Михаил Миль родился в Иркутске, в семье еврейского происхождения, его отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна, — зубным врачом. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом, после 25 лет на флоте осел в Сибири.
В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года, а затем перевелся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.
Окончив институт в 1931 году, Миль работал в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на автожирном заводе заместителем Николая Камова. В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости.
В 1947 году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 под руководством Миля был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1. В 1964 Миль стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24, В-12 и др. Могила Миля М. Л. на Юдинском кладбище
Умер 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на Юдинском кладбище недалеко от железнодорожной платформы Перхушково.
Ми-1 1948г. Разработка вертолета началась в 1947г. под руководством М.Л.Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1. На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948г. (летчик-испытатель М.К.Байкалов), позже в 1948-1949гг. - остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949г, а 21 февраля 1950г. было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952г. в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране. Модификации: Ми-1 - стандартный вариант с одним пилотом и тремя пассажирами;
Ми-1НХ - для применения в народном хозяйстве, использовался для перевозки пассажиров и почты, для чего был снабжен подвесными контейнерами;
Ми-1У - учебно-тренировочный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ;
санитарный - с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинско оборудования в кабине; построен в 1954г;
сельскохозяйственный - для использования в сельском и лесном хозяйстве для борьбы с вредителями; снабжен двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов;
Ми-1П - палубный с поплавковым шасси; использовался в китобойной флотилии "Слава".
В 1954г. вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958г. в Ростове. В 1957г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего было в 1950-1960гг. построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960гг. по лицензии в Польше.
При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему "шаг-газ", противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.
Ми-4 1952г. 30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на привязи. Первый свободный полет выполнил летчик В.В.Виницкий 3 июня 1952 г. Кроме него, в испытаниях и доводке вертолета принимали участие летчики Г.А.Тиняков, Г.В.Алферов, С.Г.Бровцев, Ю.А.Гарнаев, Р.Э.Капрэлян и многие другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Еще до их окончания, в декабре 1952 г., в Саратове на заводе №292 развернули серийное производство В-12, получившего обозначение Ми-4. (Много лет спустя вертолету было присвоено также обозначение изделие 56.) В следующем году, по окончании войсковых испытаний, Ми-4 был принят на вооружение, и в ежегодном воздушном параде участвовало уже 24 серийные машины. Всего саратовский завод построил за период с 1952 по 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на Казанский вертолетный завод №387, где оно продолжалось до 1966 г. Всего в Казани было построено 3155 машин. Казанский филиал №1 ОКБ М.Л. Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4.
С производства Ми-4 началось серийное вертолетостроение в Китайской Народной Республике. Передавать документацию на Харбинский авиационный завод стали в 1956г., и через два года там был собран первый вертолет, получивший название Z-5. Однако проводимая в КНР политика «большого скачка» негативно сказалась на освоении серийного выпуска винтокрылых машин, который удалось наладить только в 1963г. Всего в Китае до 1979 г. было изготовлено 545 вертолетов Z-5.
В отличие от своего предшественника Ми-1, новый вертолет оказался более проблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М.Л.Миля при помощи ученых ЛИИ и ЦАГИ пришлось решить ряд сложных задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, динамической прочности рулевого винта, с устранением флаттера и земного резонанса.
Пожалуй, ни на одном другом вертолете «Ми» так трудно не решалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 150 ч. Лишь к 1955 г. в результате ряда принятых мер по снижению напряжений и некоторых технологических решений получили надежный 300-часовой ресурс. Дальнейшего повышения ресурса добились только в 1957 г., создав лопасти смешанной конструкции с лонжеронами из цельной трубы с дорнованием отверстий в комле. Вводя такие усовершенствования, как индукционная закалка, крепление каркаса к лонжерону клеем вместо заклепок, полировка внутренней поверхности трубы и наклеп наружной поверхности, ресурс лопастей несущего винта последовательно повышали до 500, 600, 800 и 1000 ч. К концу 50-х гг. успешно завершились многолетние работы ОКБ М.Л.Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей. В 1959—1960 гг. для Ми-4 были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось увеличить до 2000— 2500 ч. Повышению надежности способствовала также установка на лопастях пневматических сигнализаторов трещин. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой для вертолетов «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.
Не менее важной оказалась проблема обеспечения прочности рулевого винта на Ми-4. Попытки усиления винта В1Х1 не увенчались успехом, и конструкторы ОКБ М.Л.Миля вместе со специалистами ОКБ Г.М.Заславского, ЛИИ и ЦАГИ создали в 1960 г. новый рулевой винт В531-ХЗ, успешно применявшийся на вертолете до конца его эксплуатации.
Резкое увеличение размерности несущих винтов привело при первом же запуске Ми-4 к новому, ранее не встречавшемуся явлению — флаттеру лопастей. Установка балансиров на лопастях в какой-то степени устранила это явление, но полного исключения его не обеспечила. «Мягкий» флаттер возникал еще неоднократно и требовал от специалистов тщательного осмысления природы этого процесса и разработки методов его устранения. В ходе эксплуатации Ми-4 пришлось неоднократно сталкиваться и с явлением земного резонанса, основными средствами борьбы с которым стали установка демпферов на вертикальных шарнирах лопастей; введение демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов и пневматиков. Большой опыт был накоплен и при решении вопросов снижения вибраций. Доводка Ми-4 многому научила инженеров ОКБ и помогла им в дальнейшем успешно решать сложнейшие научные проблемы, возникавшие при создании следующих машин. «Ми-4 был интересной машиной», — с удовлетворением вспоминали потом ученые милевской школы.
Модификации: Ми-4ГФ — заводское название «разоруженного» Ми-4, был предназначен для использования в ГВФ.
Ми-4М (Ми-4ВМ) — противолодочная модификация, созданная в 1953 г. (первоначальное обозначение ВМ-12). На Ми-4М вместо пулеметной установки в подфюзеляжной гондоле разместили штурмана-оператора, в носовой части установили поисковую РЛС «Курс», позднее замененную на «Рубин-В» (модификация называлась Ми-4МР), в фюзеляже расположили гидроакустическую станцию «Баку», дополнительный топливный бак и спасательную лодку. Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешиваемых снаружи по бортам фюзеляжа или гидроакустических буев, сбрасываемых через люк в полу грузовой кабины. В 1955 г. на базе Ми-4М был создан вариант морского тральщика Ми-4БТ, на котором использовались надувные баллонеты для посадки на воду. Построенный в 1957 г. вариант с опытной гидроакустической станцией «Рион» имел заводское обозначение Ми-4РИ.
Ми-4МЭ — экспортный вариант противолодочного Ми-4М, созданный в 1964 г.
Ми-4МТ — ударный противолодочный торпедоносец, созданный на базе Ми-4М в 1963 г.; мог брать на борт торпеду ПЛАТ-1 или ракету «Кондор» либо глубинные бомбы общей массой до 520кг; из-за отсутствия поисковой РЛС применялся только вместе с Ми-4М. В 1963 г. на базе Ми-4М ОКБ М.Л. Миля разработало поисково-ударный комплекс, включающий ударный Ми-4МУ, поисковый Ми-4МО с гидроакустической станцией «Ока» и поисковый Ми-4МС с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура».
Ми-4П (Ми-4ВП) — пассажирская модификация, созданная в 1954 г., у которой отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузолюка были заменены обтекателем, иллюминаторы имели прямоугольную форму. В салоне были установлены диваны, в хвостовой части — санузел и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах. В базовом варианте этот вертолет перевозил 8-11 пассажиров. В 1957 г. создали десятиместную версию с креслами от Ил-18. В 60-е гг. серийно строился 13-местный вариант с более широкими окнами. Ми-4П стал первым в СССР вертолетом, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. В то время он обслуживал около ста пассажирских линий.
Ми-4А (Ми-4ВА, Ми-4СХ) — агротехническая (сельскохозяйственная) модификация, созданная в 1954 г. Имела вместо подфюзеляжной кабины тоннельный распылитель, штанги-распрыскиватели по бокам фюзеляжа и бункер внутри грузовой кабины. Еще один сельскохозяйственный вариант — Ми-4с появился в 1968 г. Он отличался более современным оборудованием и боковыми подвесными баками с химикатами.
Ми-4Л (Ми-4ВЛ) — лесопожарный вариант, построенный в 1954 г. Мог осуществлять высадку пожарного десанта (до 8 человек), тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной гондоле водяного ствола и химобработку леса. Баки с огнегасящей жидкостью размещались в грузовой кабине.
Ми-4ФВ (Ми-4КВ) — «фотограф-водитель» с аппаратурой «Кварц-49» для управления катером-мишенью ВМФ, был испытан в 1955 г.
Ми-4Щ — полярный вариант, созданный в 1955 г. для работы на советских арктических и антарктических станциях.
Ми-4М — медицинский вариант, созданный в 1956 г. по заказу Министерства здравоохранения СССР. Некоторые Ми-4 переоборудовались в «летающие операционные».
Ми-4СП — специальная спасательная модификация, созданная в 1956 г., была оборудована боковой стрелой с лебедкой, веревочной лестницей, поисковыми радиостанциями и сбрасываемыми надувными плотами и лодками. В экипаж входил медработник.
Ми-4ПГ — первый опытный вариант, оснащенный системой для перевозки грузов на внешней подвеске, был создан в 1956 г.
Ми-4СВ — «утепленный» вариант Ми-4, созданный в 1956 г. для работы на Севере.
Ми-4 с радиоаппаратурой «Приставка». Создан в 1957 г. для управления автоматическими аэростатами.
Ми-4С — вертолет-салон, первый семиместный вариант был построен в 1957 г. для правительства Йемена. Через два года в ОКБ М.Л.Миля были созданы специальные шестиместные салоны для Советского правительства и командования ВВС СССР. Они имели улучшенную виброзвукоизоляцию и усиленные средства связи.
Ми-4Н «Филин» — опытный разведывательный вариант для ведения боевых действий в ночных условиях, построенный в 1958 г.
Ми-4ПС — разработанная в 1958 г. поисково-спасательная модификация, оснащенная поисковой РЛС «Рубин-В», двумя дополнительными топливными баками, расположенными в грузовой кабине, лебедкой, спасательными средствами, световыми маяками и бомбами-красителями на бомбодержателях, а также надувными баллонетами для посадки на воду.
Ми-4 постановщик противотанковых мин. В этот вариант переоборудовались вертолеты десантно-транспортных модификаций путем снятия створок грузового люка и установки сзади транспортера-миноукладчика.
Ми-4 транспортировщик и укладчик труб. Разработан в 1961 г для использования при строительстве газопроводов.
Ми-4КК, Ми-4КУ — подвижной пункт непрерывного управления частями, выделенными для поддержки сухопутных войск. Создан в 1961 г. для оперативных групп воздушных армий. Представляет собой комплекс из двух вертолетов: командного пункта Ми-4КК (Ми-4ВКП) и пункта управления авиационными соединениями Ми-4КУ (Ми-4ВПУ). Вертолеты могли действовать как вместе, так и самостоятельно.
Ми-4У — вертолет-целеуказатель, оборудованный аппаратурой «Успех» для обнаружения наземных и надводных целей и выдачи данных целеуказания системам ракетного оружия ВМФ. Построен в 1961 г.
Ми-4ГР — вариант, оснащенный в 1963 г. широкодиапазонной панорамной радиолокационной станцией обнаружения и ретрансляции «Гребешок-3».
Ми-4ТАРК — разработанный в 1963-1964 гг. телевизионный артиллерийский разведчик-корректировщик.
Ми-4МК (Ми-4ПП) — постановщик помех, оснащенный в 1964 г. станцией радиопомех «Маяк-3» и дополнительными антеннами.
Ми-4 с круговой киносъемочной аппаратурой «Панорама». Создан в 1965 г.
Ми-4АВ (вооруженный). Разработка вооруженных модификаций вертолета Ми-4А началась с 1958 г.
Ми-6 1957г. Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.
В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".
В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 - воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.
В-7 1959г. Проектирование и постройка винтокрылого аппарата, самого маленького и легкого из когда-либо созданных ОКБ М.Л.Миля, продвигались очень быстро. В декабре 1957г. рабочее проектирование было в основном закончено, и опытное производство завода №329 заложило сразу серию из пяти машин. Ведущим конструктором по В-7 был назначен А.В.Кочкин, а затем — Г.Г.Лазарев.
Конструкция вертолета была максимально простой. Основу составлял цельнометаллический каплевидный фюзеляж полумонококовой клепаной конструкции. В верхней части силовых шпангоутов монтировалась на болтах литая плита. К фланцу плиты крепился редуктор, состоявший из вала несущего винта и приводов агрегатов. На оси вала несущего винта устанавливались втулка с лопастями и автомат перекоса. К переднему торцу плиты присоединялся кронштейн с качалками управления и гидроусилителями. По бокам фюзеляжа находилось три двери. В кабине, помимо летчика, могли разместиться еще три пассажира или носилки с больным и сопровождающий медработник. Топливный бак находился под полом. Насос направлял горючее в топливный регулятор, из которого оно поступало в коллектор вала несущего винта и оттуда под действием центробежной силы — к ТРД, расположенным на концах двухлопастного несущего винта. Успешное воплощение идеи вертолета с реактивным приводом несущего винта зависело в первую очередь от создания достаточно легких и малогабаритных двигателей, способных надежно работать в поле центробежных сил при больших перегрузках, а также систем топливопитания и управления ими. Из многих руководителей авиамоторных ОКБ, привлеченных к решению этой задачи, за проектирование специальных ТРД взялся только главный конструктор А.Г.Ивченко. Разработанный в его ОКБ-478 двигатель АИ-7 тягой 70кгс представлял собой простейший ТРД с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной. С целью уравновешивания гироскопических моментов двигатель был выполнен с тремя маховиками, вращавшимися в сторону, противоположную турбине. Такое решение было простейшим, но, как показали дальнейшие события, неправильным.
Двигатели АИ-7 были получены заводом №329 только в декабре 1959г, сам вертолет был собран задолго до этого. Сразу же после первого запуска ТРД возникли проблемы: двигатель не выходил на рабочие обороты и не развивал заданной тяги из-за большого отбора мощности на вращение маховиков. Поэтому их пришлось снять с двигателей. Для охлаждения перегревавшейся маслосистемы инженеры ОКБ М.Л.Миля спроектировали уникальный трубчатый маслорадиатор, размещенный вокруг воздухозаборника двигателя. Теперь АИ-7 развивал заданную тягу, но все нагрузки от гироскопического момента стала воспринимать несущая система.
Реализация концепции вертолета с реактивным приводом несущего винта оказалась значительно сложней, чем это предполагалось. Доводка В-7 и его силовой установки затянулась. Для совершенствования двигателей АИ-7 были привлечены специалисты ЦИАМ. Несколько лет ушло на решение проблемы обеспечения работы двигателей в поле центробежных сил, и только 19 февраля 1962г. была предпринята первая попытка подъема в воздух В-7 на привязи. Но вертолет не смог оторваться от земли. Под воздействием гироскопического момента двигателей лопасти несущего винта закручивались на отрицательный угол, обшивка лопастей покрывалась гофрами, что создавало большое сопротивление вращению, усиленное незакапотированными двигателями. Кроме того, мощность гидроусилителя общего шага оказалась недостаточной для преодоления нагрузок в системе управления. Вибрации вертолета были большими. После этого испытания двигатели были отправлены на переделку в ОКБ А.Г.Ивченко, лопасти отремонтировали, гидроусилитель системы управления общим шагом заменили на более мощный, для двигателей спроектировали капоты.
В апреле 1965г. испытания В-7 на привязи возобновились, но при первом же запуске заклинило один из двигателей. Пришлось его вновь возвращать на завод-изготовитель. Наконец 20 сентября дважды удалось добиться устойчивого зависания. Испытания проводил механик В.А.Колосов. Висение происходило с понижением частоты вращения несущего винта, так как в этом случае двигатели создавали меньший крутящий момент и лопасти не закручивались и не коробились. По программе 1965г. планировалась оценка фактической мощности на различных рабочих оборотах несущего винта, однако этот год стал последним в истории разработки В-7. 11 ноября 1965г. во время испытаний на максимальных оборотах несущего винта и взлетном режиме двигателей произошло почти одновременное разрушение обоих двигателей. Как выяснилось позже, взлетный режим двигателя АИ-7 был критическим. Турбокомпрессоры двигателя вошли в резонансные колебания и, выломав корпус, «улетели» вместе с задними частями двигателей. Вертолет же без повреждений плавно опустился на землю.
Конструкторы были вынуждены признать дальнейшую доводку АИ-7 бесперспективной. Они возлагали надежду на разработанный в ЦИАМ новый турбореактивный двигатель МД-3, гироскопический момент на котором уравновешивался за счет противоположного вращения компрессора и турбины. Но и этот двигатель нуждался в длительной доводке, как, впрочем, и многие другие элементы вертолета. Расход топлива при схеме с реактивным приводом несущего винта оказался значительно больше, чем это предполагалось первоначально. Высоким был и уровень шума. Тогда М.Л.Миль делает вывод, что увеличивать грузоподъемность вертолетов более целесообразно путем использования многовинтовых схем с механической трансмиссией. Доводка В-7 была прекращена.
В-5 1959г. Макет Созданный в 40-е годы легкий вертолет Ми-1, несмотря на все свои достоинства, к концу следующего десятилетия уже перестал соответствовать передовому уровню мирового вертолетостроения. За рубежом, и в первую очередь во Франции, появился ряд новых легких винтокрылых машин, значительно превосходивших советский аналог по летно-техническим характеристикам. Достигалось это главным образом за счет использования в качестве силовой установки принципиально новых турбовинтовых двигателей. В ОКБ Миля понимали необходимость повышения показателей своего первенца и со второй половины 50-х годов разработали несколько проектов глубокой модернизации Ми-1, в том числе с заменой поршневого двигателя на газотурбинный. Идея модернизации существующей модели вместо разработки полностью нового образца в то время казалась перспективной, так как экономила время и средства, позволяла использовать доведенные и освоенные в производстве детали и агрегаты. По ходу проработки проекта однодвигательного газотурбинного преемника Ми-1, названного В-5, у конструкторов ОКБ сформировалось мнение о целесообразности создания вертолета с силовой установкой из двух ГТД, что обеспечивало бы значительно большую надежность и безопасность полета. Проект двухдвигательного вертолета получил название В-2.
Ми-10 Первый опытный вертолет, имевший обозначение В-10, совершил первый полет в июне 1960 года (летчик-испытатель Г.В. Алферов). В мае 1961 года второй опытный вертолет демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, а 23 сентября 1961 года на вертолете Ми-10 был установлен международный рекорд подъема груза 15000кг на высоту 2326м. Вертолеты Ми-10 серийно производились на заводе в Ростове, где было построено несколько вертолетов.
Чтобы оценить максимальные возможности вертолета Ми-10 для транспортировки груза на внешней подвеске, было решено один из вертолетов модифицировать специально для рекордных полетов: вместо тяжелого четырехопорного шасси с длинными стойками на нем было установлено трехопорное шасси от вертолета Ми-6. На этом модифицированном вертолете в мае 1965 года были установлены абсолютные международные рекорды подъема груза 15, 20 и 25т на высоту 2840м, сделавшие вертолет Ми-10 самым грузоподъемным вертолетом в мире (всего на вертолетах Ми-10 было установлено 8 международных рекордов). Эти рекорды были превышены в 1969 году тяжелым транспортным вертолетом В-12 двухвинтовой поперечной схемы, поднявшим грузы массой 15, 20, 25 и 30т на высоту 2951м, а затем 35 и 40т на высоту 2250м — рекорды, оставшиеся до сих пор непревзойденными.
В 1964 году была построена новая модификация — вертолет-кран Ми-10К, с укороченным четырехопорным шасси и дополнительной подвесной кабиной в гондоле под носовой частью фюзеляжа с полным комплектом органов управления и сиденьем для летчика, обращенным назад. При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из летчиков переходит в подвесную кабину и садится лицом к грузу, получая возможность одновременно осуществлять управление вертолетом и наблюдать за грузом.
Первый полет вертолета Ми-10К состоялся в январе 1965 года. Серийное производство вертолетов Ми-10 осуществлялось на Ростовском вертолетном заводе, где было построено 55 вертолетов, из них несколько вертолетов были поставлены за рубеж.
Вертолеты Ми-10 и Mi-10K широко использовались для транспортных перевозок, при монтаже буровых установок в газонефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и для уникальных монтажных работ при строительстве и реконструкции промышленных предприятий, позволяя значительно сократить время работ и их стоимость. По оценкам ГосНИИГА себестоимость монтажных работ при использовании вертолета-крана Mi-10K была в 1.5 раза меньше, чем для Ми-6.
В-8 (прототип Ми-8) 1961г. конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.
Ми-2 1961г. Вертолет Ми-2 является первым легким отечественным вертолетом с ГТД, разработанным специально для гражданского применения для замены вертолетов Ми-1. Заказ на его разработку ОКБ получило в мае 1960г, а в январе 1961г. был представлен макет вертолета, получившего обозначение В-2, который было решено строить в двух вариантах: пассажирском и сельскохозяйственном; их первые полеты соответственно состоялись в сентябре 1961г. (летчик-испытатель Г.В.Алферов) и в декабре 1961г. (летчик-испытатель В.И.Анопов). После продолжительных государственных испытаний, в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов Ми-2 для сельскохозяйственных работ, 20 сентября 1963г. было принято решение о серийном производстве вертолетов Ми-2, которое в январе 1964г. было признано целесообразным осуществлять в Польше на вертолетном заводе PZL-Swidnik, куда была передана лицензия на серийное производство. Первый построенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый полет 4 декабря 1965г; серийное производство продолжалось до 1992г, всего было построено более 5250 вертолетов Ми-2 для гражданского и военного применения, большая часть которых была экспортирована во многие страны (Болгария, Венгрия, Германия, Египет, Ирак, Ливия, Чехословакия, Северная Корея и др.).
Являясь заменой вертолета Ми-1, новый вертолет существенно превосходил его по скорости полета и грузоподъемности, а силовая установка из двух ГТД обеспечивала ему превосходство и перед зарубежными вертолетами такого же класса, которые в то время производились только однодвигательными. Благодаря хорошим летным и эксплуатационным характеристикам вертолеты Ми-2 широко использовались в вертолетных спортивных соревнованиях; на вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 годах установлены два международных рекорда скорости 253.818 и 269.38км/ч на базе 100км. Вертолеты Ми-2 серийно производились в Польше в 24 различных модификациях, основными из которых были следующие:
Ми-2 - пассажирский вертолет для перевозки 8 пассажиров;
Ми-2Т - транспортный, для перевозки грузов массой до 700кг в кабине или 800кг на внешней подвеске; производился санитарный вертолет для перевозки четырех больных на носилках и санитара;
Ми-2R - поисково-спасательный, с электрической лебедкой грузоподъемностью 120кг;
Ми-2UPN - разведывательный вертолет с вооружением из двух блоков по 16 НАР С-5 калибром 57мм;
Ми-2URP - противотанковый вертолет с 4 ПТУР 9М14М "Малютка" на пилонах;
Ми-2US - вертолет огневой поддержки с пушкой калибром 23мм или с установками с пулеметами калибром 7.62мм на пилонах и в кабине;
Ми-2КМ - палубный многоцелевой вертолет;
Ми-2М - модернизированный вариант вертолета Ми-2, снабжен двумя ГТД-350П взлетной мощностыо по 331кВт; совершил первый полет 1 июля 1974г, производился в следующих вариантах:
- сельскохозяйственный вертолет для распыления жидких или сухих химикатов; - учебно-тренировочный и спортивный вертолет; - вертолет для аэрофотосъемки; - вертолет для контроля за состоянием окружающей среды.
PZL-Swidnik "Kania" - модернизация вертолета Ми-2 с улучшенными обводами фюзеляжа, увеличенной по размерам кабиной, двумя ГТД Allison 250-C20B взлетной мощностью по 314кВт, усовершенствованным оборудованием и улучшенными летными характеристиками; максимальная взлетная масса ограничена до 3550кг. Первый опытный вертолет SR-PSA, переоборудованный из Ми-2, совершил первый полет 3 июня 1979г, сертифицирован в Польше 1 октября 1981г. и в США по FAR 29 21 февраля 1986г. Построено 4 опытных вертолета и 7 серийных: в пассажирском, транспортном, сельскохозяйственном, санитарном, поисково-спасательном и разведывательном вариантах.
Ми-8 1964г. В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.
Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4, и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8, с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт, совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8. В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.
Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 "Iroquois" и "Huey". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.
Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:
Ми-8П - пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт, с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;
Ми-ВПС "Салон" - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;
Ми-8Т - транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт, для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.
Ми-8ТГ - модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт, разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;
Mи-8ТВ - десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17.
Ми-8МТ - модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт, с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;
Ми-8ПП - вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п.
Ми-9 - вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;
Ми-18 - военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т, а на внешней подвеске - грузы массой 5т. В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;
Ми-8МТВ-2 и 3 - последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8, управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм, в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм, а на держателях - 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм, что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;
Ми-8АМТШ - вариант боевого вертолета Ми-8АМТ, с комплексом сверхзвуковых ПТУР "Штурм"; демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо в сентябре 1996г.
Ми-22 (проект) 1965г. Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 году в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 - с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В-20 - с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л.Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Continental Т65 и Turbomeca "Astazou-14".
Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 940кВт заинтересовались военные. На его основе в 1965 году был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х годов в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и
Ми-20 1955г. История МВЗ им.М.Л.Миля конца 60-х — начала 70-х гг. будет неполной, если не упомянуть еще об одной разработке, осуществленной по инициативе Генерального конструктора М.Л.Миля. Она не закончилась постройкой летательного аппарата, но в то же время отняла достаточно много сил и средств, сопоставимых с затрачиваемыми при реализации проекта. Речь идет о проекте легкого вертолета Ми-20.
Построенный в 1961году 3.5-тонный Ми-2 не мог в полной мере заменить своего предшественника Ми-1, особенно в тех случаях, когда не требовалась перевозка относительно тяжелых грузов, — в спортивных, учебно-тренировочных, связных и наблюдательных полетах. Эти задачи мог выполнять значительно более легкий вертолет со взлетной массой порядка 1.2-1.5т и пассажировместимостью 3-4 человека, т.е. как у Ми-1. Разработка такого вертолета, получившего впоследствии обозначение Ми-20, была задана правительственным постановлением летом 1965 года. Ведущим конструктором по новой легкой машине М.Л.Миль назначил Г.А.Анушкевича.
Первоначально в качестве единственно возможного двигателя для легкой машины рассматривался ГТД-350 главного конструктора С.П.Изотова, но по мере испытаний и доводки вертолета Ми-2 невысокие технические показатели и малая надежность этого двигателя проявились столь очевидно, что М.Л. Миль предпочел искать другие варианты решения проблемы. Перспективы отечественного двигателестроения не оставляли особых надежд. Все существующие в стране проекты легких вертолетных двигателей находились лишь на стадии эскизных проработок. Силовые установки такого класса замыкали список приоритетов в планах Министерства авиационной промышленности и никогда не пользовались его поддержкой. В связи с этим приходилось рассчитывать только на то, что двигатель для Ми-20 удастся подобрать за рубежом.
Ми-12М (В-12) 1969г. Первый полет вертолета В-12 состоялся 27 июня 1967г. (летчик-испытатель В. П. Колошенко), а осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан "звездой" салона, а затем в Копенгагене и Берлине.
Второй опытный вертолет В-12 совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, поэтому разработка В-12 была прекращена, и первый опытный вертолет был передан в музей ВВС в Монино.
В ОКБ исследовался ряд проектов сверхтяжелых вертолетов, являвшихся развитием В-12 с грузоподъемностью 40 — 50т и предназначавшихся для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов и для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет:
• Ми-12М — развитие В-12 для транспортировки грузов массой 40т на 200км с двумя ГТД Д-303 мощностью по 20000л.с. и шестилопастными несущими винтами;
• В-16 — с максимальной грузоподъемностью 50т с двумя мощными ГТД с тихоходными турбинами и шестилопастными несущими винтами.
Исследовался также проект В-16 трехвинтовой схемы с шестью ГТД Д-25ВФ, однако дальнейшая разработка его и других проектов была сочтена нецелесообразной из-за прекращения программы В-12.
Ми-14 1967г Вертолет Ми-14 начал разрабатываться как противолодочный вертолет берегового базирования с амфибийными свойствами для военно-морского флота, нуждавшегося в таком вертолете. Для ускорения разработки по согласованию с ВМФ вертолет решено было создать на базе хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации вертолета Ми-8 с его несущим и рулевым винтами, системами управления, силовой установкой и системой трансмиссии, но с новыми фюзеляжем и шасси.
Для обеспечения возможности посадки на воду фюзеляж выполнен в виде лодки с боковыми поплавками для поперечной остойчивости и надувными баллонетами, а шасси выполнено убирающимся, впервые в практике отечественного вертолетостроения.
Для обнаружения подводных лодок вертолет был снабжен поисковой РЛС, опускаемой гидроакустической станцией, поисковым магнитометром и аппаратурой передачи данных, а для поражения подводных лодок мог нести противолодочные торпеды и глубинные бомбы и был снабжен поисково-прицельной системой "Кальмар".
Первый опытный вертолет с ГТД ТВ-2-117 совершил первый полет в июле 1967г. (летчик-испытатель Ю.С.Швачко) под обозначением В-14. После проведения длительных летных испытаний в 1973г. противолодочный вертолет Ми-14ПЛ с ГТД ТВ-3-117 был принят на вооружение военно-морского флота. Вертолеты Ми-14 производились серийно на Казанском вертолетном заводе, где было построено 500 вертолетов, из которых более 70 были поставлены за рубеж: в Болгарию, Германию, Индию, КНДР, Кубу, Ливию, Польшу, Румынию, Сирию и Югославию.
Кроме основного противолодочного вертолета Ми-14ПЛ производились следующие модификации:
Ми-14ПW - противолодочный вертолет для Польши;
Ми-14ПС - поисково-спасательный вертолет без противолодочного оборудования и вооружения; имеет кабину, в которой может размещаться 10 пострадавших, кабина снабжена большими сдвижными дверьми с обоих бортов, над дверью с левого борта установлена спасательная лебедка, способная поднять на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших; в носовой части вертолета снизу расположены поисковая РЛС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены 10 спасательных плотов ВАС-5M-3, на каждом из которых может разместиться 20 пострадавших; эти плоты с пострадавшими могут буксироваться вертолетом;
Ми-14 "Елиминатор" - пожарный вертолет, разработанный совместно с германской фирмой "Аэротех"; является модификацией вертолета Ми-14ПС; снабжен баком для воды, установленным в кабине, и насосом и шлангом для забора воды из водоемов, слив воды производится через люк с открывающимися створками. Построен опытный вертолет, успешно использовавшийся для тушения пожаров в Испании в 1994г.
Ми-14П - пассажирский вертолет-амфибия для обслуживания нефтеразработок на Каспийском шельфе, построен в 1995г. по заказу авиакомпании Азербайджана; рассчитан на перевозку 20 пассажиров в кабине.
Ми-24 1969г. Рабочее проектирование опытного вертолета началось в июне 1968г. и велось параллельно с подготовкой к серийному производству, что позволило значительно сократить время разработки, и первый из двух опытных вертолетов В-24 впервые поднялся в воздух 15 сентября 1969г. (летчик-испытатель Г.В.Алферов). Позже была построена опытная партия из 10 вертолетов В-24 (5 на МВЗ и 5 на заводе в г. Арсеньеве), предназначенных для летных и статических испытаний. Во время испытаний один из вертолетов Ми-24 разбился. Государственные испытания начались в июне 1970г. и проводились в течение полутора лет с участием 16 вертолетов.
Во время испытаний вертолеты Ми-24 с нормальной взлетной массой 11т достигали максимальной скорости 320км/ч в боевом варианте и 340км/ч в транспортном и имели крейсерскую скорость соответственно 270 и 280км/ч. В условиях МСА статический потолок составлял 1400м без учета влияния земли, а динамический потолок 4950м. В случае отказа одного двигателя вертолет мог продолжать полет с одним работающим двигателем в течение часа. При нормальной взлетной массе и скоростях полета 100-250км/ч вертикальная перегрузка составляла 1.75g. Серийное производство вертолетов Ми-24 началось в 1970г, а в 1971г. вертолеты в исходном варианте Ми-24 начали поступать в части. Вертолеты Ми-24 серийно производились на заводах в Арсеньеве и Ростове, где было построено более 5200 вертолетов различных модификаций, из них более половины для стран СНГ, остальные на экспорт в 15 стран мира (Афганистан, Алжир, Ангола, Куба, Чехословакия, Германия, Венгрия, Индия, Ирак, Ливия, Мозамбик, КНР, КНДР, Никарагуа, Перу, Польша, Вьетнам, Йемен). В 1992г. серийный выпуск вертолетов Ми-24 был прекращен. В 1995г. на вооружении армейской авиации России находилось около 1500 вертолетов Ми-24 и более 1000 вертолетов в других странах, которые еще долго останутся в строю. Поэтому ОКБ под руководством генерального конструктора В.Вайнберга предложена глубокая модернизация существующего парка вертолетов Ми-24 для продления сроков их службы и повышения боевой эффективности за счет унификации оборудования и вооружения с новым боевым вертолетом Ми-28.
Разработаны и производились следующие модификации вертолета Ми-24:
В-24 - опытный вертолет с двумя двигателями ТВ3-117 мощностью по 1510кВт, модифицированным несущим винтом и динамическими системами и агрегатами вертолетов Ми-8 и Ми-14 и общей двухместной кабиной, сиденья летчика и стрелка-оператора были расположены тандемом, но смещены относительно продольной оси; вертолет не имел вооружения и прицельного оборудования;
Ми-24 - первый серийный вертолет с двумя двигателями ТВ3-117 и крылом без поперечного V. На вертолете был установлен комплекс вооружения К-4В, использовавшийся на вооруженных вертолетах Ми-4 и Ми-6 с ПТУР и НАР: на фюзеляже под дверьми грузовой кабины на съемных рамах были установлены по две ПТУР 9М17 противотанкового комплекса "Фаланга М" с ручной системой наведения с помощью танкового визира 9Ш121 с радиокомандной линией управления. В носовой части была размещена подвижная пулеметная установка HУB-1 с пулеметом А-12.7 калибра 12.7мм с коллиматорным прицелом. На четырех балочных держателях под крылом крепились блоки С32 НАР С5, наводимых с помощью коллиматорного прицела ПКВ, или бомбы калибром 100 и 250кг, сбрасывание которых производилось с помощью бомбового прицела ОПБ-1B, или баки с горючей жидкостью.
Ми-24А - модифицированный серийный вариант с двигателями ТВ3-117ВМ мощностью по 1610кВт и крылом большего размаха с отрицательным поперечным V, на концах которого расположены пилоны для крепления пусковых установок ПТУР "Фаланга М" с полуавтоматическим управлением с помощью прицельной системы "Радуга Ф". В носовой части установлен пулемет А-12.7. Производились на заводе в г. Арсеньеве, построено около 250 вертолетов Ми-24А;
А-10 - рекордный вариант вертолета Ми-24А без вооружения и крылом с уменьшенной взлетной массой. В 1975 и 1978гг. на рекордном варианте А-10 было установлено 7 международных рекордов, среди которых были абсолютный рекорд скорости 303.4км/ч на базе 15-25км (установлен Г.Р.Карапетяном), а также абсолютные женские рекорды скорости и скороподъемности (установлены Г.В.Расторгуевой);
Ми-24У - учебно-тренировочный вариант вертолета Ми-24А без пулемета, в кабине установлен второй комплект органов управления и пилотажно-навигационного оборудования;
Ми-24Б - был вооружен пулеметом ЯкБ-12 калибром 12.7мм на подфюзеляжной турельной установке УСПУ-24, управляемой дистанционно с помощью прицельной станции КПС-53АБ с аналоговым вычислителем и системой бортовых датчиков и комплексом ПТУР "Фаланга П" с полуавтоматической системой наведения "Радуга Ф" и гиростабилизированным прицелом, обеспечивающим маневрирование по курсу ±60° при наведении ПТУР. Вертолеты прошли испытания в 1971-72гг.
Ми-24Д - вариант с новой носовой частью с размещением летчика и стрелка-оператора тандемом в отдельных кабинах с системой герметизации и кондиционирования и системами вооружения как на вертолете Ми-24Б; рулевой винт размещен слева по борту, что стало принятым на всех последующих вертолетах вместо прежнего правого размещения;
Ми-24ДУ - учебно-тренировочный вариант вертолета Ми-24Д без пулеметной носовой установки, снабжен двойным комплексом управления и пилотажно-навигационных приборов;
Ми-24В - модифицированный вариант Ми-24Д с комплексом сверхзвуковых ПТУР "Штурм В" нового поколения и автоматическим прицелом летчика АСП-176, являющимся модификацией прицела, разработанного для истребителя-бомбардировщика Су-17; воздухозаборники двигателей снабжены ПЗУ; вертолеты Ми-24В и Д приняты па вооружение 29 марта 1976г. и серийно производились до 1986г; построено более 1000 вертолетов Ми-24В. С конца 1978г. усовершенствованные вертолеты Ми-24Д и В стали поставляться странам Варшавского Договора;
Ми-24П - пушечный вариант с неподвижной установкой с двуствольной пушкой ГШ-30 калибром 30мм с удлиненными стволами в обтекателе сбоку фюзеляжа; разработка начата в 1974г, серийное производство - в 1981г, до 1991г. выпущено 620 вертолетов Ми-24П;
Вертолет Ми-24П
Ми-24ВП - модификация Ми-24П с подвижной пушечной установкой с двуствольной пушкой ГШ-23 в носовой части вместо подвижной пулеметной установки УСПУ-24; серийное производство начато в 1989г;
Ми-24Р - вертолет-разведчик (на основе Ми-24Д) химической и радиационной обстановки; на концевых крыльевых пилонах подвешиваются контейнеры со средствами радиационной (химической), бактериологической разведки, вертолет оснащен дистанционно управляемым экскаватором для взятия проб грунта. Экипаж, дополненный инженером и оператором разведывательных систем, размещается в герметических кабинах; на вертолете сохранено вооружение с пулеметом на турельной установке и НАР, но отсутствует ПТУР и их системы управления; вертолеты Ми-24Р использовались для определения масштабов бедствия после аварии на Чернобыльской АЭС;
Ми-24Р химической разведки
Ми-24К - вертолет-разведчик и корректировщик артогня; снабжен длиннофокусной автоматической камерой в центральной кабине для наблюдения за артогнем и управляемой камерой на турельнои установке под фюзеляжем;
Ми-24М - противолодочный вариант вертолета; разработан в 1974г. для ВМС, которые выбрали противолодочный вертолет Ка-25;
Ми-24БМТ - вариант вертолета - минного тральщика; разработан на базе вертолета Ми-24А, с которого были сняты вооружение, броня и крыло, шасси сделано неубирающимся. В фюзеляже размещались траловое устройство и дополнительный топливных бак. В 1974г. построен опытный вертолет, который проходил испытания;
Ми-24ПС - патрульно-спасательный вертолет, предназначен для решения специальных задач по охране правопорядка и поисково-спасательных работ в труднодоступных районах; снабжен системой глобальной спутниковой навигации и метеолокатором, поисковыми фарами и лебедкой ЛПГ-4; впервые демонстрировался на МАКС-95; планируется серийное производство.
Для поставок на экспорт разработаны следующие варианты вертолетов, которые поставлялись странам Варшавского Договора, а затем и в другие страны:
Ми-25 - экспортный вариант вертолета Ми-24Д;
Ми-35 - экспортный вариант вертолета Ми-24В;
Ми-35П - экспортный вариант вертолета Ми-24П;
Ми-35М - модифицированный экспортный вариант вертолета Ми-24Б с электронным оборудованием французских фирм "Секстант Авионикс" и "Томсон CSF"; демонстрировался на Парижской авиакосмической выставке в 1995г. и на авиакосмической выставке МАКС-95 в г. Жуковском; снабжен ИК-системой обзора передней полусферы и телевизионной камерой, нашлемным прицелом и очками ночного видения и другими системами, разработанными для вертолета Ми-28. Вооружение составляют двуствольная пушка калибром 23мм, гранатомет калибром 30мм, УР "воздух-воздух" "Игла-Б", блоки с НАР калибром 70мм и ПТУР "Атака" и "Штурм-Б". По сравнению с Ми-24 имеет меньшую массу конструкции и больший статический потолок; планируется серийное производство.
Ми-26 1977г. Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 года (летчик-испытатель Г.Р.Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25т на высоту 4100м, 20т на высоту 4600м, 15т на 5600м и 10т на 6400м, а также достижения высоты 2000м с полетной массой 56768кг, установленные 2—4 февраля 1982 года.
Вертолеты Ми-26 неоднократно показывались на международных авиационно-космических выставках, начиная с 34-го Авиакосмического Салона в Париже в 1981 году, демонстрируя грузоподъемность, недоступную для зарубежных вертолетов.
Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 году на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию. Разработаны следующие модификации вертолета Ми-26:
Ми-26 - военно-транспортный вертолет.
Ми-26А - модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте.
Ми-26Т - гражданский транспортный вертолет, подобен военно-транспортному вертолету. Противопожарный вариант снабжен баком емкостью 7500л для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки.
Ми-26П - пассажирский вертолет с салоном на 70 мест, по пять в ряду (3+2) с одним проходом, с багажом и бытовыми отсеками. Для обеспечения комфорта применена теплоизоляционная отделка и система кондиционирования воздуха.
Ми-26ТМ - вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем за передней опорой шасси или на задней грузовой рампе. На внешней подвеске может перевозить груз массой 20т.
Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива емкостью 14040л и смазочных материалов - емкостью 1040л; снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин.
Ми-26М - усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ «Прогресс» мощностью по 10440кВт, и усовершенствованным оборудованием. Вертолет обладает улучшенными характеристиками при эксплуатации в условиях высоких температур воздуха и высокорасположенных ВПП и при отказе одного двигателя. Максимальная перевозимая нагрузка уйеличена до 25т. В 1992 году был разработан аванпроект, строится опытный вертолет, серийное производство планируется после 1996 году. В 1993 году на 40-й авиационно-космической выставке в Париже демонстрировалась модель вертолета.
Ми-18 1979г. Ко второму этапу модернизации Ми-8 с ТВЗ-117 казанский филиал МВЗ им.М.Л.Миля приступил в 1977 году. Фюзеляжи двух серийных Ми-8МТ были удлинены за счет включения симметрично относительно центра тяжести двух полуметровых секций. Увеличенная грузовая кабина позволяла теперь перевозить 29 десантников - вместо 24, 36 пассажиров - вместо 28 и 18 раненых на носилках — вместо 12. Изменилось также и бортовое оборудование. Модернизированная машина получила название Ми-18. В 1979 году начались ее испытания. Однако в таком виде вертолет испытывался недолго. Из-за удлинения фюзеляжа ухудшились вибрационные характеристики. Опыт афганской войны показывал, что необходимо размещать в носу дополнительное бронирование и вооружение. Но обеспечить расчетную центровку при этом не представлялось возможным. Кроме того, заказчик настаивал, чтобы новая машина отличалась не только увеличенными размерами кабины, но и улучшенными летно-техническими и экономическими показателями. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Новая переделка двух опытных машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции фюзеляжа были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция сзади. Обводы задней части фюзеляжа изменились, что способствовало снижению его сопротивления. Столь характерные для Ми-8 подвесные боковые баки конструкторы убрали под пол грузовой кабины. Кессоны-баки были органично включены в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и увеличило жесткость фюзеляжа, а также значительно улучшило вибрационные характеристики вертолета. Неубирающееся шасси было заменено убирающимся, подобным применяемому на Ми-14. Основные опоры убирались в небольшие боковые пилоны — "центроплан". Вообще, внешние формы новой модификации Ми-18 стали более "благородными", чем у прототипа. Для облегчения погрузки и выгрузки десанта грузовая кабина была оборудована дополнительной правой сдвижной боковой дверью. Модернизировали электрооборудование. Дальнейшему улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик Ми-18 должна была способствовать планировавшаяся установка новых стеклопластиковых лопастей, высотных двигателей и радиолокатора. Казанские летчики-испытатели Н.А.Жен и В.Т.Дворянкин впервые подняли доработанный Ми-18 в воздух 28 апреля 1984 года.
Заводские испытания Ми-18 показали заметное улучшение характеристик - на 11-12% возросла скорость полета. Однако предполагавшаяся соответствующая модернизация парка Ми-8 не состоялась. Наступили времена перестройки, правительство требовало освоения принципиально новых типов техники, а не модернизации существующих. Решено было, что рациональнее поддержать разработку перспективного Ми-38. На государственные испытания вертолеты Ми-18 так и не поступили. Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ (Ми-17).
Ми-28 1982г. Разработка Ми-28 велась на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля с 1980 года в условиях творческого соревнования с ОКБ им. Н.И. Камова, создавшего альтернативный боевой вертолет Ка-50. Опытный образец Ми-28 впервые поднялся в воздух 10 ноября 1982 года. По итогам проводившихся в 1984 году сравнительных испытаний Ка-50 выиграл конкурс у еще "сырого", недоведенного Ми-28, что, впрочем, не означает, что у этой машины нет будущего.
Ми-28 представляет собой вертолет одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и Х-образным рулевым винтами, прямым крылом малого размаха и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси с хвостовым колесом.
При создании конструкции вертолета в целом использован принцип взаимного экранирования агрегатов и защиты наиболее важных его элементов менее ответственными. В передней части узкого цельнометаллического фюзеляжа полумонококовой конструкции находится двухместная кабина экипажа с тандемным расположением кресел. Переднее кресло предназначено для штурмана-оператора, а несколько приподнятое заднее — для летчика. Особенностью кресел является смонтированная на них и срабатывающая автоматически в аварийных ситуациях система притягивания летчика для придания ему наиболее безопасной при жестком приземлении позы. Наряду с энергоемким колесным шасси с двухкамерной амортизацией это позволяет снизить возникающие в аварийных ситуациях нагрузки до переносимого организмом человека минимума. Наибольшая допустимая вертикальная скорость падения вертолета — 12м/с.
Система катапультирования экипажа на вертолете отсутствует, однако члены экипажа могут покинуть его с парашютами, для чего предусмотрен отстрел лопастей несущего винта, аварийный сброс дверей кабины и надув пневматических камер, расположенных ниже порога дверей (для предотвращения соударения с шасси). В конструкции кабины применена вы со к о стойкая броня, полностью броневое плоскопараллельное остекление выдерживает прямые попадания пуль калибром до 12.7мм и осколков 23-мм снарядов. Непрозрачная же броня выдерживает и попадания 23-мм снарядов. За кабиной экипажа находится закрывающийся большим люком технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться два человека.
По обе стороны фюзеляжа в отдельных мотогондолах установлены турбовальные газотурбинные двигатели ТВ3-117ВМА. Между двигателями смонтированы главный редуктор и вспомогательная силовая установка АП-9В. Благодаря такой схеме силовой установки одним снарядом практически невозможно вывести из строя оба двигателя, а автоматическая электронная система регулирования, которой оснащена силовая установка, позволяет продолжать полет на одном двигателе при выходе из строя одного из двигателей. Для защиты от зенитных ракет с тепловыми головками самонаведения на двигателях установлены экранно-выхлопные устройства, в которых поток раскаленных отработавших газов от двигателей смешивается с холодным окружающим воздухом. Это позволяет снизить тепловую заметность вертолета более чем в 2.5 раза по сравнению с Ми-24. Воздухозаборники двигателей оборудованы пылезащитными устройствами.
Ми-28N 1996г. Ми-28Н создан в инициативном порядке Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля на базе боевого вертолета Ми-28 (базовый вертолет иногда обозначают Ми-28А). Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра состоялась 16 августа 1996 года, 14 ноября 1996 года этот вертолет впервые поднялся в воздух. Стремясь полностью использовать технологическую оснастку уже подготовленного для серийного производства вертолета Ми-28А, на заводе «Роствертол» (так в настоящее время называется Ростовский вертолетный завод) разработчики нового вертолета оставили практически без изменений планер вертолета, системы управления, вооружения, активной и пассивной защиты. Основные изменения затронули силовую установку, несущую систему и бортовое радиоэлектронное оборудование.
На вертолете Ми-28Н установлен новый более технологичный в эксплуатации главный редуктор, изготовленный на АО «Пермские моторы». Этот редуктор рассчитан на передачу на несущий винт большей мощности, что позволило существенно увеличить максимальную скорость полета. Для достижения этой же цели для вертолета разработан новый несущий винт со стреловидными законцовками. По данным фирмы-разработчика, цельнопластиковые лопасти винта выдерживают попадание снарядов калибром до 30 мм. В настоящее время он проходит испытания на летающей лаборатории Ми-24 и, возможно, будет устанавливаться как на Ми-28Н, так и на новых модификациях Ми-24.
Главным новым элементом, позволяющим говорить о Ми-28Н как о новом боевом вертолете, является установленный на нем комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, созданный на базе обзорно-прицельных, пилотажных и навигационных систем Раменским приборным конструкторским бюро. Этот комплекс должен обеспечить Ми-28Н возможность выполнять боевые задачи в любое время суток и в любых погодных условиях, на предельно малых высотах с сгибанием рельефа местности в автоматизированном режиме. Аппаратура комплекса позволяет осуществлять поиск, обнаружение - распознавание целей, ведение групповых боевых действий с автоматическим перераспределением целей между вертолетами и наземными и воз- душными командными пунктами.
Важным компонентом этого комплекса является надвтулочная бортовая РЛС «Арбалет», разработанная ОАО «Фазотрон». Она установлена в обтекателе над втулкой несущего винта и выдает информацию о препятствиях на маршруте полета. Информация от РЛС, а также от установленной на вертолете подвижной инфракрасной системы выводится на цветные индикаторы на жидких кристаллах, установленные в кабинах летчика и штурмана-оператора (по три в каждой кабине), что делает возможным полет в ночных условиях на предельно малой высоте 5-15 м.
Имеющаяся на вертолете система картографической информации выдает на один из этих дисплеев трехмерное изображение участка местности, над которым находится вертолет, одновременно с этим высвечиваются движущийся по карте символ вертолета и его координаты.
Для обнаружения и распознавания целей и наведения на них управляемых ракет и пушки используется обзорно-прицельная система нового поколения, имеющая оптический, телевизионный, тепловизионный и лазерные каналы.
В составе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования вертолета имеются три интегральных и несколько периферических компьютеров, которые интегрированы в единую вычислительную среду.
Вооружение вертолета примерно соответствует вооружению Ми-28А: 30-мм пушка на подвижном лафете, противотанковые ракеты «Штурм» или «Атака-В», пусковые установки неуправляемых ракет С-8, С-13 и С-24. Новым элементом являются самонаводящиеся ракеты «Игла-В» (9М39) класса «воздух-воздух». В целом, как и Ми-28А, новый вертолет по боевым возможностям почти в два раза превосходит Ми-24П.
Ми-34 1986г. Вертолет Ми-34 начал разрабатываться в качестве легкого учебно-спортивного вертолета для замены использовавшихся для этих целей вертолетов Ми-1 и Ми-2. В качестве силовой установки на вертолете первоначально было решено использовать имеющийся поршневой двигатель М-14В-26 конструкции И.М. Веденеева взлетной мощностью 242кВт, применяющийся на вертолетах Ка-26, учитывая также то, что двигатели М-14 широко применяются на использующихся в ДОСААФ спортивных самолетах. Использование при разработке Ми-34 последних технических достижений, новых материалов в конструкции фюзеляжа, несущего винта и трансмиссии, а также более простых конструктивных решений, например лыжного шасси, позволило получить простой по конструкции и удобный в эксплуатации вертолет с высокими летными характеристиками. При проектировании вертолета были заложены высокие, расчетные перегрузки - от 2.5g до -0.5g, что обеспечивало выполнение сложных фигур высшего пилотажа и позволяло использовать вертолет для выполнения спортивных упражнений по программам международных соревнований, включая полеты на точность пилотирования и навигации и вертолетный слалом.
Первый опытный вертолет Ми-34 совершил первый полет в ноябре 1986 года (летчик-испытатель Б.В. Савинов, позже погиб при испытаниях вертолета Ми-34), во время испытаний на вертолете Ми-34 было продемонстрировано выполнение таких фигур высшего пилотажа, как "бочка" и "петля Нестерова", впервые для наших вертолетов. В 1987 году была завершена постройка второго опытного вертолета; в 1987 году вертолет Ми-34 впервые был показан на Парижском авиационно-космическом салоне, а затем на многих других международных выставках, демонстрируя высокие летные характеристики.
В процессе разработки вертолета Ми-34 были расширены возможности его использования как многоцелевого вертолета для пассажирских и грузовых перевозок, а также в качестве связного и патрульного вертолета. Разработан ряд вариантов вертолета:
Ми-34 ВАЗ - с двумя роторно-поршневыми двигателями ВA3-430мощностью по 162кВт, обладающий лучшими высотными характеристиками и большими грузоподъемностью и дальностью полета. Планировалось, что вертолет Ми-34 ВАЗ совершит первый полет в 1993 году, однако из-за задержки в создании двигателей затянулось и создание вертолета. На выставке МАКС-95 демонстрировался макет вертолета Ми-34 с американским ГТД Аллисон-250;
Ми-34М - усовершенствованный военный вариант вертолета Ми-34 ВАЗ с такими же двигателями; предполагалось использование для целеуказания и разведки;
Ми-34 - патрульный для милиции, с осветительной фарой и громкоговорителями; впервые демонстрировался на МАКС-95 и на 27-м Европейском вертолетном форуме в Санкт-Петербурге.
Ми-24ВМ (Ми-35) 1998г. Основу парка вертолетов наших сухопутных войск по-прежнему составляют Ми-24, показавшие свои отличные боевые качества в Афганистане. Однако возраст у него солидный: впервые он поднялся в воздух в сентябре 1969-го. Поэтому появилась правительственная программа модернизации Ми-24. Соответственно можно переоборудовать и его экспортную версию - Ми-35. Модернизированные вертолеты получили обозначения Ми-24ВМ и Ми-35М.
Следует подчеркнуть, что модернизация ранее выпущенных боевых ЛА - насущная необходимость сегодняшней жизни авиации. Кстати, появилась модификация и потенциального соперника Ми-28Н - американский AH-64D "Longbow Apache". Программа переоборудования, разработанная "Макдоннелл-Дуглас" еще до объединения с "Боингом", предусматривает доработку около 850 "Апачей" и потребует колоссальных затрат.
Сподвижник основателя фирмы М.Л.Миля - заместитель главного конструктора Евгений Всеволодович Яблонский так сформулировал задачу. "Для того, чтобы Ми-24 по своему уровню приблизился к современным образцам боевых вертолетов, необходимо резко повысить его эффективность. Для этого надо улучшить его летные характеристики, установить новое вооружение, обеспечить круглосуточное применение (новое качество), принять меры для продления жизненного цикла вертолета со всеми его комплектующими, так как ресурсы катастрофически кончаются".
Конструкторы ОКБ, смежные предприятия оперативно составили программу модернизации Ми-24, разбитую на пять блоков. Модернизация возможна по отдельным блокам и в любых сочетаниях в зависимости от пожеланий заказчика.
Два года назад фирма создала современный боевой вертолет Ми-28Н, не уступающий AH-64D "Longbow Apache", а по некоторым качествам даже превосходящий его. Поэтому милевцы постарались перенести на Ми-24ВМ все, что возможно.
Итак, первый блок - продление жизненного цикла. В основе его - принцип определения состояния материальной части Ми-24. На основании анализа документации и дефектации принимается решение о ремонте или замене отдельных узлов и агрегатов. Вертолет ремонтируют и монтируют на него комплектующие изделия (новые или отремонтированные). После контроля - облет. На основании этих операций продлевают календарный срок эксплуатации и увеличивают технический ресурс вертолета и его агрегатов.
Следующий блок - модернизация несущей системы и рулевого винта, связанная с унификацией с Ми-28Н. Вместо штатных металлических лопастей несущего винта Ми-24, ставят стеклопластиковые, более стойкие в боевых условиях с улучшенными аэродинамическими характеристиками. Одновременно штатную втулку несущего винта Ми-24 меняют на эластомерную с Ми-28Н, причем не требующую смазки. Вместо трехлопастного рулевого винта устанавливают малошумный Х-образный. В соответствии с унификацией с Ми-28Н дорабатывается забустерная часть управления (автомат перекоса). В результате этих работ снижена масса на 300кг и увеличен статический потолок на 600м. При этом возрастает скороподъемность, улучшаются эксплуатационные характеристики и боевая живучесть.
Третий блок - модернизация планера, агрегатов вооружения и средств связи. Опыт боевых действий Ми-24 показал, что в боевых условиях полет большей частью идет на малой высоте и, соответственно, на скоростях, существенно меньше крейсерской. С другой стороны, в случае поражения вертолета летчик не успевает выпустить шасси, и посадка, а вернее падение происходит с убранными колесами, что значительно снижает эффект амортизации. Поэтому летчики на малых высотах летают с выпущенными шасси. Но полет с выпущенными колесами имеет ограничение по скорости (в основном из-за прочности щитков ниши шасси), что в боевых условиях вызывает определенные трудности. Кстати, на "Апаче", который используется, как штурмовик, шасси вообще не убираются, а на "Команче" - наоборот. Поэтому милевцы решили на Ми-24ВМ выпущенное положение шасси сделать штатным. Соответственно вся система выпуска-уборки ликвидируется, упрощается гидросистема, а створки шасси становятся неподвижными. При этом достигается экономия в весе более 120кг.
Применение новых балочных держателей ракетного оружия ДБ-ЗУ и многоместных авиационных пусковых установок (АПУ) позволило более компактно разместить оружие на крыле, снизив его размах. Более того, ДБ-ЗУ существенно облегчили эксплуатацию вертолета в боевых условиях, упростив подвеску ракет, без больших физических усилий.
Упростили командную радиолинию, снизив вес Ми-24ВМ. Заодно поставили и новую связную рацию Р-999, которая работает помимо авиационных и на частотах радиостанций СВ.
Все это снизило массу вертолета на 300кг, что привело к увеличению статического потолка на 300м. В результате модернизации, проведенной по 2-му и 3-му блокам, возросла скороподъемность вертолета с 9.6 до 12.4м/с.
Четвертый блок - повышение эффективности вооружения. На Ми-24ВМ в состав авиационных средств поражения ввели комплекс управляемых ракет "Атака", вместо ранее применявшихся УР "Штурм". Их боекомплект может быть доведен до 16 шт. Они поставляются в трех вариантах. Первый основной - кумулятивная ракета с тандемной боевой частью, преодолевающая динамическую защиту и далее танковую гомогенную броню. Второй - осколочно-фугасная ракета. Особенно большие разрушения она вызывает при разрыве в замкнутых пространствах (в дзотах, зданиях и др). Третий - УР для поражения летательных аппаратов. Она снабжена неконтактным взрывателем, способным реагировать на воздушную цель при пролете от нее на расстоянии менее 4м. Наибольшая эффективность использования УР "Атака" на дальностях от 800 до 4000м, хотя ее максимальная дальность - 6000м. При этом вертолет находится на малой высоте в зоне наименьшей уязвимости.
На вертолете установлена несъемная подвижная установка НППУ-24 с пушкой ГШ-23 (вместо пулеметной ЯБ-12.7). Вместо двух аналоговых вычислителей на Ми-24ВМ ставят один цифровой комплекс БВК-24, а для поражения воздушных целей - систему управления вооружением СУВ "Игла В" для стрельбы УР типа "Стингер".
В составе БВК-24 имеется лазерный дальномер, значительно повышающий эффективность вооружения. На борту установлен запросчик (помимо ответчика). Теперь перед пуском идет запрос "чужой - свой" и уже после соответствующего сигнала производятся пуски ракет. Доработки по четвертому блоку повышают эффективность поражения одиночных целей в 1.4-1.6 раза, увеличивают зоны поражения НППУ в 2-2.5 раза и повышают боевую эффективность УР в 1.7-2.2 раза.
Пятый блок - обеспечение круглосуточного боевого применения. Первая задача - решить вопросы ночного вертолетовождения. Для этого применим стандартный способ - очки ночного видения (ОНВ) с непременной адаптацией к ним кабины пилота (приборы без засветки) и светотехнического оборудования. ОНВ выдают изображение, в том числе и наземных целей - непосредственно в направлении взгляда летчика в довольно широком поле (около 40°). Преимущество применения ОНВ - информация дается летчику в привычной и легко воспринимаемой форме. Недостаток ОНВ - ограничение использования по освещенности предметов или поля изображения.
Для боевого применения устанавливается круглосуточная обзорно-прицельная система с тепловизионным, телевизионным, дальномерным каналами. Для решения задачи круглосуточного боевого применения вертолет снабдили новой системой индикации.
Надо подчеркнуть, что на Ми-24ВМ не ставят надвтулочную РЛС, как на Ми-28Н и на "Longbow Apache". Поэтому его использование в условиях ограниченной видимости целесообразно в сочетании с одновременным применением Ми-28Н или другими средствами разведки. В целом после доработки вертолет сможет обнаруживать, распознавать цели ночью и круглосуточно применять вооружение. Ми-35
Ми-30 ( проект) 1972г. В 1972 году специалисты МВЗ им. М.Л.Миля под руководством М.Н.Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей в СССР терминологии он сначала именовался вертолетом-самолетом, но потом милевцы придумали ему специальное название - винтоплан. Главной задачей проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих показатели обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена многоцелевого вертолета Ми-8. Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2т груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя ТВ3-117, расположенные над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметром 11м каждый. Винты находились по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета составляла 500-600км/ч, дальность - 800км, взлетная масса – 10.6т. К исследованиям по программе удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началась постройка аэродинамического стенда для испытаний модели винта. Конструкторы ОКБ спроектировали экспериментальную радиоуправляемую летающую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов, устойчивости и управляемости аппарата. Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 году специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3.2, 2.5 и 0.95т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3.75т) - из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.
В начале 90-х годов изучалась возможность участия МВЗ им.М.Л.Миля в европейской программе "Еврофар", в том числе в программе "Эврика" создания конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.
Ми-32 (проект) 1982 г. Новый проектируемый на МВЗ сверхтяжелый вертолет получил обозначение Ми-32. Предварительный анализ показал, что самую распространенную в мире и наиболее освоенную милевцами одновинтовую схему сложно реализовать на новом транспортном вертолете из-за трудностей создания главного редуктора и несущей системы (Это вело бы к увеличению времени и стоимости разработки и изготовления машины.) В то же время фирма обладала уникальным опытом создания в короткие сроки вертолета увеличенной грузоподъемности путем удвоения отработанных и доведенных несущих систем одновинтового вертолета (имеется в виду вертолет В-12). Это подтолкнуло Генерального конструктора М.Н.Тищенко к решению разработать Ми-32 с использованием несущих систем и силовых установок от Ми-26. Потребная гражданским и военным заказчикам грузоподъемность вертолета в 55т определила выбор трехвинтовой схемы.
Анализ применения тяжелых вертолетов, показал, что основная масса крупных грузов, из-за сложности загрузки, перевозится на внешней подвеске, поэтому можно обойтись без посадочной площадки и осуществлять строительный монтаж без предварительного приземления. В результате аналитики МВЗ пришли к выводу, что целесообразно принять для Ми-32 схему вертолета-крана с малообъемным фюзеляжем. Рассматривались две схемы соединения гондол между собой: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника, и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Несмотря на более значительные потери на обдувку, предпочтение было отдано схеме "треугольник", так как она обеспечивает частоты собственных колебаний конструкции, исключающие возникновение воздушного резонанса, и при ней отпадает необходимость в синхронизирующем редукторе. Чтобы снизить потери от вредного взаимовлияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.
В передней гондоле по проекту располагался экипаж вертолета: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении краново-монтажных работ имелась возможность прямого визуального наблюдения за грузом на внешней подвеске и за местом монтажа. За кабиной пилотов, как и на вертолете-доноре Ми-26, находилось отделение для сопровождающих груз. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40.5 х 36 х 4.3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, сделанную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с силовыми установками, к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси - четырехопорное с двумя передними опорами перед передней гондолой и двумя основными опорами. Перевозка грузов должна была осуществляться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол. При таком способе крепления внешней подвески на балки фюзеляжа действовали не изгибающие моменты, а в основном сжимающие нагрузки. Уникальная система внешней подвески должна была обеспечивать: возможность варьирования длины грузового троса от 5 до 60м; уборку тросов в походное положение; подцепку груза на висении и при стоянке вертолета на земле; аварийный сброс груза; дистанционный контроль массы груза, а в случае необходимости транспортировку грузов массой свыше 55т связкой из двух вертолетов. Силовая установка Ми-32 состояла из шести двигателей Д-136, попарно расположенных в трех гондолах, трех модифицированных главных редукторов ВР-26, трех размещенных под главным редуктором и соединенных с ним посредством вала-рессоры синхронизирующих редукторов и валов синхронизации. В передней гондоле находилась вспомогательная силовая установка запуска. Топливная система состояла из трех закольцованных подсистем. Вертолет предполагалось оснастить системой управления с электрической проводкой от механического смесителя до гидроусилителей. Питание гидроусилителей управления шагом лопастей каждого несущего винта осуществлялось одной из трех независимых друг от друга гидросистем. Каждая гидросистема имела свою основную и дублирующую системы, унифицированные с гидросистемами Ми-26.
Расчетная взлетная масса Ми-32, в зависимости от предполагаемого применения вертолета, составляла 136-146т, статический потолок – 1000-1500м, динамический потолок - 4000м, скорость – 200-230км/ч, дальность - от 300 до 1200км.
Аппаратов столь гигантских размеров и грузоподъемности не знало мировое вертолетостроение. Огромный опыт фирмы М.Л. Миля был залогом успешной реализации этого грандиозного проекта. Проспект-предложение был выпущен в декабре 1977 года. Научно-исследовательские институты авиапромышленности дали на него положительное заключение, в котором говорилось: "...выбор трехвинтовой схемы на основе использования несущих модулей вертолета Ми-26 для вертолета-крана является обоснованным... и... целесообразно поручить МВЗ им. М.Л.Миля продолжить работы по Ми-32 на стадии технического предложения". В декабре 1979 года последовало постановление ГКНТ СССР о разработке "тяжелого вертолета для транспортировки крупногабаритного и тяжеловесного промышленного оборудования". Ведущим по проекту М.Н.Тищенко назначил инженера Г.А.Синельщикова. Разработка небывалой машины велась в ОКБ с большим энтузиазмом. К концу следующего года углубленный аванпроект Ми-32 был подготовлен и представлен на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Их заключения вновь были положительными. Начались тщательная проработка агрегатов и систем вертолета, расчет его аэродинамических, прочностных и пилотажных характеристик. Инженеры вели поиск компоновочных решений, позволяющих снизить массу конструкции и обеспечить приемлемые уровни вибрации. С помощью ЦАГИ и МАИ были проведены исследования в аэродинамических трубах с целью поиска способов снижения вредного сопротивления.
В 1982 году специалисты МВЗ, в соответствии с правительственным заданием, подготовили проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-32. По оценкам милевцев, к концу десятилетия страна уже могла бы получить уникальное транспортное средство. Однако постановления так и не последовало.
Ми-36 (Проект) 1984г. Сотрудники МВЗ им.М.Л.Миля подготовили проспект-предложение вертолета Ми-36. Для силовой установки предусматривалось использовать два двигателя ТВ-О-100, что позволяло обеспечить необходимую безопасность полета. Облик вертолета определила одновинтовая схема с трехлопастным несущим винтом диаметром 14.5м и трехлопастным рулевым винтом диаметром 2.7м. Конструкция втулок винтов позволяла значительно упростить их эксплуатацию за счет применения торсионов, эластомерных блоков и металлофторопластовых подшипников. Лопасти винтов были из стеклопластика. Над втулкой несущего винта предполагалась установка выносной обзорно-прицельной оптико-телевизионной системы, позволяющей обнаруживать цели и осуществлять прицеливание с вертолета, висящего за укрытием. Фюзеляж типа полумонокок состоял из двухместной бронированной кабины экипажа, оснащенной подвижной пулеметной установкой калибра 7.62мм, и грузовой кабины, вмещающей четырех солдат или четверо носилок с ранеными. В задней части грузовой кабины монтировалась вторая легкосъемная подвижная пулеметная установка калибра 7.62мм для обстрела задней полусферы. Круговой обстрел нижней сферы предусматривался милевцами на основе опыта боевого применения вертолетов в Афганистане. Под полом грузовой кабины располагались протектированные и оснащенные пенополиуретановым заполнителем топливные баки. По бокам фюзеляжа крепились съемные консоли для подвески вооружения: противотанковых управляемых ракет (до 8 единиц), блоков и контейнеров неуправляемого оружия. На потолке грузовой кабины разместились двигатели, снабженные пылезащитными и эжекторно-выхлопными устройствами. Топливо- и маслосистемы обеспечивали работоспособность двигателей при околонулевых перегрузках. Шасси было трехопорное с передней опорой. Гидравлическая система состояла из основной и дублирующей. Состав оборудования должен был гарантировать возможность пилотирования днем и ночью в любых метеоусловиях. Конструкторы МВЗ предусмотрели и гражданский вариант Ми-36: для перевозки пассажиров (10 человек), грузов (до 1т), для санитарно-спасательных работ, патрулирования и аэрогеодезической разведки.
Взлетная масса Ми-36 оценивалась в 3400кг. Военные же хотели уложиться в 2500кг, что по расчетам было не реально при полном удовлетворении всем требованиям технического задания. В связи с этим МВЗ, перегруженный другими заданиями, не стал расширять проработки Ми-36. В противовес УВЗ им. Н.И.Камова предложил эффектный проект компактного однодвигательного вертолета соосной схемы В-60 расчетной массой всего 2200кг. Естественно, что вооруженные силы в 1982 году предпочли камовскую разработку. В процессе проектирования, однако, В-60 превратился в одновинтовой двухдвигательный вертолет взлетной массой свыше 6т. Тем не менее Российская Армия все еще не теряет надежд получить легкую многоцелевую винтокрылую машину.
Ми-38 (проект) 1987г. В 1980-х годах на Московском вертолетном заводе (МВЗ) начались исследования нового многоцелевого вертолета для замены вертолетов Ми-8, серийно выпускавшихся с 1962 года и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации. В 1987 году началось эскизное проектирование вертолета, завершившееся в 1989 году. В 1989 году модель нового вертолета, получившего обозначение Ми-38, демонстрировалась на авиационно-космическом салоне в Париже, а в 1992 году на Московской авиационной выставке "Мосаэрошоу" был представлен впервые натурный макет вертолета. В 1993 году на Казанском вертолетном заводе приступили к изготовлению двух опытных вертолетов; первый полет опытного вертолета был запланирован на 1995 год, однако из-за финансовых затруднений он был перенесен сначала на 1996 год, а затем на 1998 год, поэтому в 1995 году на МАКС-95 демонстрировался только доработанный макет вертолета Ми-38.
Ми-40 (Проект) 1984г. Первый проект Ми-40 был подготовлен в 1984 году. Однако командование Сухопутных войск и только что созданной Армейской авиации предпочло заказать разработку принципиально нового вертолета с оригинальной системой управления и балансировки NOTAR, нашедшей применение в проекте Ми-42. Вновь к проекту Ми-40 милевцы вернулись почти десять лет спустя, когда заказчику стала очевидна целесообразность ориентации при проектировании новой массовой винтокрылой машины на технически опробованные решения. В 1992 году в ОКБ возобновилась разработка Ми-40. Большое значение придавалось оптимизации параметров и систем ВБМП.
Повысить боевую эффективность и живучесть Ми-40 по сравнению с "заслуженным" предшественником Ми-24 конструкторы намереваются за счет использования круглосуточного и всепогодного прицельно-пилотаж-но-навигационного комплекса с над-втулочной РЛС, оснащения более полным по составу бортовым комплексом обороны, обеспечивающим круговой обстрел, дублирования жизненно важных систем, экранирования более значимых агрегатов второстепенными. Кроме того, планируется существенно уменьшить ИК-заметность, повысить выживаемость экипажа и десантников при аварийной посадке благодаря применению систем поглощения удара.
Проектируемый Ми-40 представляет собой вертолет классической одновинтовой схемы. Динамическая система, т.е. несущий и рулевой винты, силовая установка, трансмиссия, автомат перекоса и система управления, а также ряд других агрегатов заимствованы с небольшими изменениями у "донора" - Ми-28Н. Фюзеляж - полностью новый, состоит из передней двухместной кабины экипажа с креслами летчика и штурмана-оператора, расположенными рядом, и десантной кабины, рассчитанной на размещение в ней пехотного отделения из восьми человек или восьми носилок с ранеными. Крупногабаритные грузы вертолет может перевозить на внешней подвеске. В носовой части машины расположена подвижная пушечная установка калибра 23мм. Еще одна подвижная установка, оснащенная пулеметом калибра 12.7мм, предусматривается сзади десантной кабины для защиты задней полусферы. По бокам фюзеляжа, на пилонах, размещены противотанковые управляемые ракеты; возможно использование и других типов подвесного оружия. В боковых обтекателях расположены топливные баки. Килевая балка заимствована от Ми-28. Шасси - трехопорное, с передней и хвостовой предохранительной опорами. Взлетная масса оценивается в 11-12т, статический потолок - 3300м, максимальная скорость полета - 314км/ч, крейсерская скорость - 260км/ч.
Специалистами МВЗ было проведено необходимое макетирование, однако недостаточное финансирование задерживает развитие столь важной для защиты интересов государства программы.
В настоящее время в связи с установлением новых границ России, не имеющих во многих регионах естественных и укрепленных рубежей, сокращением Вооруженных Сил и вынужденным отказом от принципа обороны на всем протяжении границ резко возрастает роль аэромобильных группировок, способных к быстрой переброске на нужное направление. Интегрирование аэромобильных вертолетных частей, оснащенных Ми-40, в боевые порядки Сухопутных войск России позволит сделать качественный скачок в повышении боевой эффективности армии. При успешном завершении программы Ми-40 Российская Армия наряду с "воздушным танком" Ми-28Н получит и надежную ВБМП.
Ми-42 (Проект) 1985г. Задание Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР на разработку ВБМП МВЗ им. М.Л.Миля получил в марте 1985 года. Готовый к этому времени проект Ми-40 не соответствовал высоким требованиям заказчика и поэтому был отклонен. Тогда инженеры ОКБ во главе с главным конструктором А.Н.Ивановым приступили к проектированию ВБМП Ми-42 принципиально новой схемы. Компенсировать реактивный момент несущего винта и осуществлять путевое управление вертолетом предполагалось теперь уже не привычным рулевым винтом, а с помощью новой системы типа NOTAR, получившей в те годы распространение на легких аппаратах американской фирмы Hughes. Такая система представляла собой газовоздушный канал внутри хвостовой балки, в который вентилятором подавался сжатый воздух, выходящий под большим давлением из ряда щелей и сопел с дефлекторами. Соединяясь с индуктивным потоком под несущим винтом, исходящий из щелей воздух образовывал на балке боковую аэродинамическую силу, парирующую реактивный момент винта. Установленные на конце балки сопла с дефлекторами служили для путевого управления вертолетом. Отсутствие рулевого винта должно было обеспечить безопасность действующих вблизи вертолета десантников и повысить боевую живучесть машины. Кроме того, благодаря реактивному выхлопу из сопла создавалась дополнительная пропульсивная сила, необходимая для достижения оговоренной в требованиях заказчика большой скорости полета 380-400км/ч.
Помимо системы NOTAR по желанию заказчика в конструкцию Ми-42 были введены и другие новшества. Военные требовали не только обеспечить перевозку на ВБМП отделения солдат, но и установить тяжелый всепогодный прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усиленное бронирование и мощное вооружение, почти не отличающееся от применяемого на "летающем танке" Ми-28. "Общевойсковики" хотели, по сути дела, получить летающую БМП. Их аппетиты постоянно росли: от требования увеличить потребный боезапас вооружения, использовать в качестве основного горючего дизельное топливо до требования упростить пилотирование сложной машины настолько, чтобы с ним справлялся сержант-двухгодичник и т.д.
Все это значительно осложнило проектирование машины. Конструкторам никак не удавалось обеспечить заданную величину взлетной массы вертолета. Вместо форсированного двигателя ТВЗ-117 им пришлось рассматривать другие, подчас совершенно необычные варианты двигателей, существующих и перспективных. К исследованиям по ВБМП активно подключились ученые ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС и других институтов авиационной промышленности и заказчика. Аванпроект и натурный макет Ми-42 постоянно переделывались. Работоспособность системы NOTAR на столь тяжелом вертолете вызывала сомнения, поэтому пришлось от нее отказаться и заменить ее рулевым винтом-фенестроном и расположенными по бокам вертолета пропульсивными вентиляторами. В конце концов специалисты пришли к выводу, что "...создать вертолет в строгом соответствии с техническим заданием заказчика при имеющемся в нашей стране техническом уровне развития технологии и приборостроения не удастся". К концу 80-х гг. работы по Ми-42 были остановлены. В настоящее время перспективы развития программы ВБМП видятся только в проектировании вертолета на базе динамической системы Ми-28Н.
Ми-44 (проект) 1987г. Разработку Ми-44 курировал лично М.Н.Тищенко. Весной 1987 года был подготовлен проспект-проект новой машины. Она была фундаментально перекомпонована и представляла собой легкий многоцелевой аппарат класса французского AS-350 "Ecureuil". Диаметр несущего винта увеличился до 10.75м. Кабина вертолета, помимо летчика, могла вместить пятерых пассажиров. Топливный бак, в отличие от предшественника, находился не под полом, а в отсеке под главным редуктором. Под баком предусматривался багажный отсек. Такая компоновка облегчала размещение носилок с больными или длинномерных грузов. Для этой же цели служили и широкие дверные проемы кабины. В силовом полу располагались узлы крепления системы внешней подвески. Стабилизатор был перенесен с киля на хвостовую балку. В каналах управления несущим винтом находились гидроусилители. Воздухозаборник двигателя был оснащен встроенным пылезащитным устройством. Имелась возможность установки различных вариантов оборудования в зависимости от места использования и области применения вертолета. Взлетная масса базовой модели составляла 2150кг. В грузовом варианте Ми-44 мог перевозить 700кг внутри кабины или до 850кг. на внешней подвеске, в санитарном варианте — двух больных на носилках и двух сопровождающих. Кроме того, предусматривались сельскохозяйственный, поисково-спасательный, учебно-спортивный, патрульный, разведывательный и вооруженный варианты. Осенью 1987 года в ОКБ был построен натурный габаритный макет кабины Ми-44.
Проект легкого многоцелевого вертолета Ми-44 получил высокую оценку военных и гражданских заказчиков, однако в соответствии с концепцией повышения безопасности полета они потребовали оснастить вертолет двухдвигательной силовой установкой. Так как подходящего отечественного двигателя не было, МВЗ совместно с ЦИАМ разработал техническое задание на вертолетный газотурбинный двигатель мощностью 400 л.с. Наиболее приемлемым оказался проект МКБ "Гранит", предложившего турбовальный двигатель ТВлД-450. Расчеты показали, что оснащенный ими Ми-44 хотя и будет уступать однодвигательному варианту по весовой отдаче, но значительно превзойдет его по величине статического потолка и некоторым другим летным показателям. В результате в 1988 году МВЗ им. М.Л.Миля предложил проект Ми-44 с двумя ТВлД-450 мощностью 450 л.с. каждый. Конструкция и габариты некоторых агрегатов претерпели небольшие изменения по сравнению с прототипом. Сейчас судьба вертолета зависит от решения проблемы финансирования и от выбора двигателя — отечественной или зарубежной разработки.
Ми-46 (проект) 1989г. В 1980 году после снятия Ми-6 с серийного производства парк этих машин стал постепенно уменьшаться. Прекратилась и эксплуатация вертолетов-кранов Ми-10. Их сменили в эскадрильях ВВС и отрядах ГВФ новые более мощные Ми-26. Однако при использовании Ми-26 в народном хозяйстве выяснилось, что применение этого тяжеловоза в ряде операций менее выгодно, чем его предшественника, так как грузы, рассчитанные в основном на Ми-6, имели массу 9-10т. Таким образом в парке винтокрылых машин гражданской авиации образовалась брешь, заполнить которую мог новый вертолет грузоподъемностью 10—12т. В 1990 году в соответствии с требованиями Министерства гражданской авиации МВЗ им. М.Л.Миля приступил к проектированию транспортного вертолета Ми-46. Поскольку подходящего двигателя мощностью 7500—8000 л.с. не было, руководители проекта обратились к ряду ОКБ с предложением принять участие в программе Ми-46. Наилучший проект — двигатель Д-215 мощностью 7600 л.с. на базе генератора самолетного двигателя ПС-90А - был представлен пермским НПО "Авиадвигатель".
Поскольку в техническом задании Министерства гражданской авиации содержалось требование разработки комбинированного вертолета — транспортного с подвесной кабиной и крана, на МВЗ рассматривались различные проекты. Транспортный вариант должен был иметь высокую эффективность, а вариант крана - удовлетворять жесткому условию - при отказе двигателя на монтажной операции мягко опускать груз на землю. Исследования показали, что создать комбинированный вертолет можно, но нецелесообразно из-за низкой весовой отдачи, а удовлетворить требованиям технического задания могут два различных аппарата - транспортный вертолет с двумя двигателями и вертолет-кран с тремя такими же двигателями. В качестве первого этапа разработки заказчик определил транспортный вариант, проект-предложение которого фирма закончила в 1992 году.
Вертолет Ми-46 имел классическую одновинтовую схему с семилопастным несущим винтом диаметром 27.6м и пятилопастным рулевым винтом диаметром 6.2м. При его проектировании инженеры МВЗ максимально учли опыт создания и эксплуатации Ми-26, по аналогии с которым разрабатывались общий вид, компоновка и конструкция основных агрегатов и систем перспективной машины. В то же время конструкторы внесли в проект и ряд улучшений в соответствии с последними достижениями вертолетной науки и техники: установили новый пилотажно-навигационный комплекс, применили стеклопластиковые лопасти, втулки винтов, не требующие смазки и т.д. Все эти новшества должны позволить (по сравнению с предшественниками Ми-6 и Ми-10K) существенно улучшить летно-технические характеристики, увеличить ресурс, повысить безопасность при отказе одного двигателя, снизить в два раза удельный расход топлива, упростить техобслуживание, а также повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Расчетная масса Ми-46 - 30т, статический потолок - 2300м, крейсерская скорость - 270км/ч, дальность полета с полной заправкой - 750км.
Ми-52 "Снегирь" (Проект) 1990г. В 1990 г. в МВЗ в связи с задержкой испытаний и доводки вертолета Ми-34 была начата разработка перспективного легкого многоцелевого вертолета Ми-52 «Снегирь» на основе самых современных технологий и с максимальным использованием опыта создания вертолета Ми-34. Новый вертолет должен иметь такую же несущую систему, как Ми-34, с четырехлопастным несущим винтом и двухлопастным рулевым винтом и выпускаться в двух вариантах с силовой установкой из одного (Ми-52-1) или двух (Ми-52-2) роторно-поршневых двигателей Волжского автомобильного завода ВАЗ-4265 взлетной мощностью 270 л.с, которые должны работать на автомобильном бензине АИ-93/АИ-95 и обладать высокой экономичностью и приемистостью.
Разработан проект и изготовлен макет вертолета Ми-52, который предлагается использовать, как административный для перевозки пассажиров и грузов, для первоначального обучения летчиков вертолетов, для санитарных и спасательных операций и для воздушного патрулирования. Двухдвигательным вариантом вертолета Ми-52-2 заинтересовались Вооруженные Силы, у которых нет специализированного современного вертолета первоначального обучения. В связи с задержкой доводки и производства РПД ВАЗ рассматривается возможность установки на вертолет зарубежных ГТД. Разработкой вертолета руководит заместитель главного конструктора Н. А. Назаров.
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним или двумя РПД и полозковым или колесным шасси. Силовая установка размещается сверху фюзеляжа за редуктором несущего винта, освобождая фюзеляж для размещения пассажиров и грузов. В просторной кабине с большой площадью остекления размещаются спереди два или три сиденья и сзади три сиденья. Вариант Ми-52-1 с одним летчиком рассчитан на перевозку четырех пассажиров или грузов массой 350кг, а Ми-52-2 — пяти пассажиров или грузов массой 500кг, а на внешней подвеске — грузов массой до 400кг. В учебно-тренировочном варианте спереди располагаются летчик-инструктор и курсант.
Большое внимание уделено упрощению технического обслуживания и облегчению возможности внеаэродромного базирования. Для облегчения погрузки и выгрузки кабина имеет большие сдвижные двери с обеих сторон фюзеляжа и сзади грузовой люк с открывающимися в сторону створками, позволяющими перевозить длинномерные грузы. Травмобезопасные энергопоглощающие кресла обеспечивают безопасность при грубой посадке. Кабина снабжена системой кондиционирования, в ней может быть установлена бензиновая печка для автономной эксплуатации зимой.
Лопасти несущего винта могут складываться, а оперение сниматься при транспортировке вертолета. Лопасти несущего винта оснащены противообледенительной системой, а втулки несущего и рулевого винтов обслуживаются по состоянию.
Шасси в базовом варианте полозковое с большой энергоемкостью, по желанию заказчика может устанавливаться колесное или поплавковое шасси. Колея шасси 2м.
Двигатели снабжены двухступенчатыми глушителями для уменьшения уровня шума и эжекторами для уменьшения температуры выхлопных газов для снижения акустической и ИК заметности, а также воздушными фильтрами для эксплуатации с затопленных или заснеженных площадок и системой электрозапуска.
Пилотажно-навигационное оборудование по желанию заказчика может обеспечивать эксплуатацию по правилам визуальных полетов или по правилам полетов по приборам.
Ми-54 (Проект) 1992г. В 1992 году правительством Российской Федерации была разработана "Программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 года", в которой одним из наиболее приоритетных диапазонов грузоподъемности перспективных вертолетов был признан 1-1.3т. Отечественная авиация остро нуждается в вертолете, грузоподъемность которого будет средней между значениями этого параметра у вертолетов Ми-2 и Ми-8. Ранее такой машиной являлся Ми-4, в качестве замены ему рассматривался польско-советский В-3, но после развала СЭВ поставки польской техники в нашу страну стали проблематичными. Поэтому в 90-е годы возникла потребность в создании отечественного винтокрылого аппарата средней грузоподъемности. В 1992 году МВЗ им. М.Л.Миля подготовил аванпроект такой машины, получившей по аналогии с Ми-4 название Ми-54.
Вертолет Ми-54 предназначен для перевозки пассажиров, а также грузов внутри кабины и на внешней подвеске. Он может использоваться для геологической разведки и нефтедобычи, в качестве корпоративного и санитарного транспорта и для выполнения аварийно-спасательных операций, патрулирования, аэрофотосъемки и др. Силовая установка предположительно будет включать два перспективных двигателя АЛ-34 мощностью 900-1000 л.с. каждый, разрабатываемые в НПО "Люлька-Сатурн", или форсированный двигатель ТВ-О-100. Возможно использование двигателей Pratt-Whitney РТ-6. Вертолет Ми-54 скомпонован по классической одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом диаметром 13.5м и четырехлопастным рулевым винтом диаметром 2.6м. В носовой части фюзеляжа располагается отсек оборудования и двухместная кабина экипажа с боковыми дверями. За ней - емкая грузовая кабина (2.9 х 2.04 х 1.4м), где можно разместить 12 удобных пассажирских кресел. По бортам кабины расположены широкие грузовые люки, закрываемые сдвижными дверями, а в полу — топливные баки. За грузовой кабиной находятся еще один отсек оборудования, топливный бак и далее багажный отсек. В конструкции фюзеляжа планируется использовать в основном традиционные алюминиевые сплавы. Композиционные материалы будут применяться для несиловых элементов. Шасси - трехопорное с передней опорой, неубирающееся. Лопасти винтов - стеклопластиковые. Втулка несущего винта - титановая с эластомерными подшипниками. Концы лопастей винтов имеют небольшую окружную скорость, что позволяет снизить уровень шума. Система управления - гидромеханическая. В основном варианте Ми-54 предполагается оснастить следующими системами и оборудованием: пылезащитными устройствами двигателей, противообледенительной системой, системой обогрева кабин, системой двойного управления, пилотажно-навигационным комплексом для выполнения полетов в условиях визуальной видимости, спутниковой навигационной системой, автопилотом с расширенным составом функций. Расчетная взлетная масса вертолета – 4-4.5т, статический потолок - 2200м, максимальная скорость - 280км/ч. По летно-техническим характеристикам, топливной экономичности, надежности и безопасности Ми-54 будет превосходить все основные серийные вертолеты.
Ми-58 (проект) 1995г. К середине 90-х годов агрегаты и системы боевого вертолета Ми-28 были окончательно доработаны. Ростовский вертолетный завод готовился к освоению его серийного производства. В это время государственное финансирование вертолетных программ резко снизилось, что не позволяло надеяться на быстрое завершение ряда начатых на МВЗ им. М.Л.Миля проектов перспективных транспортно-пассажирских вертолетов. Для ускорения и удешевления строительства новой винтокрылой техники Генеральный конструктор М.В.Вайнберг в 1995 году принял решение начать разработку вертолетов с максимальным использованием доведенных агрегатов и систем Ми-28. Вариант армейского транспортно-десантного вертолета получил обозначение Ми-40, а чисто пассажирского - Ми-58. Последний проектировался с учетом соответствия нормам летной годности, в том числе FAR-29
Расчеты конструкторов показали, что при использовании всех компонентов динамической системы (несущей системы, рулевого винта, силовой установки, трансмиссии), а также ряда других агрегатов и систем Ми-28 новый пассажирский вертолет будет иметь кабину, достаточно комфортабельную для размещения 19 пассажиров. Кабина проектируется с учетом возможности перевозки в ней крупногабаритных грузов. В фюзеляже предусмотрен ровный грузовой пол и задний люк с раскрывающимися створками и рампой.
Ми-60МАИ (проект) 1993г. Многоцелевой вертолет особо легкого класса Ми-60МАИ разрабатывается по заданию Госкомитета по науке и технике с осени 1993 года под руководством академика М.Н.Тищенко кафедрой проектирования вертолетов Московского авиационного института и МВЗ им. М.Л.Миля. Вертолет, управляемый одним пилотом, предназначен для перевозки одного пассажира или эквивалентного груза как внутри кабины, так и на внешней подвеске. Он может быть использован для обучения летного состава, патрулирования протяженных объектов, обслуживания органов пожарной охраны и правопорядка, экологического мониторинга и других операций, не требующих перевозки больших грузов и наличия сложного приборного оборудования. Взлетная масса машины оценивается в 700-800кг. Для силовой установки предусматривается использование американского поршневого двигателя Lycoming O-320-В2С мощностью 160 л.с. или отечественного роторно-поршневого двигателя Д-150 Пермского научно-производственного предприятия "Авиадвигатель", либо двух австрийских поршневых моторов Rotax 914Р мощностью по 100 л.с. Вертолет спроектирован по классической одновинтовой схеме с трехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. В конструкции предусматривается широкое внедрение композиционных материалов. В закрытой кабине с большой площадью остекления и широкими дверями размещаются пилот и пассажир. Несущий винт имеет "бесподшипниковую" схему с упругим элементом, выполняющим функции шарниров. Втулка рулевого винта - с общим косым горизонтальным шарниром и осевыми шарнирами. Мощность передается на привод несущего винта от силовой установки через клиноременную передачу на входной вал главного редуктора, а на привод рулевого винта — через трансмиссионный вал на хвостовой редуктор. Топливо размещается в двух баках. Система управления — двойная, безбустерной схемы.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума