания. Предполагалось оснащение самолета аппаратурой для целеуказания противокорабельным ракетам, запускаемым с кораблей, ПЛ и береговых ПУ.
Для ведения разведки оснащен фотоустановкой, позволяющей производить одним АФА (масса 100 кг) перспективную фотосъемку через правый и левый бортовые люки. АФА на объект съемки наводился дистанционно, от прицела в кабине штурмана (один аппарат заменял несколько ЛФА традиционной конструкции).
Все члены экипажа размещались в катапультных креслах (летчик и штурман катапультировались вверх, стрелок-радист - вниз).
Представляет собой цельнометаллический (из алюминиевых сплавов) двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа "чайка", двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением.
Экипаж самолета состоит из четырех человек - командира корабля, его помощника, штурмана и воздушного радиста.
Фюзеляж - двухреданная лодка с плоскокилеватым днищем переменной килеватости (от 60° в носовой части до 27° у первого редана). Конструкция - типа полумонокок, включает 73 шпангоута (№№ 0-72). Плавучесть фюзеляжа обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 м от первого редана водонепроницаема на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые разделена лодка. Между отсеками установлены переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Объем водонепроницаемой части, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, составляет 81450 л. Осадка на плаву с убранным шасси составляет 1,55 м, с выпущенным - 2,63 м. Все элементы лодки для защиты от коррозии имеют различные виды специальных покрытий.
В передней части фюзеляжа расположены кабины штурмана и летчиков, для входа которых в самолет предусмотрена открываемая внутрь дверь на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для их катапультирования служат два люка в потолке пилотской кабины, которые закрываются сдвижными крышками. Крышки могут сдвигаться назад на 650 мм, а при катапультировании - на 1250 мм. Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана. Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, причаливаемых к самолету. В зоне кабины штурмана по обе стороны от палубного люка имеются механизированные буксирные утки, открываемые дистанционно для сброса буксирных усов. По бортам передней части фюзеляжа имеются брызгоотражатели.
Кабина радиста расположена сразу за центропланом. Над его рабочим местом установлен открываемый блистер. Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничен 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Рабочие места экипажа оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана установлено на рельсах и может разворачиваться в сторону бортовых панелей. В случае покидания самолета в воздухе кресло штурмана свободно выпадает через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла летчиков размещены на подвижных каретках. Для посадки в них через нижние люки в полу кабины летчиков и для безопасного катапультирования каретки кресел выполнены откатывающимися назад.
В средней части фюзеляжа расположены ниши основных опор шасси и грузовой отсек длиной 6 м, над которым находится одностворчатый люк для загрузки средств поиска и поражения на плаву, а снизу - днищевый двустворчатый люк с разъемом по килевой плоскости. Створки днищевого грузолюка в закрытом положении запираются штангово-штырьевыми замками. На правом борту имеется задняя входная дверь, служащая также аварийным выходом для радиста при покидании самолета в воздухе. Дверь открывается внутрь, снабжена пневмоприводом и защитным щитком. За ней расположен контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все двери и люки, а также блистер радиста герметизируются в закрытом положении надувными шлангами, подача воздуха в которые осуществляется после закрытия замков. Под днищем у заднего редана установлен управляемый необратимым гидроусилителем руль для маневрирования на воде, а за реданом - хвостовая опора шасси, ниша которой закрывается створками.
Крыло - высокорасположенное типа "чайка", трапециевидное в плане, свободнонесущее двухлонжеронное, кесонное. Скомпоновано из профилей с большой относительной толщиной: центроплан - 20% и концевая нервюра консоли - 14%. Состоит из пяти частей: прямого с постоянной хордой центроплана с углом поперечного "V" 20°, двух средних и двух отъемных частей с небольшим отрицательным "V", равным -1°30'. Механизация включает однощелевые выдвижные закрылки и элероны. Закрылки приводятся в движение шарико-винтовыми механизмами. Особенностью является наличие трансмиссионного вала обратной связи, позволяющего по сигналу рассогласования (в случае разрушения основного вала) остановить перемещение закрылков, предотвращая переворот самолета. Каждый элерон снабжен триммером с электрическим управлением. На консолях крыла расположены по две посадочные фары, а на левой -контейнер для ориентирных морских бомб.
К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Каждый поплавок имеет полный объем 2157 л и разделен на 5 водонепроницаемых отсеков. Поперечная остойчивость самолета обеспечивается при затоплении одного из отсеков поплавка, имеющего наибольший объем. Во избежание зарывания в воду поплавки установлены под углом 5° к горизонтали.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного "V" 5,5° и двух шайб-килей, развернутых вправо по направлению полета на 2° для компенсации реактивного момента воздушных винтов. Рули направления на самолетах первых серий имели полотняную обшивку. Каждый руль высоты и направления снабжен электроуправляемым триммером.
Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Амортизация - масляно-воздушная. Система торможения снабжена антиюзовой автоматикой. Позволяет эксплуатировать самолет с бетонных и грунтовых ВПП при прочности грунта не менее 7 кгс/см2. Главные опоры шасси - одностоечные, расположены по бортам фюзеляжа перед первым реданом, убираются в ниши и закрываются двумя щитками. Каждая опора состоит из амортизационной стойки с установленным на полуоси тормозным колесом КТ83А( 1450х520 мм), фермы, V-образного подкоса и замков выпущенного и убранного положений. Выпуск и уборка опоры осуществляются гидравлическим цилиндром-подъемником, шарнирно прикрепленным к подкосу и рычажному механизму, связанному с фермой. Нижний щиток жестко закреплен на амортизационной стойке, а верхний - поворачивается при уборке или выпуске опоры с помощью рычажного механизма. Основной материал главных опор шасси - сталь ЗОХГСА, шарнирных соединений - нержавеющая сталь 14Х17Н2, бронза БрАЖМцЮ-3-1,5 и БрАЖН 10-4-4. Хвостовая опора - рычажного типа, убирается в специальную нишу и закрывается двумя створками. Состоит из амортизатора, траверсы, V-образного подкоса, управляющей и следящей систем управления поворотом хвостового колеса, нетормозного колеса К329 (950х350 мм) и замка убранного положения опоры. В выпущенном положении хвостовая опора фиксируется сегментным замком, расположенным внутри гидроцилиндра -подъемника. Внутренняя полость подшипников колеса загерметизирована от попадания воды. Выпуск и уборка хвостовой опоры осуществляются гидравлическим цилиндром-подъемником. При взлете и посадке самолета хвостовое колесо фиксируется от разворота стопором с пневмоприводом. Основной материал хвостовой опоры - маломагнитные титановые сплавы, диска колеса - антимагнитный алюминиевый сплав АМгб.
Силовая установка состоит из двух маршевых ТВД АИ-20Д (2-4 серий) мощностью 5180 э.л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели установлены над крылом, в местах стыка центроплана со средними частями крыла. Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системами автоматического флюгирования, вынесены вперед и удалены от воды на 3,5 м. ВСУ размещена в задней части фюзеляжа. Забор воздуха при ее работе осуществляется из фюзеляжного отсека, оборудованного люком -заборником, открывающимся с помощью пневмопривода. Вывод выхлопных газов - через отверстие в левом борту самолета. Использование ВСУ возможно до высоты 3000 м.
Топливо - авиационный керосин -Т-1, ТС-1 - размещено в 8 мягких топливных баках в центроплане, 2 кессон-баках в средних частях крыла, а также в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальная масса топлива - 9000 кг, объем - 11300 л. В грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного бака на 1800 л. Крыльевые баки разбиты на две автономные группы - левую и правую, топливо из которых поступает в расходный бак. Крыло типа "чайка" обеспечивает надежную подачу топлива в этот бак самотеком, но непосредственно к двигателям его подача производится подкачивающими насосами. На самолете имеется система централизованной заправки, обеспечивающая прием топлива как на земле (от стандартных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от специально оборудованных танкеров). Заправка на плаву может выполняться при движении танкера и самолета в кильватере. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован. Узел заправки на плаву расположен в носовой части лодки по правому борту. Установленная на самолете система аварийного слива топлива позволяет в полете слить за 6 мин до 5000 л. На борту имеются система заполнения надтопливного пространства баков нейтральным газом, средства обнаружения и тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ.
Оборудование. Самолет оснащен комплектом функционального оборудования, предназначенного для реализации полета, решения задач самолетовождения, инструментальной посадки в условиях ограниченной видимости и ночью, а также комплектом целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина ╧02 (изделие "2П") вышла на испытания в ноябре 1968 г., а ╧03 (изделие "ИП") с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена.
В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов. От ГосНИИГА самолет испытывал экипаж в составе летчика испытателя А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова.
Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по "просьбам трудящихся" снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.
В 1969 г. самолет Бе-30 ╧3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов. Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. За экономию массы конструкторов щедро премировали.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления.
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с ╧01 "ОС" по ╧05 "ОС". Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин.
Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 ╧03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал.
Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40╟ в Ашхабаде и Марах, до -40╟ в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.
По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 ╧01 "ОС" и ╧05 "ОС". Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1050 л.с.;
увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (испытания концепции "багаж при себе");
установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете ╧05 "ОС");
установлен всережимный автофлюгер;
увеличена максимальная платная нагрузка - с 1500 до 2000 кг;
установлены дополнительные топливные баки.
В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.
В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: "Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню ╧ 1 и ╧ 2".
Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 ╟С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 "Турболет".
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС СССР), которые показали, что самолет Бе-32 соответствует "Нормам летной годности гражданских самолетов".
В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 ╧01 "ОС" в компоновке на 19 мест и ╧05 "ОС" в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А. А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности по:
скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);
дальности полета (1050 - 1400 и 770 км);
пассажировместимости (18 - 20 и 10 - 12 мест);
максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);
комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;
себестоимости перевозок (ниже на 45 - 50%);
расходу топлива на 1 т/км (на 40% меньше);
расходу топлива на перевозку одного пассажира - примерно в два раза меньше;
возможности полетов в условиях обледенения;
возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета.
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили ...чехословацкими машинами!
13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым достижения американского летчика Лилиенталя.
К сожалению, в силу ряда обстоятельств, их засчитали только как всесоюзные, поскольку пока наши спортивные чиновники не спеша оформляли рекорды в FAI, американцы успели свои достижения улучшить.
Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии.
Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ "своего" серийного завода. Подробнее:http://www.airwar.ru/enc/craft/be30.html
Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40 !!!!!!!) ОКБ Бериева участвует в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2М, совместно с КБ О.К.Антонова разрабатывает проект пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40) . В общем то и найти что то про этот самолет не удалось........
"Большое противолодочное направление" в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.
Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и СМ СССР ╧1180-510 от 30 декабря 1961 г., а чтобы определить конкретные направления работ, как на ближайшее время, так и на дальнюю перспективу был проведен ряд комплексных научно-исследовательских работ (НИР). По результатам одной из них, НИР "Пегас" (1961-1964 гг.), были начаты опытно-конструкторские работы по ВВА-14.
Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 г. Главным конструктором Р.Л. Бартини. И амфибия, и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.
Роберт Людвигович Бартини - выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.
Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.
Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме "бесхвостка" с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых - при помощи струйных рулей.
МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14. Подробнее:http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
Первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены и доведены подъемные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нем в НЧФ 2 двигателя Д-30М для поддува воздуха в объем, ограниченный центропланом и боковыми поплавками-скегами, и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Он получил обозначение 14М-1П. На нем вместо надувных поплавковых опор были установлены металлические катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Работы эти были выполнены уже после смерти 77-летнего Р.Л. Бартини 6 декабря 1974 года.
Испытания экраноплана, которые проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году были прекращены ввиду загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. 14М-1П был превращен в плавлабораторию, а в 1987 году отправлен в Музей Военно-воздушных сил в Монино. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде. Источник: http://legion.wplus.net/guide/air/m/vva14.shtml
Многоцелевой самолет-амфибия А-40 создан в 1988г. в ОКБ им. Г. М. Бериева. А-40 был впервые публично показан на Парижском авиасалоне в июле 1991г. К этому времени самолет уже установил 14 мировых рекордов. А-40 может использоваться в противолодочном, поисково-спасательном, грузопассажирском и противопожарном вариантах. А-40 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков, занимающих небольшую часть размаха. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на виде. Самолет снабжен задним водяным рулем. Впервые в мировой практике разработано днище переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. В планере самолета широко использовались клеенные конструкции и неметаллические материалы. В задней части корпуса расположен оружейный отсек длиной 6.1м. В нем могут располагаться 3 противолодочные торпеды "ОРЛАН", либо 4 ПКР "КОРШУН", либо 4 ПКР "ЯСТРЕБ", либо 6 ПКР "ОРЕЛ". Самолет оснащен 2 ТРДД Пермского НПО "Авиадвигатель", установленных над обтекателями шасси за крылом. Такое расположение двигателей предотвращает попадание воды в воздухозаборники при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей. Для улучшения характеристик при взлете с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных под основными ТРДД в обтекателях основных стоек шасси. В базовом противолодочном варианте А-40 оснащается мощной поисковой РЛС, размещенной в большом носовом обтекателе. На поисково-спасательной модификации самолета располагается оборудование для оказания медицинской помощи. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы и другое спецснаряжение. "Альбатрос" способен производить взлет и посадку на воду при высоте волн до 1.8 м. В настоящее время А-40 серийно не выпускается, хотя ведутся переговоры о поставках самолета в Великобританию. Подробнее:http://gnomus.narod.ru/guns/avia/a-40.htm
Создан таганрогским авиастроителями во главе с главным конструктором А. К. Константиновым (ТАНТК имени Г. М. Бериева). Является развитием самолёта А-40.
Куклев также подчеркнул, что самолет-амфибия А-42 был создан на основе А-40, который в начале 2000-х годов не пошел в серию из-за проблем с финансированием.
"При создании нового самолета А-42 мы пошли на расширение его задач. У него новые возможности по дальности полета, продолжительности, экономии топлива на 20%", - сказал Куклев.
А-42 - многоцелевой самолет с поисково-спасательными функциями, способен вести разведку, осуществлять целеуказание. Предназначен для патрулирования морской и прибрежной зон. Размах крыла - 41,62 метра, длина самолета - 45,04 метра, высота - 11,07 метра. Максимальная скорость - 770 километров в час, высота полета при патрулировании - 100-2000 метров. Максимальная дальность полета - 11500 километров. А-42 планируют оснащать поисково-прицельной системой "Морской змей", пилотажно-навигационным комплексом АРИА-В.
Бе-200 впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения. С воды машина взлетела 10 сентября 1999 г. в Таганроге.
В августе 2001 г. самолет сертифицирован в соответствии с нормами летной годности АП-25. В том же году на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (в настоящее время – ОАО «Корпорация «Иркут») начато серийное производство самолетов-амфибий Бе-200.
27 декабря 2000 г. получен сертификат типа по шуму на местности № СШ 118-Бе-200, а 10 августа 2001 г. самолет получил сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № СТОК 201-Бе-200.
Первым заказчиком Бе-200 выступило МЧС России. В 1996 г. с МЧС РФ было подписано рамочное соглашение о поставке для МЧС РФ 15 самолетов Бе-200. В 2000 г. подписанный в 1997 г. договор на приобретение МЧС РФ 7 самолетов-амфибий типа Бе-200 был переоформлен в 2001 г. в госконтракт на общую сумму около 5 млрд. рублей. По контракту предусматривается не только закупка самолетов, но и первые шаги по созданию инфраструктуры – создание учебных центров, оборудования наземного обслуживания самолетов, баз технического обслуживания, гидробазы в Геленджике или Таганроге и пр. Планировалось также, что соответствующим НИИ будет выдано задание на исследование водоемов, как возможных мест базирования Бе-200.
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 был впервые продемонстрирован на 4-ой международной выставке корабельной и морской авиации «Гидроавиасалон-2002» 4-8 сентября 2002 г. в Геленджике. Там же новый российский гидросамолет установил 9 мировых рекордов.
Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, Индии, ОАЭ. Тушил лесные пожары в России, Италии, Португалии и Индонезии. Так, в 2004-2005 годах Бе-200ЧС успешно эксплуатировался в Италии в рамках договора между ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и компанией SOREM, которая является официальным оператором противопожарной техники Департамента гражданской защиты (Protezione Civile) Италии. В 2006 году был подписан контракт между ТАНТК им. Г.М. Бериева и Национальной службой пожарной охраны и гражданской обороны Португалии о лизинге Бе-200ЧС. В соответствии с ним самолет-амфибия Бе-200ЧС тушил лесные пожары на территории континентальной Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям.
Бе-103 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 г. Первый полет продолжался 12 минут, пилотировал самолет В.Н. Ульянов. С земли, за полетом наблюдали Генеральный конструктор ТАНТК Г.С. Панатов, Генеральный директор КнААПО В.И. Меркулов, многочисленные гости и журналисты. А через несколько дней состоялась официальная презентация нового самолета-амфибии.
Праздники быстро закончились и начались обычные испытательные полеты с аэродрома по оценке устойчивости и управляемости самолета. Одновременно на КнААПО достраивались второй летный и ресурсный экземпляры Бе-103 (заводские ╧3002 и 3004, соответственно).
В середине августа, совершив в общей сложности около 30 испытательных полетов, самолет перелетел из Таганрога в г. Жуковский. Планировалось его участие в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-97. Но 18 августа 1997 г., за день до открытия салона, при выполнении тренировочного полета первый опытный Бе-103 разбился, летчик-испытатель В.Н. Ульянов погиб.
Как потом стало известно, самолет благополучно взлетел, набрал высоту около 100 метров, затем летчик, стремясь вписаться в границы зоны пилотирования вошел в крутой вираж, не успев набрать нужной скорости. Малая скорость и большие перегрузки привели к непреднамеренному выходу на закритические углы атаки и сваливанию машины. Чтобы выровнять самолет и перевести его в горизонтальный полет Ульянову не хватило высоты. Бе-103 столкнулся с землей в пятистах метрах от взлетно-посадочной полосы. Это стало тяжелым ударом для ТАНТК и КнААПО, но, тем не менее, работы по программе было решено продолжать. Теперь летчиком Бе-103 стал В.П. Дубенский. Подробнее:http://www.airwar.ru/enc/sea/be103.html
Плодом многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований специалистов ТАНТК им.Бериева, ЦАГИ, СибНИА и ЦИАМ стал проект сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-2500. Это гигантский воздушный корабль со взлетной массой 2500 т. имеет оригинальную компоновку. По замыслу конструкторов, грузо-пассажирский Бе-2500 сможет выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. он выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло», интегральной в плане формы. Взаимное расположение лодки и крыла с развитым центропланом обеспечивает глиссирование на редане лодки и задней кромке центроплана, двигаясь по воде с высоким аэродинамическим качеством. Взлет с воды должен выполняться с использованием эффекта поддува - выхлопные газы двигателей, установленных по бокам передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется своеобразная газовая подушка, облегчающая отрыв от воды. Применение поддува упрощает и делает более безопасным снижение и приводнение летательного аппарата, так как этот режим может достигаться с постоянным углом тангажа, что предполагает минимальное вмешательство летчика. Бе-2500 планируется снабдить убирающимся шасси, рассчитанным на минимальную взлетную массу. оно должно использоваться лишь при перелетах на заводские аэродромы для проведения ремонтных работ, а также для выхода на гидроспуск. В качестве двигателей рассматривались ДТРД НК-116, либо Trent 800. Предварительный проект ТРДД НК-116 (с диаметром вентилятора 5 метров) для перспективных тяжелых транспортных самолетов, в том числе и для гидросамолетов, прорабатывался в 1994 году в Самарского НПП «Труд». Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение, в первую очередь, на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. По замыслу конструкторов, они смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой уникальной инфраструктуры. Сверхтяжелые гидросамолеты могут эффективно применяться и в поисково-спасательных операциях, а также использоваться в процессе освоения человечеством мирового океана, совершая рейсы между морскими поселениями (создание которых - дело ближайшего будущего) и материком. Еще одной сферой применения самолета типа Бе-2500 может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Создание самолетов типа Бе-2500 - дело отдаленного будущего. Очевидно, столь грандиозные программы следует реализовывать в содружестве с другими государствами, заинтересованными в освоении океанских пространств и развитии морских сообщений. www.testpilot.ru
Необходимость исследований в этом направлении определяется тем, что с ростом летно-технических характеристик у гидросамолетов большой размерности увеличивается и мореходность. Проведенный анализ возможных зон эксплуатации гидросамолетов со взлетной массой более 300 тонн показал, что такие машины будут способны эксплуатироваться при высоте волн более 5 м, в течение года на акваториях мирового океана в южных широтах с вероятностью до 80-95%. В северных районах Атлантического и Тихого океанов - до 60-70% зимой и 90-95% летом. Основными задачами сверхтяжелого гидросамолета могут стать трансокеанские перевозки грузов и пассажиров, транспортные операции в открытом океане, выполнение поисково-спасательных операций. Самолет-амфибия имеет возможность работать с поверхности моря и таким образом решить проблемы, связанные с перегруженностью международных аэропортов и уменьшением шума в зоне городов. Эксплуатация сверхтяжелых самолетов-амфибий потребует внести минимальные изменения в инфраструктуру строящихся и реконструируемых морских портов. Все что необходимо сделать, это расширить дамбы для защиты участка акватории порта, предназначенной для приема гидросамолетов, построить гидроспуски и стояночные площадки. На фоне миллиардных затрат, планируемых для создания новых аэропортов, требуемые на это средства будут незначительными. Конструкторы ТАНТК при создании концепции сверхбольших амфибийных летательных аппаратов заложили в неё следующие положения: - летательные аппараты должны иметь возможность с минимальным весом взлетать с сухопутного аэродрома или самостоятельно выходить на гидроспуск и на пологий песчаный берег, - размещение шасси на сверхтяжелых самолетах (взлетным весом более 500 т) представляет значительные трудности и приводит к уменьшению весовой отдачи. На самолетах-амфибиях схемы «высокоплан» весовые потери от шасси могут быть еще больше. Поэтому в принятой концепции шасси для амфибии схемы «низкоплан» выполняется в расчете на минимальный вес, необходимый для обеспечения перелетов на 500-700 км или выхода самолета на гидроспуск.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 12
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума