За семидесятилетнюю историю ОКБ Ильюшина были выпущены образцы лучших боевых, пассажирских и транспортных самолётов. Конструкторское бюро было создано в 13.01.1933 г., и уже первые самолёты молодого коллектива получили мировое признание. В довоенный период бюро были разработаны: двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26 (ДБ-3) , бронированный штурмовик БШ-2, получившие по Приказу Наркома, наименования Ил-2 и Ил-4 соответственно. В период Второй Мировой войны, были построены самолёты ИЛ-2, в колличестве свыше 36000 - это рекорд, не превзойдённый до сих пор. В 50-ых годах были разработаны модернизированные штурмовики ИЛ-10, пассажирские самолёты ИЛ-12( одновременно выпускался в военно-транспортном варианте), ИЛ-14, реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, на основе которого, через несколько лет, появляется первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, ИЛ-46, ИЛ-54. В 1957-1970 г. находился в серийном производстве пассажирский самолёт ИЛ-18. С 1959г. этот самолёт начал эксплуатацию с компановкой на 100 пассажиров. Благодаря своим качествам 120 ИЛ-18 было продано в 17 стран мира. В середине шестидесятых годов ОКб разработало турбореактивный самолет второго поколения, отличалившийся от предыдущих большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров, Ил-62. Через некоторое время для увеличения дальности полета была создана его модификация – Ил-62М. 25 марта 1971 года поднялась в небо новая разработка ОКБ, транспортный самолет Ил-76. На этом самолёте было установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Конструкторы бюро, совершенствуя Ил-76, разработали и запустили в производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, Ил-76ТФ/МФ. В середине 70-ых годов коллектив ОКБ успешно справились с задачей создания и сертификации первого в СССР широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. А уже с декабря 1980 года этот самолет эксплуатируется на внутренних и международных воздушных линиях. Характеристики Ил-86 позволяют обеспечивать существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива. Начиная с середины 80-ых годов, ведутся работы по созданию пассажирского самолета для местных воздушных линий – Ил-114 и самолёта Ил-96-300, рассчитанного на перевозку большего числа пассажиров на маршрутах протяженностью 11000?13000 км. Серийное производство этих самолётов началось в начале 90-ых годов. В июле 2004г., был подписан контракт между лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" и кубинской компанией "Aviaimport S.A.", согласно которому в конце декабря 2005 года на Кубу, для авиационной компании "Cubana de Aviaсion", был поставлен самолет Ил-96-300. Второй самолёт этой же серии был поставлен в первом квартале 2006г. 12 января 2006 года ОКБ Ильюшина был вручен Сертификат АР МАК, подтверждающий соответствие нового самолета Ил-76ТД-90ВД требованиям Авиационных правил АП-36 для самолетов 4-й ступени. В начале нашего века, велись разработки нового противолодочного самолёта Ил-38SD . Ил-38SD предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения подводных и надводных объектов, решения задач радиоэлектронного наблюдения за морской поверхностью, выполнения спасательных операций, ведения радиотехнической разведки. Самолет оснащен новой поисково-прицельной системой "Морской змей», вооружение самолета включает в себя противолодочные и противокорабельные ракеты, авиационные бомбы. И в наши дни, коллектив ОКБ Ильюшина трудится над созданием и модернизацией современных летательных аппаратов. История бюро - это страницы славы российской и мировой авиации.
Ил-32 десантно-грузовой планер!!!!!!! Десантно-грузовой планер Ил-32 был спроектирован ОКБ С.В. Ильюшина и построен в 1948 г. по заданию ВВС. Планер Ил-32 по грузоподъемности и размерам грузовой кабины был значительно больше планеров, созданных до этого в нашей стране, и предназначался для транспортировки различной техники и крупногабаритных грузов общей массой до 7000 кг или десанта численностью до 60 человек. Планер полетной массой 16600 кг был рассчитан на буксировку самолетами типа Ил-18 (постройки 1946 г.) или Ту-4.В 1948 г. для определения летных характеристик планер Ил-32 проходил испытания с самолетом-буксировщиком Ил-12Д. Полетная масса планера была 8400 кг. В том же году планер буксировался самолетом Ил-18 (постройки 1946 г.). При этом планер с грузом 7000 кг имел полетную массу 16000 кг.
На базе десантно-грузового планера Ил-32 в ОКБ прорабатывался вариант мотопланера Ил-34 с двумя поршневыми двигателями, расположенными под крылом, которые предназначались для улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик планера. Подробнее:http://avia-il.ru/il_32/
Ил-38 противолодочный самолет Самолет Ил-38 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре ТВД АИ-20М конструкции А. Г. Ивченко, имеющие ресурс 4000 ч. Двигатели оснащались четырехлопастными автоматическими винтами АВ-68И диаметром 4,5 м. В системе регулирования двигателя и винта предусматривался ряд противоаварийных устройств: автофлюгирование, флюгирование флюгер-насосом, воздушно-механическая аварийная система флюгирования, установка лопастей винта на промежуточном упоре.Специальное оборудование и вооружение вызвали необходимость значительного изменения планера самолета по сравнению с Ил-18А (положение крыла сместили на 4 шпангоута вперед). Благодаря этому в отсеке вооружения стало возможно размещать торпеды, имеющие значительную длину. В носовой части самолета под кабиной экипажа разместили обтекатель мощной войсковой РЛС. В оконечной части фюзеляжа за хвостовым оперением в длинном коке установили датчик детектора магнитных аномалий.
Помимо этого оборудования, для поиска подводных лодок на борту имелись сбрасываемые гидроакустические буи (активные и пассивные) и шумоанализатор. Последний позволял обнаруживать неприятельскую субмарину, идущую под РДП* по выхлопу ее дизельных двигателей. Самолет Ил-38 зарекомендовал себя неприхотливой, надежной и достаточно экономичной машиной. Машина выпускалась мелкими партиями по 15-20 самолетов в год до середины 70-х годов.
* РДП - выдвижное устройство для питания воздухом работающего двигателя подводной лодки. Подробнее:http://avia-il.ru/il_38/
В 1948 году конструкторское бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина получило правительственное задание на постройку бронированного штурмовика с турбореактивной силовой установкой. Результатом интенсивной работы КБ стала постройка в 1952 году прототипа новой машины, получившей наименование Ил-40.
Самолет коренным образом отличался от своих поршневых предшественников. Прежде всего, с целью повышения энерговооруженности и боевой живучести машины С.В. Ильюшин отказался от одномоторной схемы. На самолете, в корневой части крыла, вплотную к фюзеляжу, предполагалось установить два ТРД РД-9Ф с тягой по 2700 кг. Кабины экипажа, топливные баки (3315 л) и системы подачи топлива имели броневую защиту (700 кг) от пуль и малокалиберных снарядов.
В соответствии с требованиями заказчика, штурмовик создавался в расчете на скорости, близкие к звуковым. На нем впервые среди машин аналогичного класса нашло применение стреловидное крыло с аэродинамическими гребнями. Угол стреловидности по передней кромке составлял 30°.
Первый полет прототипа состоялся 7 марта 1953 года. При испытаниях самолет продемонстрировал высокие характеристики, все системы работали безупречно, однако при стрельбе из орудий пороховые газы засасывались в воздухозаборники, нарушая работу двигателей.
Сначала конструкторы пытались исправить положение путем установки наствольных газоотражателей различной формы. Однако многочисленные эксперименты не дали положительных результатов. Двигатели в полете продолжали глохнуть после первых же выстрелов. Тогда вся батарея была заключена в сплошной стальной кожух с системой газоотвода. Но и это паллиативное решение, которое к тому же портило аэродинамику самолета, признали неудовлетворительным. Выход был найден в радикальной переделке носовой части машины. Каналы воздухозаборников удлинили до носовой оконечности фюзеляжа. В результате удалось достичь полной совместимости работы оружия и силовой установки на всех режимах полета.
В январе 1955 года программа испытаний была успешно завершена. Вскоре последовало решение о запуске машины в серийное производство, но смерть И.В. Сталина и окончание корейской войны вызвали сокращение военных программ. Ход работ над Ил-40 резко затормозился. Только в 1956 году на заводе в Ростове-на-Дону была заложена опытная серия из пяти экземпляров машины. Тогда же самолет в первый и последний раз продемонстрировали перед журналистами на аэродроме в Кубинке. Западные военные эксперты признавали, что подобной машиной не обладает ни одна армия в мире. Источник: http://legion.wplus.net/guide/air/s/il40.shtml
Работы по созданию Ил-46 велись высокими темпами. К началу марта 1952 года первый опытный подготовили к летным испытаниям. Владимир Коккинаки поднимал в воздух все опытные машины Ильюшина; эту - 3 марта 1952 года. Он отметил, что самолет в воздухе держится устойчиво, обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью. Управляемость нормальная, в горизонтальном полете легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Легко и просто выполнял все необходимые эволюции - виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При установлении скорости до срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, но не было предпосылок к сваливанию на крыло и входу в штопорное вращение. Ил-46 летел при отключении одного двигателя. Посадка Ил-46 была проста и не имела каких-либо особенностей.
При проведении заводских летных испытаний была достигнута максимальная скорость горизонтального полета - 928 км/ч на высоте 5000 м и максимальная дальность полета - 4845 км с боевым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути. Государственные испытания, проведенные летом 1952 года, подтвердили соответствие летно-технических данных заданным. Ил-46 создавался как альтернатива бомбардировщику Ту-16. В том же 1952 году было принято решение о запуске в серийное производство второго, а работы по программе Ил-46 прекратили, включая и начатую постройку второго опытного Ил-46С со стреловидным крылом.
Самолет Ил-54 можно было применять не только как бомбардировщик, но и в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания, фоторазведчика и учебного самолета.
Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от основного варианта бомбардировщика увеличенной почти на 2 м длиной бомбового отсека и новой кабиной штурмана, отводы которой обеспечивали штурману хороший обзор вперед при низком торпедометании. В варианте фоторазведчика на самолете устанавливали комплект специального оборудования, необходимого для выполнения поставленных перед самолетом задач. Учебно-тренировочный вариант самолета Ил-54 имел кабину летчика-инструктора, установленную в носовой части фюзеляжа на месте кабины штурмана.
Испытания первого опытного самолета Ил-54 с двумя двигателями МР-40 (в серии АЛ-7) начались 3 апреля 1955 г. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки отмечал хорошую устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси несколько усложнило выполнение взлета и посадки. В том же 1955 г. был выпущен на летные испытания второй опытный самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф.
По результатам испытаний первого опытного самолета путевая устойчивость второй опытной машины была увеличена установкой на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух аэродинамических гребней. Самолет успешно прошел летные испытания, но серийно не строился из-за переоценки в то время роли управляемого ракетного оружия.
Ил-62 Дальнемагистральный пассажирский самолет В конце 1960-х годов С.В.Ильюшин, по состоянию своего здоровья, передал проектные работы в ОКБ и испытания самолета Ил-62 своему преемнику и первому заместителю генерального конструктора Генриху Васильевичу Новожилову. С 1970-го Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил фирму и был назначен генеральным конструктором. При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Взять хотя бы произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, работающая при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, оказалась значительно надежнее, а главное - на 600 кг облегчила конструкцию самолета. Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя - высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте. На воздушном параде в Домодедово в июле 1967-го Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф - пилотом ОКБ В.Коккинаки, продемонстрировал все свои неоспоримые достоинства. Самолет, приземлившийся перед трибунами, показал не только движение вперед, но и задний ход". Это свойство пригодилось и на практике. В первом полете в США Ил-62 приземлился в нью-йоркском аэропорту "Кеннеди". Десятки корреспондентов с нетерпением осаждали самолет. Ил-62 был по достоинству оценен в американской печати.
Забавным был случай при отлете на Родину. Пассажиры и экипаж заняли свои места в самолете, который стоял носовой частью близко к зданию аэропорта и соединялся с ним крытым коридором. К самолету подъехал маленький тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочное устройство не подходило по размерам к нашему самолету. К удивлению присутствующих, командир экипажа Ил-62 попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и дал "задний ход". Так и дорулил до взлетной полосы.
При создании Ил-62 особое внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов согласно существующим международным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от обстоятельств, мог прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, либо продолжать его с набором высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный резерв мощности и реверсивное устройство, а также тем обстоятельством, что рули и элероны имеют повышенный запас площадей и углов отклонения, а тормоза - большую силу воздействия. Подробнее:http://avia-il.ru/il_62/
Средний военно-транспортный самолет Ил-76 разработан в КБ С.В.Ильюшина. Он стал первым в СССР самолетом такого предназначения с турбореактивными двигателями. Первый полет на нем совершен в 1971 г., а в 1974 г. он начал поступать в части ВТА. Высокорасположенное крыло умеренной стреловидности с мощной механизацией, полностью герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение являются отличительными особенностями этого самолета. Многоколесное шасси обеспечивает его эксплуатацию с искусственных и грунтовых ВПП прочностью 0,6 МПа. Грузовой люк, расположенный в хвостовой части с наклонной рампой, позволяет осуществлять парашютное десантирование тяжелой техники массой до 21 т и перевозку тяжелой техники массой до 43 т (Ил-76М, -МД).
Как и все отечественные ВТС, Ил-76 снабжен верхним и нижним десантно-транспортным оборудованием, включающим грузовые балки и четыре электротельфера грузоподъемностью по 2,5 т, рольганговые дорожки и грузовые лебедки для погрузки несамоходной техники и грузов. Самолеты первых модификаций имеют взлетную массу 172 т, грузоподъемность - 28 т, дальность полета с максимальной нагрузкой - 4200 км. В ходе модернизаций взлетная масса самолета возросла до 190 т (-МД), грузоподъемность - до 42 т (-М, -МД), при этом дальность полета составляет 4000 км. Грузовая кабина обеспечивает размещение 145 или 225 (модификации Ил-76М, - МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников, до трех БМД-1 или другой техники на ее базе. Самолет Ил-76 способен перевозить средние танки и другую бронетехнику массой до 42 т. Самолет оснащен четырьмя ТРДД Д-30КП конструкции П.А.Соловьева с тягой по 12000 кгс. Это дало возможность повысить крейсерскую скорость до 750-800 км/ч и расширить диапазон скоростей до 260-825 км/ч, что позволило сократить сроки выполнения задач, поднять вероятность преодоления ПВО противника, улучшить условия парашютного десантирования личного состава и боевой техники.
На данном типе самолетов выполнен основной объем перевозок (около 90% личного состава и 75% грузов) в ходе войны в Афганистане. При этом выполнено 14700 самолето-рейсов в условиях противодействия ПВО противника с минимальными потерями. Самолет Ил-76 строился Ташкентским авиазаводом и поставлялся гражданской авиации (Ил-76Т, Ил-76ТД), а также в Ливию, Сирию, Ирак, Индию. В настоящее время он составляет основу самолетного парка ВТА России и Украины. Кроме того, самолеты Ил-76 имеются и в других государствах СНГ. Подробнее:http://avia-il.ru/il_76/
Ил-78 топливозаправщик Самолет Ил-78 предназначен для дозаправки военных самолетов в воздухе, прежде всего в целях увеличения их радиуса действия. Кроме того, дозаправка боевых самолетов в воздухе дает возможность взять на борт больше боевого груза или существенно увеличить продолжительность патрулирования в воздухе. Самолет Ил-78 был создан в начале 80-х годов его испытания проводились в 1983 году. При разработке самолета за основу был принят военно-транспортный самолет Ил-76, в конструкцию которого были внесены следующие изменения: в грузовой кабине установлены два цилиндрических топливных бака общей вместимостью 28000 кг топлива, кабина стрелка кормовой пушечной установки переоборудована в кабину оператора дозаправки с оснащением ее необходимыми приборами, под каждой из консолей крыла и в задней части фюзеляжа с левой стороны установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки УПАЗ-1А Сахалин, усовершенствовано радиоэлектронное оборудование, в частности, установлена система ближней навигации "Встреча", позволяющая осуществлять взаимный поиск и сближение воздушного танкера и боевого самолета на дистанции 300 км в сложных метеорологических условиях и в любое время суток.
Стандартными вариантами передачи топлива в воздухе считаются дозаправка одного самолета класса "тяжелый бомбардировщик" с подфюзеляжного подвесного агрегата или двух самолетов класса "истребитель" - с подкрыльевых агрегатов. Однако возможна и одновременная заправка трех самолетов-истребителей с использованием всех трех заправочных агрегатов. На расстоянии 1000 км от своего аэродрома базирования танкер может передать другим самолетам 60000-65000 кг топлива, на расстоянии 2500 км эти возможности уменьшаются до 32000-36000 кг. В зависимости от выбранного режима заправки производительность при раздаче топлива составляет 900-2200 л/мин.
Особенностью первого варианта самолета-заправщика Ил-78 является то, что после снятия агрегатов заправки и демонтажа установленных в грузовой кабине топливных баков самолет может использоваться в качестве транспортного, так как грузовой люк с рампой и створками на нем сохранился.
Дальнейшим развитием самолета Ил-78 является Ил-78М. Благодаря усилению конструкции крыла и другим конструктивным мерам, взлетная масса самолета доведена до 210 т по сравнению с 190 т у Ил-78. В целях снижения собственного веса самолета и соответствующего увеличения принимаемого на борт запаса топлива упразднен задний грузовой люк и не устанавливается десантно-транспортное оборудование. Это дало возможность снизить собственный вес самолета на 5 т, но исключило возможность использовать его в качестве обычного военно-транспортного самолета.
Самолет Ил-78М может доставить другим самолетам 60000-65000 кг топлива на дальности 1800 км от аэродрома базирования или 32000-35000 кг - на дальности 4000 км.
Ил-80 (87) воздушный командный пункт Для обеспечения оперативного управления в стратегическом звене на базе транспортного самолета Ил-86 в 1992 году создан воздушно командный пункт Ил-80 (Ил-86ВКП, в некоторых источниках самолет обозначается как Ил-87) (аналог американского ВКП Боинг E-4B). Выбор исходного типа машины обусловлен значительными внутренними объемами пассажирской кабины Ил-86, достаточными для размещения специальной аппаратуры. Дополнительное радиоэлектронное оборудование размещено в специальном накладном отсеке шириной 1,5 м, расположенном над носовой частью фюзеляжа. Приняты меры по защите самолета от поражающих факторов ядерного взрыва. . Среди других конструктивных особенностей: отсутствие окон (кроме фонаря кабины экипажа), а также уменьшенное количество входных люков в фюзеляже Ил-86.
В состав бортового оборудования самолета Ил-80 входит станция спутниковой связи. Для питания многочисленных бортовых радиоэлектронных систем самолет оснащен дополнительным турбогенератором.
Всего построено четыре самолета (их бортовые номера СССР-86146,-86147,-86148 и -86149). По некоторым данным, все борта входят в состав Отдельной авиаэскадрильи управления и ретрансляции 8 Авиадивизии особого назначения. Самолеты постоянно базируются на аэродроме Чкаловский. Какая-либо другая информация по этим машинам является закрытой. Это одни из немногих до сих пор не рассекреченных образцов авиационной техники.
При решении технической задачи конструктору всегда приходится искать оптимальный компромисс между удовлетворением предъявляемых требований и возможностями, которыми он располагает. Выполнение специальных, иногда очень специфических, отвечающих определенным условиям эксплуатации, требований налагает отпечаток на создаваемую конструкцию. Так, для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса «Б» с покрытием по классу «В» и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.
Высокий уровень безопасности полетов самолетов Ил-86, их комфортабельность, высокую эксплуатационную эффективность и технологичность в производстве обеспечивают ряд конструктивных решений, новизна которых подтверждена 130 авторскими свидетельствами.
Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивается: его рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков; экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системы, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.
Самолет Ил-86 оснащен новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяет экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.
Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера пассажирских салонов, применением новейшего бытового оборудования и прогрессивных форм обслуживания пассажиров. Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволяет рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускоряет раздачу питания пассажирам и значительно облегчает труд бортпроводников. Подробнее:http://avia-il.ru/il_86/
Ил-96 пассажирский самолет в конце 1970-х гг. был разработан проект дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96 с Т-образным хвостовым оперением. В проекте использовался опыт проектирования самолетов Ил-86 и Ил-86Д. Уровень технического совершенства Ил-96 был повышен по сравнению с самолетом Ил-86Д, в основном, за счет применения нового крыла с большим удлинением и с новыми «суперкритическими» профилями, которые позволили при той же, что и у Ил-96 крейсерской скорости, соответствующей значению М = 0,8, уменьшить на самолете Ил-86 стреловидность крыла до 30°, увеличить его относительную толщину, а следовательно, и снизить массу этого крыла. Однако быстрое развитие авиационной техники - достижения в области аэродинамических исследований, разработки новых двигателей, бортового оборудования и систем, в том числе систем автоматического управления самолетом с широким использованием бортовых цифровых ЭВМ на новой элементной базе, появление металлических сплавов и неметаллических материалов с более высокими физико-механическими свойствами, создание прогрессивных технологических процессов - заставляло конструкторов постоянно пересматривать прогнозируемые уровни технического совершенства проектируемых самолетов, характеризуемые величиной расхода топлива на пассажирокилометр, и создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в авиационной науке и технике, которые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в довольно отдаленном будущем. Такой подход определил перед проектировщиками отечественного дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета постановку новой, технически очень сложной задачи: спроектировать самолет с очень высоким уровнем технического совершенства на основе новейших научно-технических достижений, ранее не использовавшихся при создании пассажирских самолетов. Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета потребовал отказаться при его Разработке от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создавать совершенно новый самолет Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации. Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения - дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 - единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива. Двигатель был создан под руководством Генерального конструктора П. А. Соловьева и должен был иметь взлетную тягу 16 тс и удельный расход топлива 0,58 кг/(кгс'ч). Самолет Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР, отражающим перспективы роста объема пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. Эти требования оказали значительное влияние на компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-96-300, определили его основные технические характеристики. В соответствии с требованиями МГА самолет Ил-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяженностью 4000 ... 11 000 км. Основные параметры самолета Ил-96-300 определили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850 ... 900 км/ч на высоте 9000 ... 12 000 м, так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 должен эксплуатироваться с существующих аэродромов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки показали, что для выполнения указанных требований наиболее оптимальным является самолет, выполненный по традиционной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом площадью 350 ма, обычным хвостовым оперением и двигателями ПС-90АН, установленными на пилонах под крылом. Подробнее:http://avia-il.ru/il_96/
Штурмовик Ил-102 совершил свой первый полет в 1982 г. Новый самолет прошел государственные испытания, однако решение о серийном производстве принято не было. В серию был запущен штурмовик ОКБ им. П. О. Сухого Су-25. В 1992 г. Ил-102 экспонировался на Российской авиакосмический выставке "Моcаэрошоу-92" и был предложен на продажу представителя м зарубежных стран. Штурмовик Ил-102 является дальнейшим развитием первого советского штурмовика с ТРД Ил-40, созданного в 1953 г.
Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Сохранены особенности компоновки самолета Ил-40: экипаж, состоящий из 2-х человек, топливные баки и два двигателя размещены в центральной части вблизи центра масс самолета, что позволило уменьшить площадь бронирования и улучшить маневренные качества штурмовика. Крыло самолета имеет относительно толстый профиль, позволяющий разместить в его корневой части 6 бомбовых отсеков. Крыльевые законцовки отогнуты вниз, в их торцевых частях предусмотрено место для установки блока выброса "АВТОМАТ-Ф" с ИК ловушками и дипольными отражателями. Стреловидный киль с развитым форкилем снабжен рулем направления. Фюзеляж имеет характерный "горб", в котором расположены кабины летчика, стрелка, часть БРЭО и топливные баки. В хвостовой части по бокам фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза. Передняя и задняя кабины имеют плоские бронестекла.
Трехстоечное шасси обеспечивает возможность эксплуатации самолета с грунтовых ВПП, способных выдержать давление 5 кг/см2.
Топливо размещается в 6 протектированных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа и защищенных броней. На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут подвешиваться два ПТБ по 800 литров.
Силовая установка состоит из двух нефорсажных ДТРД (вариант двигателей, установленных на истребителе МиГ-29). Предполагается применение реверса и системы отклонения вектора тяги. В кабине летчика установлен коллиматорный прицел С-17БЦ, предусмотрена возможность применения радиоприцела и оптикоэлектронных прицельных систем. Стрелок оснащен прицельной системой КПС-53-А, включающей прицел ПАУ-475-2М с оптическим дальномером и вычислителем. Самолет оборудован катапультируемыми креслами К-3бА.
Перед Су-25 имеет следующие преймущества - большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.
Перед А-10 - намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.
Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. Подробнее:http://avia-il.ru/il_102/
Самолеты Ил-103 (испытания проводились на трех экземплярах) сделали более 600 полетов, в основном по программе сертификации. Ведущий летчик-испытатель - Игорь Гудков, ведущий инженер - Игорь Гордин. Ил-103 неизбалован - он все время стоит на улице, вне ангара - «дворовый» самолет. Летали на нем уже многие летчики. На серийных самолетах в Луховицах ведущий - заслуженный летчик-испытатель Абрамович. От Министерства обороны дал «добро» Главком ВВС П.С.Дейнекин. Летал на Ил-103 и главный летчик-сертификатор FAA США (вроде нашего авиарегистра) Джо Мисс. Все летчики и, в первую очередь западные, в один голос говорят: самолет сделан добротно. Ильюшинцы сначала не поняли, а потом им пояснили: там аналогичные машины делаются по полуавтомобильной технологии, с упрощенными узлами конструкции. Летчики хвалят штопорные характеристики самолета и его поведение при сваливании (не валится на крыло, а опускает нос и набирает скорость). Но главное отличие - от западных машин типа «Пайпер» то, что Ил-103 выполняет пилотаж.
Государственные испытания, как известно, теперь не проводятся - их заменили более сложные и независимые от воли начальства сертификационные испытания. Так, например, на Ил-103 летчики реально показали эффект рассогласования закрылков в полете в аварийной ситуации: один закрылок оставался в нормальном положении, другой - выпускали до 30° и крен парировали элеронами, то есть имитировали отказ и далее совершали нормальную посадку. Испытали самолет на посадку без элеронов, без руля высоты, без руля направления. Это были реальные посадки с использованием триммеров. А потом, наоборот, имитировали отказ триммера (увод триммера в крайнее положение). Выполняли посадки без закрылков, без работающего двигателя. Бывалые летчики сравнивают Ил-103 с заслуженным Як-18, и такая преемственность приятна. Самолет освоен в серийном производстве на Луховицком заводе (подразделения МАПО). Есть экземпляры для продажи (уже облетанные). Интерес к самолету (причем, больше, чем в России) проявили зарубежные потребители авиационной техники (Англия, Германия, Голландия, США и др.). На Брюссельской выставке инноваций и изобретений «Эврика-95» - Ил-103 получил Золотую медаль.
Но весомость и значимость Ил-103 не только в том, что он по своим данным нисколько не уступает лучшим мировым аналогам. Работа над ним явилась основой для взаимного признания норм летной годности в России и США. Речь идет о том, что самолет проходил сертификацию в Авиарегистре МАК по новым нормам АП-23. Одновременно впервые в России сертификация проводилась по нормам летной годности США (FAR-23) - по так называемой «теневой сертификации». В результате этой работы будет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники между Российской Федерацией и США. Конструкторское бюро имени Ильюшина имеет в России сертификат №1 производителя авиационной техники. А по категории малых самолетов сертификат типа №1 получил Ил-103.
Ил-114 пассажирский самолет Весной 1989-го была сформирована бригада испытателей первого опытного самолета. Ведущим инженером полетным испытаниям назначен А.Манохин, старшим наземным авиатехником, "хозяином самолета" - Ю.Гревцев, один из ветеранов фирмы. Ведущим летчиком-испытателем утвердили заслуженного летчика-испытателя В.Белоусова, вторым пилотом - А.Минченка, бортинженером - В.Титова.
К концу 1989-го первый опытный самолет был собран. В марте 1990-го в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет МАП о готовности самолета к первому вылету. 29 марта 1990-го Ил-114 СССР- 54000 вырулил на ВПП. В это же время появился и самолет сопровождения. И вот двигатели "сто четырнадцатого" выведены на взлетный режим. После небольшого разбега самолет впервые оторвался от земли и лег на параллельный курс с самолетом сопровождения. Ил-114 выполнил два прохода над полосой и совершил посадку.
В то время как шли летные испытания первого опытного самолета, решались другие вопросы и проблемы выполнения "Программы создания Ил-114". Это, прежде всего, организация серийного производства нового самолета на ТАПОиЧ. Сроки изготовления крыльев и оперений для самолетов 0102, 0103 и 0104 в силу ряда причин стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки выполнения Программы. В октябре 1990-го вышел приказ министра АП А.Сысцова "Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им. П.В.Дементьева", в котором был указан срок изготовления первого самолета на этом предприятии - IV квартал 1992-го. В то же время было объявлено, что на 1991 год на всю авиационную промышленность будет выделено в три раза меньше средств, чем в 1990-м. Это грустное сообщение не могло не коснуться судьбы Ил-114. Ведь теперь средства, выделяемые предприятию, шли прежде всего на программу Ил-96-300, как наиболее продвинутую к конечной цели - сертификации. Работы же для Ил-114 финансировались по остаточному принципу. Наконец, в апреле 1997-го Авиационный регистр МАК выписал Сертификат типа №130-114 на Ил-114. В том же апреле 1997-го нам пришла идея продемонстрировать Ил-114 авиакомпаниям, для чего пришлось организовать перелет по городам России. Основная цель перелета - показать потенциальным заказчикам реальные возможности Ил-114, который призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, Як-40, да и Ту-134.
Первоначально маршрут перелета выглядел так: Жуковский - Санкт-Петербург - Архангельск - Нижний Новгород -Тюмень - Омск - Красноярск - Иркутск -Хабаровск - Магадан - Якутск - Новосибирск - Екатеринбург - Самара - Волгоград - Минеральные Воды - Ростов-на-Дону - Жуковский. Этот перелет мы выполнили в июне 1998-го. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов. Авиационная Россия узнала действительное состояние дел по разработке и сертификации Ил-114. Мы же в свою очередь с печалью узнали истинное состояние авиации МВЛ. Увидели поистине плачевное состояние парка практически во всех отечественных авиакомпаниях. А в итоге получили протоколы о намерениях авиакомпаний приобрести порядка 150 Ил-114. Но при этом, как стало ясно, ни одна авиакомпания не способна приобрести самолет, внеся полную стоимость единовременно. Здесь жизненно необходимо, чтобы заработал механизм авиализинга.
В мае 1997-го свершилось важное для нас событие: Россию с официальным визитом посетил Президент Республики Узбекистан И.Каримов. Он посетил и наше предприятие. Одним из итогов визита было заключение двух соглашений о сотрудничестве в области авиации. Первый документ подписан в развитие договора между Россией и Узбекистаном от 1995 г. Второй документ предусматривал совместное финансирование конструкторских разработок и проведение сертификации различных модификаций Ил-76 и Ил-114. Вместе с тем основным производителем этих самолетов признано ТАПОиЧ, которое до 90% комплектующих для этих самолетов получает из России. Подробнее:http://avia-il.ru/il_114/
Ил-76ПП постановщик помех Самолет Ил-76ПП (постановщик помех) был создан в 1987г. в КБ Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева на базе серийного самолета Ил-76МД и предназначен для подавления радиоэлектронных средств неприятеля при продвижении своих войск. Самолет Ил-76МД был выбран в качестве базового исходя из его грузоподъемности, позволяющей разместить большой объем дополнительного специального оборудования без сокращения дальности полета при том же запасе топлива, а также с учетом наличия кормовой кабины стрелка с двумя двухствольными пушками на управляемой турели, служащей для отражения атак противника с задней полусферы. Базовый самолет был переоборудован для обеспечения функционирования комплекса специальной аппаратуры, в состав которого входят:
Устройства для пеленгации радиосигналов противника и измерения их параметров; Экраны и табло для отображения полученной информации; Исполнительные устройства, генерирующие активные помехи; Средства индивидуальной радиозащиты самого постановщика помех от повреждения оружием противника.
Учитывая большую энергоемкость вновь устанавливаемой аппаратуры, пришлось в носовой части самолета по обоим бортам установить два дополнительных турбогенератора. Турбогенераторы представляли собой турбовинтовые двигатели АИ-24ВТс четырьмя генераторами переменного тока, вся эта конструкция была закрыта обтекателями с воздухо-заборниками в носовой части и выхлопными трубами в задней части. Обтекатели получились настолько большими, что перекрыли нижние кромки входных дверей, и двери при-шлось дорабатывать, чтобы при их открывании вместе с ними откидывались прилегающие фрагменты обтекателей. Из-за установки дополнительных турбогенераторов штатную вспомогательную силовую установку (ВСУ) пришлось перенести в заднюю часть левого обтекателя шасси, при этом там появился выступающий сверху воздухозаборник. Для размещения специальной аппаратуры были установлены два цилиндрических металлических контейнера на концах крыла. По всему внешнему контуру фюзеляжа размещены антенно-фидерные устройства. По результатам испытаний на полигоне Черная речка под Ташкентом самолет Ил-76ПП в серию не пошел, так как не удалось добиться электромагнитной совместимости штатной радиоэлектронной аппаратуры самолета и привнесенного комплекса аппаратуры. Так и остался самолет Ил-76 МД бортовой номер СССР-86889 единственным, переоборудованным в самолет Ил-76ПП.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 13
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума