За семидесятилетнюю историю ОКБ Ильюшина были выпущены образцы лучших боевых, пассажирских и транспортных самолётов. Конструкторское бюро было создано в 13.01.1933 г., и уже первые самолёты молодого коллектива получили мировое признание. В довоенный период бюро были разработаны: двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26 (ДБ-3) , бронированный штурмовик БШ-2, получившие по Приказу Наркома, наименования Ил-2 и Ил-4 соответственно. В период Второй Мировой войны, были построены самолёты ИЛ-2, в колличестве свыше 36000 - это рекорд, не превзойдённый до сих пор. В 50-ых годах были разработаны модернизированные штурмовики ИЛ-10, пассажирские самолёты ИЛ-12( одновременно выпускался в военно-транспортном варианте), ИЛ-14, реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, на основе которого, через несколько лет, появляется первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, ИЛ-46, ИЛ-54. В 1957-1970 г. находился в серийном производстве пассажирский самолёт ИЛ-18. С 1959г. этот самолёт начал эксплуатацию с компановкой на 100 пассажиров. Благодаря своим качествам 120 ИЛ-18 было продано в 17 стран мира. В середине шестидесятых годов ОКб разработало турбореактивный самолет второго поколения, отличалившийся от предыдущих большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров, Ил-62. Через некоторое время для увеличения дальности полета была создана его модификация – Ил-62М. 25 марта 1971 года поднялась в небо новая разработка ОКБ, транспортный самолет Ил-76. На этом самолёте было установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Конструкторы бюро, совершенствуя Ил-76, разработали и запустили в производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, Ил-76ТФ/МФ. В середине 70-ых годов коллектив ОКБ успешно справились с задачей создания и сертификации первого в СССР широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. А уже с декабря 1980 года этот самолет эксплуатируется на внутренних и международных воздушных линиях. Характеристики Ил-86 позволяют обеспечивать существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива. Начиная с середины 80-ых годов, ведутся работы по созданию пассажирского самолета для местных воздушных линий – Ил-114 и самолёта Ил-96-300, рассчитанного на перевозку большего числа пассажиров на маршрутах протяженностью 11000?13000 км. Серийное производство этих самолётов началось в начале 90-ых годов. В июле 2004г., был подписан контракт между лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" и кубинской компанией "Aviaimport S.A.", согласно которому в конце декабря 2005 года на Кубу, для авиационной компании "Cubana de Aviaсion", был поставлен самолет Ил-96-300. Второй самолёт этой же серии был поставлен в первом квартале 2006г. 12 января 2006 года ОКБ Ильюшина был вручен Сертификат АР МАК, подтверждающий соответствие нового самолета Ил-76ТД-90ВД требованиям Авиационных правил АП-36 для самолетов 4-й ступени. В начале нашего века, велись разработки нового противолодочного самолёта Ил-38SD . Ил-38SD предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения подводных и надводных объектов, решения задач радиоэлектронного наблюдения за морской поверхностью, выполнения спасательных операций, ведения радиотехнической разведки. Самолет оснащен новой поисково-прицельной системой "Морской змей», вооружение самолета включает в себя противолодочные и противокорабельные ракеты, авиационные бомбы. И в наши дни, коллектив ОКБ Ильюшина трудится над созданием и модернизацией современных летательных аппаратов. История бюро - это страницы славы российской и мировой авиации.
ДБ-3 (ЦКБ-30) — дальний бомбардировщик, разработанный в ЦКБ завода №39 под руководством С. В. Ильюшина. Первый полёт опытной машины БДД (ЦКБ-26) выполнен летом 1935 года лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолёте установлено пять мировых рекордов. В серии самолёт получил обозначение ЦКБ-30, или ДБ-3. До начала Великой Отечественной войны началось массовое серийное производство самолётов, а также доработки и постройка опытных машин ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных перелётов.
В дальнейшем были разработаны модификации под более мощные моторы и иной состав оборудования и вооружекния - ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Самолётов модификации Ил-4 построено 5256 шт. на 4 авиазаводах СССР.
Самолёты принимали участие в советско-финской войне зимой 1939-1940 года, в Великой отечественной войне и в советско- японской войне в качастве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА, в качестве торпедоносцев в ВВС ВМФ, а также в качестве транспортных самолётов, буксировщиков планеров и разведчиков. ДБ-3 и Ил-4 оказался основным и самым массовым дальним бомбардировщиком в СССР военного периода.
Первые удары по Берлину в ночь на 8 августа 1941 года выполнялись экипажами особой группы, сформированной на базе 1 МТАП ВВС Балтийского флота на переоборудованных самолётах ДБ-3Т. Три группы из 15 машин подняли с острова Эзель (Саарема) и успешно выполнили боевую задачу.
Самолёт отличала сложность в пилотировании и суровые условия для работы экипажа, малый ресурс двигателей. Через два года после окончания ВОВ все находящиеся в строю самолёты стали поэтапно списывать. Несмотря на большое количество построенных бомбардировщиков, до настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра. Все находящиеся в музеях и на постаментах самолёты восстановлены и собраны энтузиастами авиации. Подробнее:http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%91-3
Самолет ЦКБ-55 (БШ-2 бронированный штурмовик второй) разрабатывался в КБ С.В.Ильюшина. Первые испытания данного самолета начались 2 октября 1939 года. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимся шасси и с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л.с. все жизненно важные агрегаты самолета (мотор, система охлаждения, баки), а также экипаж находились в бронекорпусе обтекаемой формы. 12 октября 1940 года В.К.Коккинаки начал летные испытания второго варианта такого самолета - ЦКБ-57. На этот самолет установили менее высотный мотор, но более мощный мотор АМ-38, созданный в КБ А.А.Микулина специально для этого самолета. Изменилась компоновка систем охлаждения машины и кабины. Экипаж теперь состоял только из летчика (на месте стрелка разместили топливный бак). Усилено бронирование и вооружение. Самолет успешно прошел все заводские испытания, но с серийным выпуском данного самолета не спешили. Первые серийные бронированные штурмовики, получившие марку Ил-2, начали выходить в 1941 году, а первые боевые подразделения, на вооружении которых находился этот самолет, сформировали перед самой войной. Появления Ил-2 на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Они действовали с большим успехом против бронетанковых и мотомеханизированных частей противника. Разнообразный состав вооружения (два пулемета калибра 7, 62 мм, две пушки калибра 20 или 23 мм, восемь реактивных снарядов калибра 82 или 132 мм и 400-600 кг бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: пехоты, колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских и зенитных батарей, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и.т.д. Боевое применение Ил-2 выявило крупный его недостаток, приводивший к большим потерям - уязвимость от огня истребителей противника, атаковавших штурмовик с задней незащищенной полусферы. Необходимость во втором члене экипажа для защиты штурмовика сзади стала очевидной. В КБ С.В.Ильюшина провели модификацию самолета, и осенью 1942 года на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. С 1943 года Ил-2 выпускается с более мощным мотором АМ-38Ф. Для улучшения характеристик устойчивости крылу штурмовика придали небольшую стреловидность. Постоянное повышение боеспособности Ил-2 в значительной степени обусловливалось непрерывным совершенствованием его вооружения. В 1943 году на Ил-2 стали устанавливать под крылом две пушки калибра 37 мм, снаряды которых, при удачном попадании, могли даже поражать тяжелые танки. Использование кумулятивных бомб существенно повысило эффективность Ил-2 в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75-100 м уничтожались практически все танки в полосе 15 на 75 м. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли новые реактивные снаряды М-8 и М-13 класса "воздух-земля", принятые на вооружение в 1942 году. В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воевавших стран. Всего было построено рекордно большое число этих самолетов - 36163 экземпляра
Ил-4 — двухмоторный дальний бомбардировщик , развитие ДБ-3 с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для DC-3/Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Вместе с ДБ-3 их было выпущено около 6800 экземпляров (из них Ил-4 — 5256). Наиболее известным достижением этих самолетов были бомбардировки Берлина в начале Великой отечественной войны. В годы Великой Отечественной войны Ил-4 был основным бомбардировщиком Дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота. На этих самолетах морские летчики 7 августа 1941 года. нанесли первый бомбовый удар по столице фашистской Германии. Скорость серийных Ил-4 с двумя двигателями М-88Б взлетной мощностью в 1100 л. с. достигала 344 км/час у земли и 445 км/час на высоте 6 тыс. м., потолок - до 9400 м. Дальность полета в зависимости от боевой нагрузки (нормальная -1 т, максимальная до 3 т) соответственно менялась. При крейсерской скорости в 340 км/час с боевой нагрузкой в 1 т она достигала 3600 км, с 500 кг бомб до 4000 км. Максимальный взлетный вес самолета - около 10 т, вес пустого - 5500 кг.
Ил-1 Активно бороться с новейшими скоростными бомбардировщиками и истребителями противника Ил-2И не мог. Для этого предназначался одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1 с расчетной максимальной скоростью полета около 600 км/ч и характеристиками маневренности, позволяющими ему вести активный наступательный воздушный бой с новейшими вражескими истребителями Bf-109 G-2 и FW-190A-4.
В соответствии с постановлением ГКО истребитель Ил-1 был спроектирован под новый двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (2000 л. с.), разработанный в ОКБ А. А. Микулина и с мая 1943 г. доводившийся на опытном тяжелом штурмовике-бомбардировщике Ил-АМ-42. Как и на Ил-2И, летчик, двигатель, системы охлаждения и смазки двигателя, топливные баки должны были быть защищены броне -надежно предохраняющей их от поражения оборонительным оружием бомбардировщиков.
С.В. Ильюшин не разделял концепций бронированного истребителя проектирование Ил-1 велось с позиций обеспечения не только заданных летно-технических данных истребителя, но и возможности использования этого самолета в дальнейшем в качестве скоростного и маневренного штурмовика.
При проектировании истребителя Ил-1 главной задачей являлось обеспечение максимально высокого аэродинамического совершенства самолета. Оно достигалось применением на Ил-1 нового крыла с увеличенной по сравнению с Ил-2И удельной нагрузкой и соответственно меньшей, чем у него, площадью. Крыло компоновалось из скоростных аэродинамических профилей с различной относительной толщиной по размаху - максимальной в центроплане, куда убирались колеса основных опор шасси, и минимальной на отъемной части крыла. Главное внимание уделялось улучшению формы бронекорпуса, естественно, без излишнего усложнения технологии его изготовления. Это достигалось новой компоновкой водо- и маслорадиаторов систем охлаждения и смазки двигателя, которые полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана). Радиаторы охлаждались наружным воздухом, поступавшим через два воздухозаборника в местах стыка носка центроплана с фюзеляжем с правой и с левой сторон бронекорпуса по каналам, огибавшим двигатель. Охладив радиаторы, воздух выходил наружу через щель на нижней поверхности бронекорпуса, величина которой регулировалась в зависимости от режима работы двигателя специальным бронесовком. Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем на Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление. Были улучшены также формы фонаря кабины летчика и Других частей самолета. Для Ил-1 разработали оригинальную кинематическую схему уборки основных опор самолета назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки на 86 град., которая позволила резко уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2И. Простая и надежная кинематическая схема поворота колес с помощью одной тяги, разработанная для Ил-1, неоднократно применялась потом на самолетах ОКБ, в том числе и на таких, как Ил-28 и Ил-76. Убирающимся было сделано и хвостовое колесо. Продувки моделей Ил-1 в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили высокое аэродинамическое совершенство нового самолета: его лобовое сопротивление на режиме максимальной скорости оказалось примерно в 1,3 раза меньшим, чем у Ил-2И. Истребитель Ил-1 имел металлическое крыло и оперение и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Его вооружение состояло из двух пушек ВЯ калибра 23 мм, установленных в консолях крыла вне зоны, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях. Каждая пушка имела боезапас из 150 снарядов.
Для защиты хвоста самолета от атак вражеских истребителей в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета, в которой размещались 10 авиационных гранат АГ-2. После сбрасывания эти гранаты сначала парашютировали, а затем взрывались, поражая атакующий самолет противника. Бомбового вооружения истребитель Ил-1 не имел, но в случае необходимости при перегрузочной полетной массе он мог нести 200 кг бомб на наружной подвеске.
19 мая 1944 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на истребителе Ил-1 первый полет. В процессе проведения заводских летных испытаний на самолете Ил-1 с нормальной полетной массой 5320 кг была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 580 км/т на высоте 3260м. По своим скоростным характеристикам в диапазоне высот от земли и до 4000 м бронированный истребитель Ил-1 значительно превосходил широко применявшийся в Люфтваффе истребитель FW-190A-4 и практически не уступал массовому истребителю врага легкому Bf-109G-2. По оценке В. К. Коккинаки, истребитель Ил-1 выполнял все фигуры высшего пилотажа мягко, легко. Полный вираж в горизонтальной плоскости на высоте 1000 м самолет завершал за 20 с, а истребитель Bf-109G-2 - за 22 ... 23 с. Боевым разворотом за 13 ... 14 с истребитель Ил-1 набирал высоту 900 м Однако благодаря возросшей мощи советской истребительной авиации, завоевавшей стратегическое господство в воздухе, к середине 1944 г. необходимость в боевом самолете такого типа уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил-1 передан не был.
Ил-И-21 В мае 1935-го на Центральном аэродроме имени М.В.Фрунзе в Москве состоялся смотр достижений авиационной промышленности и военно-воздушных сил, на котором присутствовали руководители партии и правительства во главе со Сталиным, высший командный состав Красной Армии, главные конструкторы и руководители авиапрома. Гостям продемонстрировали советские боевые самолеты. Среди присутствующих находился и начальник Центрального конструкторского бюро и одновременно руководитель третьей бригады ЦКБ завода №39 Ильюшин. Впоследствии, об итогах этого смотра в объяснительной записке к эскизному проекту И-21 он написал: "2 мая 1935 года на параде военно-воздушных сил на аэродроме имени Фрунзе товарищем Сталиным была поставлена задача авиационным конструкторам: дать в 1935 году самолет со скоростью 600км/ч. Приступив немедленно к исполнению поставленной задачи и проведя ряд обстоятельных исследований, нами было обнаружено, что осуществление самолета с такой скоростью возможно не только в виде рекордного, но и в виде боевого одноместного истребителя с четырьмя пулеметами ШКАС или с двумя пушками ШВАК". (Эти орудия появились лишь в 1936-м - Прим.ред.). Подробнее:http://avia-il.ru/il_i21/
Ил-14 пассажирский военно=транспортный самолет Самолет Ил-14-30Д (десантный) был создан в 1955 г. на базе пассажирского самолета Ил-14П и предназначался для транспортировки 30 десантников, а также мелких грузов общей массой до 3000 кг. Самолет строился серийно.
Ил-14-30Д отличался от своего гражданского предка Ил-14П тем, что его десантная кабина (1,94х2,67х9,89 м) была переоборудована из пассажирской и удлинена за счет снятия переднего багажного отделения и буфета. Теплоизоляция десантной кабины и туалета была заменена облегченной, в кабине установлена новая система отопления и изменено освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины были усилены, вдоль бортов кабины установлены 30 откидных сидений.
Грузовой самолет Ил-14Гр был создан в 1956 г. на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П. Строили его в небольшом количестве и использовали в основном для перевозки различных грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации.
Грузовой самолет Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа позади крыла. Вдоль бортов грузовой кабины размещались откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялась при помощи наземных погрузочных средств.
Транспортный самолет Ил-14Т, по назначению аналогичный самолету Ил-12Д, был создан в 1956 г. на базе самолета Ил-14М, но с фюзеляжем такой же длины, как у грузового варианта Ил-14Гр. Предназначался он для использования в следующих основных вариантах: грузовом — для транспортировки различных грузов общей массой до 2700 кг; десантно-транспортном — для транспортировки и сбрасывания на парашютах различных десантных грузов или 21 парашютиста-десантника; санитарном — для транспортировки 18 носилочных больных или раненых с сопровождающим медработником; буксировочном — для буксировки планера с полетной массой до 7000 кг. На самолете было смонтировано десантно-транспортное оборудование для всех четырех вариантов.
Грузовая кабина самолета Ил-14Т удлинена по сравнению с десантной кабиной Ил-14-30Д за счет заднего багажного отделения и перемещения туалета к задней перегородке. В отличие от Ил-12Д грузовая дверь увеличена по ширине (2,71х1,6 м), а открывающаяся внутрь кабины дверь для десантников была сделана в передней створке. Входная дверь по правому борту сдвинута несколько вперед, размеры ее увеличены, дверь выполнена открывающейся внутрь кабины. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье. Подробнее:http://www.brazd.ru/il14.html
Ил-6 Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6 с дизельными V-образными двигателями АЧ-30БФ конструкции А.Д. Чаромского на испытаниях летом 1944 года.
Учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4, С. В. Ильюшин в середине 1942 г. выступил с предложением о создании дальнего бомбардировщика с теми же, что и у Ил-4, дальностью полета и величиной нормального бомбового груза, но со значительно большей (почти на 100 км/ч) крейсерской скоростью при полете на максимальную дальность, усиленным бортовым оборонительным вооружением, лучшей бронезащитой рабочих мест экипажа. Боевую эффективность нового бомбардировщика повысили также введением в состав экипажа второго пилота и оснащением самолета противообледенительной системой, использующей для обогрева передних кромок крыла и оперения тепло выхлопных газов двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). Использовать этот бомбардировщик предусматривалось и в авиации Военно-Морского Флота СССР в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания с наружной подвеской двух торпед.
Представители ВВС одобрили проект нового дальнего бомбардировщика и торпедоносца, получившего обозначение Ил-6. Однако уже в процессе проектирования было высказано пожелание об увеличении дальности полета самолета и замене бензиновых двигателей М-71 двумя дизельными V-образными двигателями жидкостного охлаждения типа АЧ-30Б, которые являлись дальнейшим развитием первого советского авиационного дизельного двигателя АН-1, созданного в 1935 Р. под руководством А. Д. Чаромского.
Целесообразность установки на дальнем бомбардировщике Ил-6 дизельных двигателей определялась прежде всего их высокой экономичностью: они расходовали примерно на 40% меньше топлива, чем бензиновые двигатели такой же мощности. Кроме того, не подверженный детонации дизельный двигатель мог использовать в качестве топлива вместо дорогого высокооктанового бензина более дешевый тракторный керосин, который к тому же из-за меньшей летучести обеспечивал более высокую взрыве- и пожаробезопасность дальнего бомбардировщика в боевых условиях. Большая плотность керосина (по сравнению с бензином) позволяла уменьшить объем баков, потребный для размещения необходимого запаса топлива, и снижала тем самым массу конструкции самолета. Из-за высоких значений степени сжатия и температуры сгорания топлива в цилиндрах, характерных для термодинамического цикла дизельного двигателя, он имел большую по сравнению с бензиновым двигателем той же мощности удельную массу. Тем не менее проектировочные расчеты показывали, что высокая экономичность дизеля делает выгодной его установку на самолете, имеющем продолжительность полета более 5 ч. Совершая налеты на Берлин с подмосковных аэродромов, бомбардировщики Ил-6 с дизельными двигателями могли бы нести бомб примерно в два раза больше, чем в варианте с бензиновыми. Подробнее:http://avia-il.ru/il_6/
Ил-8 Тяжелый штурмовик Выявленные в ходе боев недостатки основного штурмового самолета Красной армии - ильюшинского Ил-2, снижающие его боевую ценность, не были чем-то неожиданным как для Главного конструктора штурмовика С. В. Ильюшина, так и для командования ВВС КА и руководства НКАП.
В августе 1942 г. С. В. Ильюшин обратился в Правительство с предложением о включении в план опытного самолетостроения на 1942 г. создание двухместного бронированного штурмовика с мощным (2000 л. с.) мотором воздушного охлаждения М-71 взамен, предлагавшегося ранее, одноместного.
Машина получила обозначение БШ М-71 и отражала концепцию тяжелого сильно бронированного штурмовика с мощным бомбовым и пушечным вооружением, что обеспечивало повышенную интегральную боевую эффективность самолета при действии по трудноуязвимым целям в условиях сильной ПВО.
Вооружение самолета должно было включать две 37-мм пушки 11П-37 с 80 снарядами и четыре крыльевых пулемета ШКАС с 2000 патронами. У стрелка - пулемет УБК калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов на турели башенного типа.
Нормальная бомбовая нагрузка -400 кг, в перегрузку - до 1000 кг. Реактивные снаряды устанавливать не планировалось, так как основным средством борьбы станками и сильно защищенными целями должны были быть пушки и авиабомбы
Максимальная скорость штурмовика у земли - 430 км/ч, посадочная скорость - 125 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м не более шести мин. Максимальная дальность полета на скорости 350 км/ч - не менее 600 км.
Вес брони на штурмовике, по сравнению с Ил-2 АМ-38, увеличился примерно на 750 кг, так что общий вес металлической брони должен был составить 1460 кг, а прозрачной - около 102 кг. Подробнее:http://avia-il.ru/il_8/
Ил-10 Тяжелый штурмовик В конце 1944 года авиационные части начали получать новый самолет-штурмовик Ил-10, являвшийся прямым развитием знаменитого Ил-2. Как и его "старший брат", штурмовик Ил-10 представлял собой бронированный моноплан металлической конструкции. Для нового самолета конструктор избрал более скоростной профиль крыла, площадь которого стала 30,0 кв.м. Оно было уменьшено по площади на 22%, а по размаху на 8 % относительно крыла Ил-2. Ил-10 имел еще более мощное, чем Ил-2, вооружение. Учитывая опыт боев, конструкторы поставили на самолет четыре пушки, вначале калибра 20 мм, потом - 23 мм. Кроме того, Ил-10 брал под крыло восемь реактивных снарядов PC-82, а в бомбоотсеках центроплана и на внешней подвеске мог нести до 600 кг бомб различного калибра. При весе пустого самолета в 4680 кг его максимальный взлетный вес доходил до 6500 кг.
Шасси на Ил-10 убиралось по потоку назад, затем поворачивалось и полностью помещалось в крыло, гондол для шасси уже не было и крыло стало почти чистым. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Благодаря этим и некоторым другим улучшениям аэродинамики максимальная скорость Ил-10 с мотором АМ-42 в 1750/2000 л. с. достигала у земли 507 км/час, а на высоте 2800 м Ил-10 развивал скорость до 550 км/час. Эту высоту он набирал менее чем за 5 мин. Опытный экземпляр был выпущен в апреле 1944 г. и к 9 июня прошел испытания (летчик А.К.Долгов). 23 августа было решено запустить его в серийное производство, в октябре самолеты стали поступать в части. В первые послевоенные годы вся штурмовая авиация нашей страны была оснащена самолетами Ил-10. Помимо основного варианта, конструкторы создали: улучшенный тип Ил-10М (строился в серии в 1953-1954 гг.) с еще более мощным вооружением, несколько большей массой, но с лучшей устойчивостью и управляемостью. Применялся до 60-х годов и учебно-тренировочный УИл-10 (Ил-10У). Поробнее:http://avia-il.ru/il_10/
Ил-12 пассажирский самолет 15 августа Ил-12 впервые поднялся в воздух. Начались заводские испытания, которые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Однако очень быстро стало понятно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки. Повторялась прошлогодняя история с Ил-6, в судьбе которого самую негативную роль сыграли АЧ-30БФ. В сложившейся критической обстановке Ильюшин принял решение - заменить "сырые" дизели на хорошо отработанные во время войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Опытный Ил-12 очень быстро оснастили новой силовой установкой. При этом удалось создать мотогондолы, мидель которых практически не отличался от прежних. Более того, большой вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла позволил изменить направление уборки шасси (теперь они убирались вперед) и значительно уменьшить площадь омываемой поверхности новых мотогондол. Одновременно в конструкцию Ил-12 были внесены и другие изменения, в частности, доработаны взлетно- посадочные щитки, которые теперь стали цельными (ранее были разрезаны в зоне мотогондолы). Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам основные опоры шасси оснастили двумя колесами. 9 января 1946 г. братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. Самолет решили строить на московском заводе №30, больше известном как "Знамя труда", который возглавлял директор П.А. Воронин. Поробнее:http://avia-il.ru/il_12/
Ил-16 Штурмовик Высокие летно-тактические данные штурмовика Ил-10, его способность в период принятия на вооружение и боевой работы на фронтах Великой Отечественной войны вести активный воздушный бой с истребителями противника определили начало проектных работ по еще более скоростному и маневренному штурмовику Ил-16 облегченного типа, которые развернулись в 1944 г., практически сразу же после завершения государственных испытаний Ил-10. Штурмовик Ил-16 проектировался под новый двигатель жидкостного охлаждения М-43НВ с взлетной мощностью 1691 кВт (2300 л. с.), созданный в ОКБ А. А. Микулина. По своей схеме, аэродинамической и конструктивной компоновке Ил-16 был практически одинаков с самолетом Ил-10, но имел несколько меньшие по сравнению с ним геометрические размеры и массу. В сочетании с более мощным двигателем это должно было обеспечить новому штурмовику максимальную расчетную скорость 625 км/ч. Прочность конструкции самолета Ил-16 позволила ему выполнять все фигуры высшего пилотажа. Схема бронирования самолета Ил-16 сохранялась практически такой же, как и на Ил-10, но толщина листов брони боковых стенок капота двигателя и боковых стенок кабины пилота и стрелка была уменьшена. Кроме того, увеличилась площадь незабронированной верхней передней части бронекорпуса. Стрелково-артиллерийское поступательное вооружение самолета состояло из двух пушек НС-23 с общим боезапасом 280 снарядов и двух пулеметов ШКАС, которые имели 1400 патронов. Как и на всех предыдущих штурмовиках С. В. Ильюшина, это оружие устанавливалось в отъемных частях крыла. Предполагалось, что Ил-16 будет иметь нормальный бомбовый груз 200 КР и максимальный 400 кг с размещением бомб как внутри самолета в двух отсеках, оборудованных в центроплане крыла справа и слева от бронекорпуса, так и снаружи на держателях наружной подвески. Однако в процессе дальнейшей проектной проработки самолета его нормальный бомбовый груз увеличился до 400 кг, а максимальный - до 500 кг. Заднюю полусферу Ил-16 защищала подвижная пушка УБ-20 с боезапасом 150 снарядов и десять авиационных гранат АГ-2. Таким образом, по своим проектным данным штурмовик Ил-16 имел практически одинаковую с Ил-10 мощь наступательного и оборонительного вооружения, но значительно превосходил своего предшественника по скоростным и маневренным характеристикам. Соответственно и боевая эффективность Ил-16 должна была стать значительно более высокой. Такой штурмовик был нужен фронту, и еще до проведения летных испытаний опытного самолета Ил-16 началась подготовка к его серийному производству. В начале 1945 г. серийный завод завершил постройку опытного самолета Ил-16, и летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на нем первый полет. Выяснилось, что при таком мощном двигателе реактивный момент воздушного винта и короткий хвост сильно сказываются на продольной устойчивости самолета. Для ее улучшения на 500 мм удлинили отъемную хвостовую часть фюзеляжа, увеличили площадь вертикального оперения, а на руле направления поставили триммер. Доработанный самолет стал в воздухе более устойчив и лучше управляем. Тем не менее летные испытания Ил-16 затянулись из-за недостатков двигателя М-43НВ. Довести двигатель М-43НВ до требуемого состояния не удалось, и летом 1946 р. работы по самолету Ил-16 прекратили.
Ил-18 (первый) среднемагистральный пассажирский самолет Летом 1946 г. постройка опытного самолета Ил-18 в варианте компоновки на 60 пассажирских мест (12 рядов кресел, по пять в ряду) была завершена. Двигатели АШ-73, установленные на опытном самолете, еще не имели турбокомпрессоров (их доводка несколько затянулась). Чтобы не терять времени, С. В. Ильюшин распорядился начать летные испытания самолета Ил-18 без турбокомпрессоров, с двигателями, имевшими высотность всего лишь 2000 м.
17 августа 1946 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем В. К. Коккинаки совершил на этом самолете первый полет. Его летная оценка самолета была высокой. При испытаниях было установлено, что взлет самолета прост. Разбег и уход в воздух протекали спокойно. При наборе высоты самолет был устойчив; сбалансированный триммерами, он шел без больших нагрузок на органы управления. В горизонтальном полете сбалансированный самолет шел по прямой с брошенным управлением на скоростях от 250 км/ч до максимальной. Управление продольное по нагрузкам было приятное, элеронами - легкое.
Планирование протекало спокойно. Посадка самолета была простой. В пробеге самолет был устойчив и не имел особенностей.
Высоко оценили испытатели и комфорт пассажирской кабины самолета. Шум в кабине самолета при работающих двигателях был значительно меньше, чем на самолетах Ли-2, С-47 и Ил-12. В зоне работающих двигателей можно было спокойно, не повышая голоса вести разговор с соседом. Система отопления в зимнее время обеспечивала нормальные, комнатные температуры по всему объему кабины.
Осенью 1946 г. темпы проведения заводских летных испытаний Ил-18 замедлились. Причиной тому было отсутствие высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами. А без двигателей АШ-73ТК всеобъемлющая программа заводских летных испытаний опытного самолета Ил-18 не могла быть выполнена. Тем не менее заводские испытатели продолжали изучать особенности самолета, выявлять его сильные и слабые стороны.
Самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета гарантировал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 мог совершать длительный полет при трех работающих двигателях с набором высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух работающих двигателях.
3 августа 1947 г. во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 опытный самолет Ил-18 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине. Затем Ил-18 участвовал в различных испытательных программах. В 1948-1949 гг. оборудованный специальным приспособлением он использовался как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32. Эпизодические полеты самолета продолжались до начала 1950-х гг. Подробнее:http://avia-il.ru/il_18_1/
К середине 1950-х гг. стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют бурному росту пассажирских перевозок. Появилась потребность в самолетах с большей пассажировместимостью и с большей скоростью полета, чем располагали поршневые самолеты, т. е. с большей производительностью. К этому времени появилась и техническая возможность Были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), имевшие тогда две разновидности - турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (ТРД), которые уже применялись на военных самолетах. Именно с использованием ГТД можно было удовлетворить потребности народного хозяйства, связанные с ростом объема перевозок. Однако ТРД того времени, позволявшие создать скоростной самолет, не располагали достаточной экономичностью, поэтому очень важно было правильно выбрать двигатель для пассажирского самолета.
Первым советским самолетом с ГТД стал Ту-104 (1956 г.), который был успешно переделан из бомбардировщика Ту-16 в пассажирский самолет с ТРД, позволившим значительно повысить скорость полета и пассажировместимость. Однако экономичность самолета была на низком уровне, и он не мог в полной мере удовлетворить требования Аэрофлота.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных авиационных конструкторов. Вначале было принято решение о создании многоцелевого самолета, используемого как пассажирский и как транспортный самолет. С. В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную экономичную машину, полагая, что летные и эксплуатационные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С. В. Ильюшина было поручено разработать специализированный пассажирский самолет.
Самолет Ил-18 с ТВД стал основным массовым и экономичным самолетом Аэрофлота, подтвердив тем самым правильность идеи С. В. Ильюшина.
Появление ГТД позволило решить такие проблемы, стоящие перед пассажирским самолетостроением, как увеличение скорости, высоты и дальности полета, увеличение пассажировместимости и значительное повышение комфорта, повышение надежности и безопасности полета, достижение высоких эксплуатационных и . экономических показателей.
Пассажирские самолеты с ГТД, созданные за последние 25...30 лет, условно делятся на три поколения; при этом определяющую роль играет появление двигателей новых типов. Так, Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 является представителем первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. Межконтинентальный Ил-62, созданный в 1961-1965 гг., представляет второе поколение пассажирских самолетов с ТРД умеренной двухконтурности, обеспечившими значительное снижение удельного расхода топлива по сравнению с реактивными самолетами первого поколения. И, наконец, широкофюзеляжный самолет Ил-86 (1976-1980 гг.) представляет собой третье поколение пассажирских самолетов, отличающихся лучшей топливной эффективностью.
Ил-20 Штурмовик (первый) Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р.Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили. Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:
* кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;
* не отработаны вопросы пикирования;
* не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;
* установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие. Подробнее:http://avia-il.ru/il_20/
После изготовления передан на доукомплектование аппаратурой на ММЗ "Стрела" (СИП - самолетный измерительный пункт). Опытную эксплуатацию проходил в в/ч 11284 в Жуковском в 1975 году. Эксплуатировался в в/ч 43009 на аэродроме "Крайний" на Байконуре с 1975г. по 1988г., с 1989г. передан в 403 оплап (позднее переименованный в 403 осап) в Североморск-1. На сегодняшний день - базирование на 7050 АБ ВМФ (в/ч 49324) Североморск-1. В ВМФ используется как транспортный самолет.
Работы по созданию воздушного командного пункта (ВКП) начались в 1968 г., а возглавил на ЭМЗ это направление Ф. Н. Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKII. имевших одни и тот же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратуров в зависимости от конкретных .задач каждого самолета (в частности, предназначенных для различных родов войск). В качестве базовой использовалась последняя модификация - Ил-18Д. и новый вариант получил условное наименование Ил-18Д-36 (по названию темы "36"). Внешний вид самолета изменился преимущественно в связи с установкой многочисленных антенн, принадлежащих разнообразным системам, работающим в широком диапазоне радиоволн. Верхнюю часть фюзеляжа занимают несколько лепестковых антенн, снизу фюзеляжа размещен полуцилиндрическнй обтекатель, а верхнюю часть киля украшает еще одна антенна в каплевидном радиопрозрачном обтекателе. Помимо различного радиосвязного оборудования (в составе которого есть и системы спутниковой связи) самолет оснащен системой шифрования и дешифрования информации, поступающей по разным каналам, и бортовой вычислительный комплекс для анализа и организации хранения информации. Большая часть этого оборудования размещена в багажных отсеках самолета. Как и большинство других военных самолетов, Ил-22 оснащен средствами РЭБ. позволяющими, в частности, обнаруживать применение средств РЭБ противником (станция предупреждения об облучении). Подробнее: http://avia-il.ru/il_22/
Летом 1946 года ВВС выдали задание на постройку бомбардировщика с четырьмя ТРД одновременно двум конструкторским бюро С.В.Ильюшина и П.О.Сухого (см. Су-10). Самолет Ил-22, разработанный в ОКБ С.В.Ильюшина, стал первым советским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком. Не смотря на название <экспериментальный>, он являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.
Начало проектирования Ил-22 можно отнести к 1945 г., когда в ОКБ А.М.Люльки развернулись работы над первым советским турбореактивным двигателем ТР-1. Одной из особенностей Ил-22 стала компоновка этих двигателей на самолете. После сравнительной оценки ряда вариантов была разработана оригинальная, до этого не встечавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на коротких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и сильно вынесенных вперед относительно его передней кромки.
НЧФ Ил-22
Первый полет на Ил-22 выполнили летчики-испытатели В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки 24 июля 1947 г. 3 августа 1947 года Ил-22 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино. 7 февраля 1948 года В.К.Коккинаки произвел взлет с двумя стартовыми твердотопливными ракетами СР-2 тягой по 1500 кгс. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые. Однако из-за недоведенности ТР-1 было приято решение машину на госиспытания не передавать и работы по Ил-22 прекратить. На это решение повлияли сообщения летчиков о том, что конфигурация носовой части самолета себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора, искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных <мертвых> зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом и фюзеляжем.
Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина прекратить и разработку фронтового бомбардировщика Ил-24 Подробнее:http://www.arms.ru/air/il22.html
а самолете Ил-24Н комплекс "Нить" с антеннами размещался снаружи самолета в нижнем обтекателе-гондоле, таком же как на самолете Ил-20. Для контроля радиолокационного изображения ледового покрова в носовой части гондолы установили аэрофотоаппарат, объектив которого был направлен вниз и закрывался сдвижным люком.
Информация, получаемая системой "Нить", воспроизводилась на оперативных индикаторах, размещенных на шести рабочих местах операторов в пассажирской кабине самолета. В заднем салоне самолета оборудовали комнату отдыха.
Для обеспечения автоматизированного самолетовождения над безориентирной местностью: над льдами Арктического бассейна или открытой водной поверхностью - и вывода самолета в заданную точку маршрута Ил-24Н оснастили навигационным комплексом "Мальва-4". Кроме того, на самолете имелась аппаратура комплекса "Ирис" с радиолокационными станциями ближней и дальней навигации, с цифровой вычислительной машиной.
Ил-24НПри ледовой разведке самолетами Ил-24Н радиолокационную информацию системы "Нить" обрабатывали на борту самолета в процессе полета специалисты-гидрологи. По полученной информации операторы делали карту ледовой обстановки по курсу полета - широкой полосы с обозначением толщины льда, зон торошения и других особенностей ледовых полей, необходимых капитанам морских судов. Полученную информацию о ледовом покрове передавали на специально оборудованные корабельные приемные пункты, которые могли находиться на удалении в сотни километров. Подробнее:http://avia-il.ru/il_24_n/
Ил-28 Разработка фронтового бомбардировщика Ил-28 началась в ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина в 1947 году в инициативном порядке (постановление правительства появилось только 12 июня 1948 года). Ведущим инженером по самолёту был назначен В.Бугайский. Рабочие чертежи разрабатывал Г.В.Новожилов. В 1948 году был изготовлен прототип с 2 ТРД "Нин-1". С целью удаления двигателей от земли было решено установить их в мотогондолах под крылом без пилонов (как это было на опытном бомбардировщике Ил-22). Прототип впервые поднялся в небо 8 июля 1948 года (лётчик-испытатель В.К.Коккинаки). 30 декабря 1948 года начались заводские испытания с двигателями РД-45Ф. В мае 1949 года самолёт обсуждался на совещании у И.В.Сталина. Ильюшину было предложено увеличить скорость самолёта путём установки более мощных двигателей ВК-1, что и было в срочном порядке сделано. 14 мая было принято решение о серийном производстве, которое началось в этом же году сразу на трёх заводах: №30 в Москве, №64 в Воронеже и №166 в Омске. Позже к ним присоединился завод №39 в Иркутске. 1 мая 1950 года в воздушном параде над Красной площадью участвовал целый полк Ил-28 (командовал полком Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов). Разработка фронтового бомбардировщика Ил-28 началась в ОКБ-240 под руководством С.В.Ильюшина в 1947 году в инициативном порядке (постановление правительства появилось только 12 июня 1948 года). Ведущим инженером по самолёту был назначен В.Бугайский. Рабочие чертежи разрабатывал Г.В.Новожилов. В 1948 году был изготовлен прототип с 2 ТРД "Нин-1". С целью удаления двигателей от земли было решено установить их в мотогондолах под крылом без пилонов (как это было на опытном бомбардировщике Ил-22). Прототип впервые поднялся в небо 8 июля 1948 года (лётчик-испытатель В.К.Коккинаки). 30 декабря 1948 года начались заводские испытания с двигателями РД-45Ф. В мае 1949 года самолёт обсуждался на совещании у И.В.Сталина. Ильюшину было предложено увеличить скорость самолёта путём установки более мощных двигателей ВК-1, что и было в срочном порядке сделано. 14 мая было принято решение о серийном производстве, которое началось в этом же году сразу на трёх заводах: №30 в Москве, №64 в Воронеже и №166 в Омске. Позже к ним присоединился завод №39 в Иркутске. 1 мая 1950 года в воздушном параде над Красной площадью участвовал целый полк Ил-28 (командовал полком Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов). Подробнее: http://xyya.net/galery/print:page,1,68803-frontovoy-bombardirovschik-il-28-20-fototekst.html
На новом самолете, получившем обозначение Ил-30, предполагалось установить два турбореактивных двигателя ТР-3 с взлетной тягой по 4600 кгс, которые имели осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания. Двигатели ТР-3 разрабатывались в ОКБ, руководимом А. М. Люлька, с учетом опыта, полученного при летных испытаниях двигателей ТР-1 на экспериментальном бомбардировщике Ил-22.
Самолет Ил-30 обладал многими конструктивными особенностями, которые позже вошли в практику работы советских самолетостроителей. Так, на этом самолете, как на американском B-47, было установлено велосипедное шасси. В связи с этим стало возможным максимально уменьшить размеры мотогондол, в которые убирались уже не основные стойки шасси, как на Ил-28, а только легкие поддерживающие стойки.
Передняя опора самолета Ил-30 была выполнена ориентирующейся. Она управлялась движением педалей руля направления в кабине пилота. Заднюю опору устанавливали за фюзеляжным бомбоотсеком, расположенным в центре масс самолета, и из-за больших нагрузок выполняли более массивной. Колеса задней опоры были оборудованы мощными тормозами. На стоянке и при движении по земле на малой скорости кренение самолета на крыло предотвращалось дополнительными легкими опорами, рсположенными под каждой гондолой двигателя. Эти опоры испытывали относительно небольшие нагрузки, имели спаренные колеса малого диаметра и без затруднений могли быть убраны в небольшие обтекатели на нижней поверхности каждой гондолы. При увеличении скорости движения самолета по земле (например, при разбеге) его поперечная устойчивость обеспечивалась без дополнительных опор, действием аэродинамических сил крыла. Велосипедная схема шасси на реактивном бомбардировщике Ил-30 была применена в СССР впервые.
Рабочие места всех членов экипажа защищены броней. При необходимости покинуть самолет пилот мог катапультироваться из кабины вверх, а штурман и стрелки выбрасывались из самолета через нижние аварийные люки, створки которых должны были прикрывать их от действия воздушного потока в момент отделения от самолета.
Ил-30 был оснащен наиболее совершенным в то время специальным, в том числе и радиолокационным, оборудованием. Антенну панорамного радиолокатора, закрывавшуюся полусферическим обтекателем, устанавливали в хвостовой части фюзеляжа. Панорамный радиолокатор, пилотажно-навигационное радиотехническое, а также специальное оборудование, противообледенительная система и герметические кабины экипажа обеспечивали эффективное боевое применение самолета Ил-30 в любых метеорологических условиях днем и ночью.
Ил-32 десантно-грузовой планер!!!!!!! Десантно-грузовой планер Ил-32 был спроектирован ОКБ С.В. Ильюшина и построен в 1948 г. по заданию ВВС. Планер Ил-32 по грузоподъемности и размерам грузовой кабины был значительно больше планеров, созданных до этого в нашей стране, и предназначался для транспортировки различной техники и крупногабаритных грузов общей массой до 7000 кг или десанта численностью до 60 человек. Планер полетной массой 16600 кг был рассчитан на буксировку самолетами типа Ил-18 (постройки 1946 г.) или Ту-4.В 1948 г. для определения летных характеристик планер Ил-32 проходил испытания с самолетом-буксировщиком Ил-12Д. Полетная масса планера была 8400 кг. В том же году планер буксировался самолетом Ил-18 (постройки 1946 г.). При этом планер с грузом 7000 кг имел полетную массу 16000 кг.
На базе десантно-грузового планера Ил-32 в ОКБ прорабатывался вариант мотопланера Ил-34 с двумя поршневыми двигателями, расположенными под крылом, которые предназначались для улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик планера. Подробнее:http://avia-il.ru/il_32/
Ил-38 противолодочный самолет Самолет Ил-38 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре ТВД АИ-20М конструкции А. Г. Ивченко, имеющие ресурс 4000 ч. Двигатели оснащались четырехлопастными автоматическими винтами АВ-68И диаметром 4,5 м. В системе регулирования двигателя и винта предусматривался ряд противоаварийных устройств: автофлюгирование, флюгирование флюгер-насосом, воздушно-механическая аварийная система флюгирования, установка лопастей винта на промежуточном упоре.Специальное оборудование и вооружение вызвали необходимость значительного изменения планера самолета по сравнению с Ил-18А (положение крыла сместили на 4 шпангоута вперед). Благодаря этому в отсеке вооружения стало возможно размещать торпеды, имеющие значительную длину. В носовой части самолета под кабиной экипажа разместили обтекатель мощной войсковой РЛС. В оконечной части фюзеляжа за хвостовым оперением в длинном коке установили датчик детектора магнитных аномалий.
Помимо этого оборудования, для поиска подводных лодок на борту имелись сбрасываемые гидроакустические буи (активные и пассивные) и шумоанализатор. Последний позволял обнаруживать неприятельскую субмарину, идущую под РДП* по выхлопу ее дизельных двигателей. Самолет Ил-38 зарекомендовал себя неприхотливой, надежной и достаточно экономичной машиной. Машина выпускалась мелкими партиями по 15-20 самолетов в год до середины 70-х годов.
* РДП - выдвижное устройство для питания воздухом работающего двигателя подводной лодки. Подробнее:http://avia-il.ru/il_38/
В 1948 году конструкторское бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина получило правительственное задание на постройку бронированного штурмовика с турбореактивной силовой установкой. Результатом интенсивной работы КБ стала постройка в 1952 году прототипа новой машины, получившей наименование Ил-40.
Самолет коренным образом отличался от своих поршневых предшественников. Прежде всего, с целью повышения энерговооруженности и боевой живучести машины С.В. Ильюшин отказался от одномоторной схемы. На самолете, в корневой части крыла, вплотную к фюзеляжу, предполагалось установить два ТРД РД-9Ф с тягой по 2700 кг. Кабины экипажа, топливные баки (3315 л) и системы подачи топлива имели броневую защиту (700 кг) от пуль и малокалиберных снарядов.
В соответствии с требованиями заказчика, штурмовик создавался в расчете на скорости, близкие к звуковым. На нем впервые среди машин аналогичного класса нашло применение стреловидное крыло с аэродинамическими гребнями. Угол стреловидности по передней кромке составлял 30°.
Первый полет прототипа состоялся 7 марта 1953 года. При испытаниях самолет продемонстрировал высокие характеристики, все системы работали безупречно, однако при стрельбе из орудий пороховые газы засасывались в воздухозаборники, нарушая работу двигателей.
Сначала конструкторы пытались исправить положение путем установки наствольных газоотражателей различной формы. Однако многочисленные эксперименты не дали положительных результатов. Двигатели в полете продолжали глохнуть после первых же выстрелов. Тогда вся батарея была заключена в сплошной стальной кожух с системой газоотвода. Но и это паллиативное решение, которое к тому же портило аэродинамику самолета, признали неудовлетворительным. Выход был найден в радикальной переделке носовой части машины. Каналы воздухозаборников удлинили до носовой оконечности фюзеляжа. В результате удалось достичь полной совместимости работы оружия и силовой установки на всех режимах полета.
В январе 1955 года программа испытаний была успешно завершена. Вскоре последовало решение о запуске машины в серийное производство, но смерть И.В. Сталина и окончание корейской войны вызвали сокращение военных программ. Ход работ над Ил-40 резко затормозился. Только в 1956 году на заводе в Ростове-на-Дону была заложена опытная серия из пяти экземпляров машины. Тогда же самолет в первый и последний раз продемонстрировали перед журналистами на аэродроме в Кубинке. Западные военные эксперты признавали, что подобной машиной не обладает ни одна армия в мире. Источник: http://legion.wplus.net/guide/air/s/il40.shtml
Работы по созданию Ил-46 велись высокими темпами. К началу марта 1952 года первый опытный подготовили к летным испытаниям. Владимир Коккинаки поднимал в воздух все опытные машины Ильюшина; эту - 3 марта 1952 года. Он отметил, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость нормальная, в горизонтальном полете легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Легко и просто выполнял все необходимые эволюции - виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При установлении скорости до срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, но не было предпосылок к сваливанию на крыло и входу в штопорное вращение. Ил-46 летел при отключении одного двигателя. Посадка Ил-46 была проста и не имела каких-либо особенностей.
При проведении заводских летных испытаний была достигнута максимальная скорость горизонтального полета - 928 км/ч на высоте 5000 м и максимальная дальность полета - 4845 км с боевым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути. Государственные испытания, проведенные летом 1952 года, подтвердили соответствие летно-технических данных заданным. Ил-46 создавался как альтернатива бомбардировщику Ту-16. В том же 1952 году было принято решение о запуске в серийное производство второго, а работы по программе Ил-46 прекратили, включая и начатую постройку второго опытного Ил-46С со стреловидным крылом.
Самолет Ил-54 можно было применять не только как бомбардировщик, но и в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания, фоторазведчика и учебного самолета.
Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта бомбардировщика увеличенной почти на 2 м длиной бомбового отсека и новой кабиной штурмана, отводы которой обеспечивали штурману хороший обзор вперед при низком торпедометании. В варианте фоторазведчика на самолете устанавливали комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных перед самолетом задач. Учебно-тренировочный вариант самолета Ил-54 имел кабину летчика-инструктора, установленную в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.
Испытания первого опытного самолета Ил-54 с двумя двигателями МР-40 (в серии АЛ-7) начались 3 апреля 1955 г. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки отмечал хорошую устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси несколько усложнило выполнение взлета и посадки. В том же 1955 г. был выпущен на летные испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф.
По результатам испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена установкой на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух аэродинамических гребней. Самолет успешно прошел летные испытания, но серийно не строился из-за переоценки в то время роли управляемого ракетного оружия.
Ил-62 Дальнемагистральный пассажирский самолет В конце 1960-х годов С.В.Ильюшин, по состоянию своего здоровья, передал проектные работы в ОКБ и испытания самолета Ил-62 своему преемнику и первому заместителю генерального конструктора Генриху Васильевичу Новожилову. С 1970-го Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил фирму и был назначен генеральным конструктором. При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Взять хотя бы произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, работающая при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, оказалась значительно надежнее, а главное - на 600 кг облегчила конструкцию самолета. Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя - высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте. На воздушном параде в Домодедово в июле 1967-го Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф - пилотом ОКБ В.Коккинаки, продемонстрировал все свои неоспоримые достоинства. Самолет, приземлившийся перед трибунами, показал не только движение вперед, но и задний ход". Это свойство пригодилось и на практике. В первом полете в США Ил-62 приземлился в нью-йоркском аэропорту "Кеннеди". Десятки корреспондентов с нетерпением осаждали самолет. Ил-62 был по достоинству оценен в американской печати.
Забавным был случай при отлете на Родину. Пассажиры и экипаж заняли свои места в самолете, который стоял носовой частью близко к зданию аэропорта и соединялся с ним крытым коридором. К самолету подъехал маленький тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочное устройство не подходило по размерам к нашему самолету. К удивлению присутствующих, командир экипажа Ил-62 попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и дал "задний ход". Так и дорулил до взлетной полосы.
При создании Ил-62 особое внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов согласно существующим международным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от обстоятельств, мог прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, либо продолжать его с набором высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный резерв мощности и реверсивное устройство, а также тем обстоятельством, что рули и элероны имеют повышенный запас площадей и углов отклонения, а тормоза - большую силу воздействия. Подробнее:http://avia-il.ru/il_62/
Средний военно-транспортный самолет Ил-76 разработан в КБ С.В.Ильюшина. Он стал первым в СССР самолетом такого предназначения с турбореактивными двигателями. Первый полет на нем совершен в 1971 г., а в 1974 г. он начал поступать в части ВТА. Высокорасположенное крыло умеренной стреловидности с мощной механизацией, полностью герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение являются отличительными особенностями этого самолета. Многоколесное шасси обеспечивает его эксплуатацию с искусственных и грунтовых ВПП прочностью 0,6 МПа. Грузовой люк, расположенный в хвостовой части с наклонной рампой, позволяет осуществлять парашютное десантирование тяжелой техники массой до 21 т и перевозку тяжелой техники массой до 43 т (Ил-76М, -МД).
Как и все отечественные ВТС, Ил-76 снабжен верхним и нижним десантно-транспортным оборудованием, включающим грузовые балки и четыре электротельфера грузоподъемностью по 2,5 т, рольганговые дорожки и грузовые лебедки для погрузки несамоходной техники и грузов. Самолеты первых модификаций имеют взлетную массу 172 т, грузоподъемность - 28 т, дальность полета с максимальной нагрузкой - 4200 км. В ходе модернизаций взлетная масса самолета возросла до 190 т (-МД), грузоподъемность - до 42 т (-М, -МД), при этом дальность полета составляет 4000 км. Грузовая кабина обеспечивает размещение 145 или 225 (модификации Ил-76М, - МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников, до трех БМД-1 или другой техники на ее базе. Самолет Ил-76 способен перевозить средние танки и другую бронетехнику массой до 42 т. Самолет оснащен четырьмя ТРДД Д-30КП конструкции П.А.Соловьева с тягой по 12000 кгс. Это дало возможность повысить крейсерскую скорость до 750-800 км/ч и расширить диапазон скоростей до 260-825 км/ч, что позволило сократить сроки выполнения задач, поднять вероятность преодоления ПВО противника, улучшить условия парашютного десантирования личного состава и боевой техники.
На данном типе самолетов выполнен основной объем перевозок (около 90% личного состава и 75% грузов) в ходе войны в Афганистане. При этом выполнено 14700 самолето-рейсов в условиях противодействия ПВО противника с минимальными потерями. Самолет Ил-76 строился Ташкентским авиазаводом и поставлялся гражданской авиации (Ил-76Т, Ил-76ТД), а также в Ливию, Сирию, Ирак, Индию. В настоящее время он составляет основу самолетного парка ВТА России и Украины. Кроме того, самолеты Ил-76 имеются и в других государствах СНГ. Подробнее:http://avia-il.ru/il_76/
Ил-78 топливозаправщик Самолет Ил-78 предназначен для дозаправки военных самолетов в воздухе, прежде всего в целях увеличения их радиуса действия. Кроме того, дозаправка боевых самолетов в воздухе дает возможность взять на борт больше боевого груза или существенно увеличить продолжительность патрулирования в воздухе. Самолет Ил-78 был создан в начале 80-х годов его испытания проводились в 1983 году. При разработке самолета за основу был принят военно-транспортный самолет Ил-76, в конструкцию которого были внесены следующие изменения: в грузовой кабине установлены два цилиндрических топливных бака общей вместимостью 28000 кг топлива, кабина стрелка кормовой пушечной установки переоборудована в кабину оператора дозаправки с оснащением ее необходимыми приборами, под каждой из консолей крыла и в задней части фюзеляжа с левой стороны установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки УПАЗ-1А Сахалин, усовершенствовано радиоэлектронное оборудование, в частности, установлена система ближней навигации "Встреча", позволяющая осуществлять взаимный поиск и сближение воздушного танкера и боевого самолета на дистанции 300 км в сложных метеорологических условиях и в любое время суток.
Стандартными вариантами передачи топлива в воздухе считаются дозаправка одного самолета класса "тяжелый бомбардировщик" с подфюзеляжного подвесного агрегата или двух самолетов класса "истребитель" - с подкрыльевых агрегатов. Однако возможна и одновременная заправка трех самолетов-истребителей с использованием всех трех заправочных агрегатов. На расстоянии 1000 км от своего аэродрома базирования танкер может передать другим самолетам 60000-65000 кг топлива, на расстоянии 2500 км эти возможности уменьшаются до 32000-36000 кг. В зависимости от выбранного режима заправки производительность при раздаче топлива составляет 900-2200 л/мин.
Особенностью первого варианта самолета-заправщика Ил-78 является то, что после снятия агрегатов заправки и демонтажа установленных в грузовой кабине топливных баков самолет может использоваться в качестве транспортного, так как грузовой люк с рампой и створками на нем сохранился.
Дальнейшим развитием самолета Ил-78 является Ил-78М. Благодаря усилению конструкции крыла и другим конструктивным мерам, взлетная масса самолета доведена до 210 т по сравнению с 190 т у Ил-78. В целях снижения собственного веса самолета и соответствующего увеличения принимаемого на борт запаса топлива упразднен задний грузовой люк и не устанавливается десантно-транспортное оборудование. Это дало возможность снизить собственный вес самолета на 5 т, но исключило возможность использовать его в качестве обычного военно-транспортного самолета.
Самолет Ил-78М может доставить другим самолетам 60000-65000 кг топлива на дальности 1800 км от аэродрома базирования или 32000-35000 кг - на дальности 4000 км.
Ил-80 (87) воздушный командный пункт Для обеспечения оперативного управления в стратегическом звене на базе транспортного самолета Ил-86 в 1992 году создан воздушно командный пункт Ил-80 (Ил-86ВКП, в некоторых источниках самолет обозначается как Ил-87) (аналог американского ВКП Боинг E-4B). Выбор исходного типа машины обусловлен значительными внутренними объемами пассажирской кабины Ил-86, достаточными для размещения специальной аппаратуры. Дополнительное радиоэлектронное оборудование размещено в специальном накладном отсеке шириной 1,5 м, расположенном над носовой частью фюзеляжа. Приняты меры по защите самолета от поражающих факторов ядерного взрыва. . Среди других конструктивных особенностей: отсутствие окон (кроме фонаря кабины экипажа), а также уменьшенное количество входных люков в фюзеляже Ил-86.
В состав бортового оборудования самолета Ил-80 входит станция спутниковой связи. Для питания многочисленных бортовых радиоэлектронных систем самолет оснащен дополнительным турбогенератором.
Всего построено четыре самолета (их бортовые номера СССР-86146,-86147,-86148 и -86149). По некоторым данным, все борта входят в состав Отдельной авиаэскадрильи управления и ретрансляции 8 Авиадивизии особого назначения. Самолеты постоянно базируются на аэродроме Чкаловский. Какая-либо другая информация по этим машинам является закрытой. Это одни из немногих до сих пор не рассекреченных образцов авиационной техники.
При решении технической задачи конструктору всегда приходится искать оптимальный компромисс между удовлетворением предъявляемых требований и возможностями, которыми он располагает. Выполнение специальных, иногда очень специфических, отвечающих определенным условиям эксплуатации, требований налагает отпечаток на создаваемую конструкцию. Так, для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса «Б» с покрытием по классу «В» и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.
Высокий уровень безопасности полетов самолетов Ил-86, их комфортабельность, высокую эксплуатационную эффективность и технологичность в производстве обеспечивают ряд конструктивных решений, новизна которых подтверждена 130 авторскими свидетельствами.
Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивается: его рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков; экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системы, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.
Самолет Ил-86 оснащен новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяет экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.
Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера пассажирских салонов, применением новейшего бытового оборудования и прогрессивных форм обслуживания пассажиров. Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволяет рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускоряет раздачу питания пассажирам и значительно облегчает труд бортпроводников. Подробнее:http://avia-il.ru/il_86/
Ил-96 пассажирский самолет в конце 1970-х гг. был разработан проект дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96 с Т-образным хвостовым оперением. В проекте использовался опыт проектирования самолетов Ил-86 и Ил-86Д. Уровень технического совершенства Ил-96 был повышен по сравнению с самолетом Ил-86Д, в основном, за счет применения нового крыла с большим удлинением и с новыми «суперкритическими» профилями, которые позволили при той же, что и у Ил-96 крейсерской скорости, соответствующей значению М = 0,8, уменьшить на самолете Ил-86 стреловидность крыла до 30°, увеличить его относительную толщину, а следовательно, и снизить массу этого крыла. Однако быстрое развитие авиационной техники - достижения в области аэродинамических исследований, разработки новых двигателей, бортового оборудования и систем, в том числе систем автоматического управления самолетом с широким использованием бортовых цифровых ЭВМ на новой элементной базе, появление металлических сплавов и неметаллических материалов с более высокими физико-механическими свойствами, создание прогрессивных технологических процессов - заставляло конструкторов постоянно пересматривать прогнозируемые уровни технического совершенства проектируемых самолетов, характеризуемые величиной расхода топлива на пассажирокилометр, и создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в авиационной науке и технике, которые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в довольно отдаленном будущем. Такой подход определил перед проектировщиками отечественного дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета постановку новой, технически очень сложной задачи: спроектировать самолет с очень высоким уровнем технического совершенства на основе новейших научно-технических достижений, ранее не использовавшихся при создании пассажирских самолетов. Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета потребовал отказаться при его Разработке от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создавать совершенно новый самолет Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации. Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения - дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 - единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива. Двигатель был создан под руководством Генерального конструктора П. А. Соловьева и должен был иметь взлетную тягу 16 тс и удельный расход топлива 0,58 кг/(кгс'ч). Самолет Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР, отражающим перспективы роста объема пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. Эти требования оказали значительное влияние на компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-96-300, определили его основные технические характеристики. В соответствии с требованиями МГА самолет Ил-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяженностью 4000 ... 11 000 км. Основные параметры самолета Ил-96-300 определили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850 ... 900 км/ч на высоте 9000 ... 12 000 м, так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 должен эксплуатироваться с существующих аэродромов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки показали, что для выполнения указанных требований наиболее оптимальным является самолет, выполненный по традиционной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом площадью 350 ма, обычным хвостовым оперением и двигателями ПС-90АН, установленными на пилонах под крылом. Подробнее:http://avia-il.ru/il_96/
Штурмовик Ил-102 совершил свой первый полет в 1982 г. Новый самолет прошел государственные испытания, однако решение о серийном производстве принято не было. В серию был запущен штурмовик ОКБ им. П. О. Сухого Су-25. В 1992 г. Ил-102 экспонировался на Российской авиакосмический выставке "Моcаэрошоу-92" и был предложен на продажу представителя м зарубежных стран. Штурмовик Ил-102 является дальнейшим развитием первого советского штурмовика с ТРД Ил-40, созданного в 1953 г.
Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Сохранены особенности компоновки самолета Ил-40: экипаж, состоящий из 2-х человек, топливные баки и два двигателя размещены в центральной части вблизи центра масс самолета, что позволило уменьшить площадь бронирования и улучшить маневренные качества штурмовика. Крыло самолета имеет относительно толстый профиль, позволяющий разместить в его корневой части 6 бомбовых отсеков. Крыльевые законцовки отогнуты вниз, в их торцевых частях предусмотрено место для установки блока выброса "АВТОМАТ-Ф" с ИК ловушками и дипольными отражателями. Стреловидный киль с развитым форкилем снабжен рулем направления. Фюзеляж имеет характерный "горб", в котором расположены кабины летчика, стрелка, часть БРЭО и топливные баки. В хвостовой части по бокам фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза. Передняя и задняя кабины имеют плоские бронестекла.
Трехстоечное шасси обеспечивает возможность эксплуатации самолета с грунтовых ВПП, способных выдержать давление 5 кг/см2.
Топливо размещается в 6 протектированных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа и защищенных броней. На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут подвешиваться два ПТБ по 800 литров.
Силовая установка состоит из двух нефорсажных ДТРД (вариант двигателей, установленных на истребителе МиГ-29). Предполагается применение реверса и системы отклонения вектора тяги. В кабине летчика установлен коллиматорный прицел С-17БЦ, предусмотрена возможность применения радиоприцела и оптикоэлектронных прицельных систем. Стрелок оснащен прицельной системой КПС-53-А, включающей прицел ПАУ-475-2М с оптическим дальномером и вычислителем. Самолет оборудован катапультируемыми креслами К-3бА.
Перед Су-25 имеет следующие преймущества - большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.
Перед А-10 - намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.
Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. Подробнее:http://avia-il.ru/il_102/
Самолеты Ил-103 (испытания проводились на трех экземплярах) сделали более 600 полетов, в основном по программе сертификации. Ведущий летчик-испытатель - Игорь Гудков, ведущий инженер - Игорь Гордин. Ил-103 неизбалован - он все время стоит на улице, вне ангара - «дворовый» самолет. Летали на нем уже многие летчики. На серийных самолетах в Луховицах ведущий - заслуженный летчик-испытатель Абрамович. От Министерства обороны дал «добро» Главком ВВС П.С.Дейнекин. Летал на Ил-103 и главный летчик-сертификатор FAA США (вроде нашего авиарегистра) Джо Мисс. Все летчики и, в первую очередь западные, в один голос говорят: самолет сделан добротно. Ильюшинцы сначала не поняли, а потом им пояснили: там аналогичные машины делаются по полуавтомобильной технологии, с упрощенными узлами конструкции. Летчики хвалят штопорные характеристики самолета и его поведение при сваливании (не валится на крыло, а опускает нос и набирает скорость). Но главное отличие - от западных машин типа «Пайпер» то, что Ил-103 выполняет пилотаж.
Государственные испытания, как известно, теперь не проводятся - их заменили более сложные и независимые от воли начальства сертификационные испытания. Так, например, на Ил-103 летчики реально показали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной ситуации: один закрылок оставался в нормальном положении, другой - выпускали до 30° и крен парировали элеронами, то есть имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку. Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были реальные посадки с использованием триммеров. А потом, наоборот, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Выполняли посадки без закрылков, без работающего двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна. Самолет освоен в серийном производстве на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Есть экземпляры для продажи (уже облетанные). Интерес к самолету (причем, больше, чем в России) проявили зарубежные потребители авиационной техники (Англия, Германия, Голландия, США и др.). На Брюссельской выставке инноваций и изобретений «Эврика-95» - Ил-103 получил Золотую медаль.
Но весомость и значимость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась основой для взаимного признания норм летной годности в России и США. Речь идет о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23. Одновременно впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) - по так называемой «теневой сертификации». В результате этой работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Российской Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в России сертификат №1 производителя авиационной техники. А по категории малых самолетов сертификат типа №1 получил Ил-103.
Ил-114 пассажирский самолет Весной 1989-го была сформирована бригада испытателей первого опытного самолета. Ведущим инженером полетным испытаниям назначен А.Манохин, старшим наземным авиатехником, "хозяином самолета" - Ю.Гревцев, один из ветеранов фирмы. Ведущим летчиком-испытателем утвердили заслуженного летчика-испытателя В.Белоусова, вторым пилотом - А.Минченка, бортинженером - В.Титова.
К концу 1989-го первый опытный самолет был собран. В марте 1990-го в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет МАП о готовности самолета к первому вылету. 29 марта 1990-го Ил-114 СССР- 54000 вырулил на ВПП. В это же время появился и самолет сопровождения. И вот двигатели "сто четырнадцатого" выведены на взлетный режим. После небольшого разбега самолет впервые оторвался от земли и лег на параллельный курс с самолетом сопровождения. Ил-114 выполнил два прохода над полосой и совершил посадку.
В то время как шли летные испытания первого опытного самолета, решались другие вопросы и проблемы выполнения "Программы создания Ил-114". Это, прежде всего, организация серийного производства нового самолета на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперений для самолетов 0102, 0103 и 0104 в силу ряда причин стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы. В октябре 1990-го вышел приказ министра АП А.Сысцова "Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В.Дементьева", в котором был указан срок изготовления первого самолета на этом предприятии - IV квартал 1992-го. В то же время было объявлено, что на 1991 год на всю авиационную промышленность будет выделено в три раза меньше средств, чем в 1990-м. Это грустное сообщение не могло не коснуться судьбы Ил-114. Ведь теперь средства, выделяемые предприятию, шли прежде всего на программу Ил-96-300, как наиболее продвинутую к конечной цели - сертификации. Работы же для Ил-114 финансировались по остаточному принципу. Наконец, в апреле 1997-го Авиационный регистр МАК выписал Сертификат типа №130-114 на Ил-114. В том же апреле 1997-го нам пришла идея продемонстрировать Ил-114 авиакомпаниям, для чего пришлось организовать перелет по городам России. Основная цель перелета - показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114, который призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, Як-40, да и Ту-134.
Первоначально маршрут перелета выглядел так: Жуковский - Санкт-Петербург - Архангельск - Нижний Новгород -Тюмень - Омск - Красноярск - Иркутск -Хабаровск - Магадан - Якутск - Новосибирск - Екатеринбург - Самара - Волгоград - Минеральные Воды - Ростов-на-Дону - Жуковский. Этот перелет мы выполнили в июне 1998-го. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов. Авиационная Россия узнала действительное состояние дел по разработке и сертификации Ил-114. Мы же в свою очередь с печалью узнали истинное состояние авиации МВЛ. Увидели поистине плачевное состояние парка практически во всех отечественных авиакомпаниях. А в итоге получили протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114. Но при этом, как стало ясно, ни одна авиакомпания не способна приобрести самолет, внеся полную стоимость единовременно. Здесь жизненно необходимо, чтобы заработал механизм авиализинга.
В мае 1997-го свершилось важное для нас событие: Россию с официальным визитом посетил Президент Республики Узбекистан И.Каримов. Он посетил и наше предприятие. Одним из итогов визита было заключение двух соглашений о сотрудничестве в области авиации. Первый документ подписан в развитие договора между Россией и Узбекистаном от 1995 г. Второй документ предусматривал совместное финансирование конструкторских разработок и проведение сертификации различных модификаций Ил-76 и Ил-114. Вместе с тем основным производителем этих самолетов признано ТАПОиЧ, которое до 90% комплектующих для этих самолетов получает из России. Подробнее:http://avia-il.ru/il_114/
Ил-76ПП постановщик помех Самолет Ил-76ПП (постановщик помех) был создан в 1987г. в КБ Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева на базе серийного самолета Ил-76МД и предназначен для подавления радиоэлектронных средств неприятеля при продвижении своих войск. Самолет Ил-76МД был выбран в качестве базового исходя из его грузоподъемности, позволяющей разместить большой объем дополнительного специального оборудования без сокращения дальности полета при том же запасе топлива, а также с учетом наличия кормовой кабины стрелка с двумя двухствольными пушками на управляемой турели, служащей для отражения атак противника с задней полусферы. Базовый самолет был переоборудован для обеспечения функционирования комплекса специальной аппаратуры, в состав которого входят:
Устройства для пеленгации радиосигналов противника и измерения их параметров; Экраны и табло для отображения полученной информации; Исполнительные устройства, генерирующие активные помехи; Средства индивидуальной радиозащиты самого постановщика помех от повреждения оружием противника.
Учитывая большую энергоемкость вновь устанавливаемой аппаратуры, пришлось в носовой части самолета по обоим бортам установить два дополнительных турбогенератора. Турбогенераторы представляли собой турбовинтовые двигатели АИ-24ВТс четырьмя генераторами переменного тока, вся эта конструкция была закрыта обтекателями с воздухо-заборниками в носовой части и выхлопными трубами в задней части. Обтекатели получились настолько большими, что перекрыли нижние кромки входных дверей, и двери при-шлось дорабатывать, чтобы при их открывании вместе с ними откидывались прилегающие фрагменты обтекателей. Из-за установки дополнительных турбогенераторов штатную вспомогательную силовую установку (ВСУ) пришлось перенести в заднюю часть левого обтекателя шасси, при этом там появился выступающий сверху воздухозаборник. Для размещения специальной аппаратуры были установлены два цилиндрических металлических контейнера на концах крыла. По всему внешнему контуру фюзеляжа размещены антенно-фидерные устройства. По результатам испытаний на полигоне Черная речка под Ташкентом самолет Ил-76ПП в серию не пошел, так как не удалось добиться электромагнитной совместимости штатной радиоэлектронной аппаратуры самолета и привнесенного комплекса аппаратуры. Так и остался самолет Ил-76 МД бортовой номер СССР-86889 единственным, переоборудованным в самолет Ил-76ПП.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 5
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума