Отправлено: 28.02.11 19:02. Заголовок: Статьи об авиации.
Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^
Долгий закат истребителей Микояна
Илья Крамник, ВПК
24 февраля 2011 года
РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции?
Особенности советского промышленного менеджмента
Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16.
Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание.
Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом.
СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29.
Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия.
Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин.
Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. Скрытый текст
В рыночном омуте
Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов.
Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением.
После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось.
Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики.
В погоне за «Cухим»
Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке.
Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика.
«Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет».
При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период.
Робкие надежды
Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль.
МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль.
Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин.
Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок.
Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году.
Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей.
В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.
Охранять мирное небо над Донецком во время Евро-2012 будут два истребителя Су-27 (фото)
11.06.2012 | 11:19
В Донецкий международный аэропорт имени Сергея Прокофьева прилетел истребитель Су-27, который будет выполнять задачи по обеспечению безопасности воздушного пространства во время проведения матчей Евро-2012. В частности, во время проведения матчей он будет контролировать ситуацию над стадионом «Донбасс Арена».
Такой контроль воздушного пространства во время матчей будет происходить во всех четырех городах Украины, принимающих матчи Евро-2012 – Киеве, Львове, Донецке и Харькове Об этом в аэропорту журналистам сообщил начальник штаба – первый заместитель начальника авиации Вооруженных сил Украины генерал-майор Игорь Янушевич.
Второй истребитель будет дежурить на военном аэродроме в Краматорске и в случае необходимости сможет долететь до Донецка за 4 минуты.
По словам Игоря Янушевича, сегодня в Донецке «было отработано взаимодействие с сектором гражданской авиации, посадка на гражданский аэродром, действия в форс-мажорных обстоятельствах; с этой целью выполнен полет, чтобы организовать и проверить взаимодействие».
PS: Самолет ("Сотка") только что отремонтирован в Запорожье, Слава Шульгин, работающий на этом заводе, говорит, что ремонт шел под жесточайшим контролем со стороны "верхов", с чуть ли не ежедневными отчетами о ходе работ. Самолет уже в "пиксельной" ливрее.
красвоенлет
Бабка-Ёжка русской авиации
Сообщение: 193
Зарегистрирован: 25.02.11
Откуда: Расея, Москва
Репутация:
2
ВВС России по планам госпрограммы вооружений до 2020 года (ГПВ-20), действительно, должны закупить некоторое количество МиГ-35 (по ряду сведений, около полусотни). Однако до сих пор нет даже согласованного видения технического облика той версии истребителя, которая должна поступать на вооружение российских авиаторов.
Первое наблюдение: В декабре 2010 года российские СМИ со ссылкой на источник в министерстве обороны сообщали, что в России до 2020 года начнется строительство четырех новых авианосцев. При этом отмечалось, что уже ведутся работы над проектно-технической документацией. Позже ряд российских чиновников опроверг эту информацию. Иванов отметил, что в госпрограмме вооружений на 2011-2020 годы, объем финансирования которой составит около 20 триллионов рублей,...т.е. в среднем по два на год. ГПВ принята в 2011-м, в ней нет ни слова про авианосцы, соответственно,не предусмотрено финансирование на "работы над проектно-технической документацией",которые ноне ведутся.Т.е., на лицо , причем на всё....,не целевое использование военного бюджета.А в остальном, все хорошо...Что вообще происходит...в Госдуме поправки в ГПВ не принимались, в бюджете изменения не производились, а реляции имеют место быть, причем, очевидно, не согласованные между кланами... Чего у нас тока нет,…военной доктрины-нет,…понимания того, чего же надо для обороны страны-нет,… Второе: ОАК собирался выпустить в 2011 году 110 самолетов Вот ссылка на первоисточник: http://www.aex.ru/news/2011/2/17/82750/ Тогда же была ссылка на аналогичную информацию по вертолетам ( там вообще запредельная цифра в 400 с чем-то машин). Правда или байки? В начале, так сказать, из первых рук, от Л.КУделиной: http://www.mil.ru/files/Kudelina_RVO.pdf
цитата:
«Федеральный бюджет РФ предусматривает ассигнования министерству обороны на ближайшие три года в размере более 4 триллионов рублей(НИОКР, закупки и ремонт)».
По словам президента приоритетом государства остается оснащение армии и флота современным оружием, и на эти цели до 2015 года планируется выделить пять триллионов рублей.
Речь о финансировании в период 2007-2014г., интервью датировано 10 марта 2007г. На 2007-2014 (8 лет) на перевооружение всей армии 5 триллионов руб., т.е. опять таки менее триллиона в год, причем, сильно "менее". Ну и контрольный: http://gunm.ru/news/19_trillionov_rublej_na_novoe_oruzhie/2011-03-01-114
цитата:
На закупку вооружений в рамках госпрограммы вооружений на период 2011-2020 гг. будет выделено более 19 трлн руб.,
...(т.е. в среднем, по 1,9 трил.р. в год на все про все). Чего -ж их так колотит-то?.... Резюме: 2009-2011=4 триллиона р. 2009-2010=1,5 триллиона р. 2007-2014=5 триллионов р. 2011-2020=19 триллионов р. Т.о., по пресс-релизам нам оглашали цифры в среднем на год: 1,3 трлн.,...0,75 трлн.,...0,6трлн.,и вдруг -1,9трлн. на год, это как? Манна небесная свалилась?И это в тяжелое время кризиса? Или просто популизм, заведомо предполагающий, что никто в этих цифрах колупаться не будет? Промышленность-стоит, те, кто могут пополнять казну хоть какими-то налогами-кое-как ползут в кризисное время, зато у нас теперь новый лозунг: почти по два триллиона в год на ГПВ. Если даже в этом нет ясности, то как можно спрашивать за использование бюджетных средств, за конкретные итоги их освоения? Отметим, в суммах выше на закупки и вооружение есть НИОКР, и что имеем на выходе: Возьмем 2009-2011 на перевооружение всей армии- 1,5 триллиона руб. условно, в ней НИОКР-25-30%- 375 млрд.руб., без НИОКРа-1,125 трилл.руб., в среднем на год-375 млрд.руб., или 15 млрд.$. Доля ВВС в этом объеме-примерно 2,25 млрд.$, Далее надо найти, скока стоит самолет….Читаем. http://rus.ruvr.ru/2009/08/18/1001050.html
цитата:
«Минобороны РФ и компания "Сухой" заключили рекордный для новой России контракт — его стоимость превышает 80 миллиардов рублей. Об этом сообщил премьер-министр Владимир Путин на совещании по развитию авиастроения на международном авиасалоне "МАКС-2009" в подмосковном Жуковском. По его словам, в соответствии с контрактом до 2015 года ВВС России получат 64 новейших истребителей Су-35, Су-27 и Су-30. Как отметил Путин, в предыдущие годы ВВС России получали максимум шесть самолетов в год».
Что имеем из этой информации: Усредненная стоимость изделия=80млрд.руб./64=1 250 000 000руб., или по курсу 1$=25 руб., это эквивалентно 50млн.$ Не думаю, что в кризис цифры ниже. Стало быть, если принять за условие, что примерная стоимость изделия 50млн.$, на выходе максимум 45 машин в год, ну никак не то, о чем нам рассказывают. Еще один вариант: о финансировании в период 2007-2014г., где про 5триллионов руб. По тому же алгоритму получаем 56 машин в год. Изменения в бюджет МО в последнее время не озвучивались. Расчеты годовой давности, если и изменились, то только из-за роста курса валюты, и не в лучшую сторону. Но говорить в СМИ о 110, 170,...400 изделиях....туфта все это….
красвоенлет
Бабка-Ёжка русской авиации
Сообщение: 194
Зарегистрирован: 25.02.11
Откуда: Расея, Москва
Репутация:
2
Отправлено: 12.06.12 23:06. Заголовок: Еще одна цитата-"..
Еще одна цитата-"караул"...
цитата:
Единственным источником дохода оказался экспорт. За ним, правда, крылся и второй шаг процедуры: рачительное реинвестирование полученной прибыли и рациональное управление предприятиями. Многие поймавшие волну и успевшие продать за твердую валюту наработки позднего СССР, пока они еще напоминали горячие пирожки, "малой кровью" сохранили конструкторский и производственный потенциал.
Какая в пень прибыль....и тем паче ее реинвестирование....убыток с каждого произведенного Ту-204 составляет 200 млн руб.,еще один убыточный проект был— Ил-96. и т.д.... Все, выступила, занавес,...можно апплодисменты:)
Отправлено: 13.06.12 09:34. Заголовок: Не уж -то, наш много..
Не уж-то наш многострадальный народ заслуживает этих ГОВНЮКОВ?!!
красвоенлет
Бабка-Ёжка русской авиации
Сообщение: 199
Зарегистрирован: 25.02.11
Откуда: Расея, Москва
Репутация:
2
Отправлено: 13.06.12 09:38. Заголовок: Андрей, Евгений, я т..
Андрей, Евгений, я тока так,...мимоходом, между плюшками и кастрбльками прошлась по открытым СМИ, результат -на лицо, причем на всё....Нас дурят , по полной,...нет денег у страны на все то, что декларируется,...а те, что уходят в оборонку...явно расходуются не по целевому назначению, примеров много...
Отправлено: 13.06.12 20:13. Заголовок: Привет от Владимира Довбни
Уважаемая КРАСВОЕНЛЁТ, БАБКА ЁЖКА РУССКОЙ АВИАЦИИ ! Докладываю : Владимир Добня передал ВАМ ПЕРСОНАЛЬНЫЙ ПРИВЕТ ! Который сейчас и передаю ! Виделись накануне Дня Независимости на рынке (хотя живём в соседних домах, в Авиагородке), разговорились. Рассказал ему, что общаюсь с ВАМИ. Велел передать привет ВАМ ! Тесен Мир !
Отправлено: 16.06.12 08:52. Заголовок: Сегодня появится пер..
Сегодня появится первая "тэйконавтка".
Китай впервые отправит в космос женщину.
16.06.2012, Цзюцюань 08:14:16 Китай сегодня отправит в космос трех космонавтов, в числе которых впервые в истории этой страны будет женщина, передает Associated Press.
34-летняя летчица Ли Янг и двое ее коллег проведут около недели в космосе, где будут работать на космической станции "Тяньгун-1", которая в настоящее время находится на околоземной орбите на высоте 343 км. Это временный модуль размером с автобус, он является прототипом большей, постоянной космической станции, которую планируется вывести на орбиту примерно в 2020г.
Постоянная станция массой 60 т будет не намного меньше, чем Skylab, запущенная NASA в 1970-е гг. Если Китай это осуществит, то станет третьим государством, имеющим постоянную базу на орбите.
Сумлеваюсь я, однако... В последний момент отобьют... Кому надо показывать нищету нашей авиации? Хотя, если все-таки сие состоится, то, скорее всего, Харчевский со своей бандой поедет. Впрочем, МиГ-29СМ - это, кажись, Курск... Ладно, "пожуем - увидим!"
9 июля, AVIA.RU – Армянская авиакомпания "Армавиа", первый получатель новейшего российского самолета Sukhoi Superjet 100, отказалась покупать у "Сухого" второй лайнер, сообщает Lenta.ru. Причину отказа от российской техники в "Армавиа" не уточнили. У "Гражданских самолетов Сухого" был твердый контракт с армянской авиакомпанией на два самолета, а еще на два - опцион. Первый Superjet был доставлен "Армавиа" 19 апреля 2011 года, второй авиакомпания должна была приобрести с 20 по 30 июля 2012 года. Сейчас Superjet есть в распоряжении только двух авиакомпаний - "Армавиа" и "Аэрофлота". В начале июля российская пресса сообщала, что российский перевозчик не может использовать четыре из восьми новейших лайнеров из-за технических трудностей. В "Сухом" это объяснили ложной сигнализацией в системе кондиционирования. Еще ранее, в марте 2012 года, деловые СМИ писали, что Superjet из-за постоянных неполадок летают гораздо меньше, чем планировалось. В "Сухом" заявление от "Армавиа" пока не прокомментировали, поэтому пока неизвестно, будет ли российская компания требовать компенсации за срыв твердого контракта. Superjet - полностью новый российский самолет, который разрабатывался все 2000-е. Изначально предполагалось, что он начнет доставляться заказчикам в 2008-2009 годах, однако эти сроки неоднократно сдвигались. Сейчас у "Сухого" есть более 200 твердых заказов на лайнер и еще более 100 - в виде опционов.
Мда, "прорывной" попилджет, убивший всех конкурентов в гнезде, и сам, похоже, не выживет...
Отправлено: 11.07.12 13:49. Заголовок: Госдума обсуждает варианты найма иностранных пилотов...
Алексей Леонов... Госдума обсуждает варианты найма иностранных пилотов... Россия может вскоре потерять небо и космос: в стране скоро некому будет летать ни на самолетах, ни на космических кораблях. Об этом заявил дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт, первый, кто вышел в открытый космос, Алексей Леонов. В интервью «Московскому комсомольцу» он обратил внимание, что за последнее десятилетие российскими «реформаторами» было уничтожено четыре авиаучилища, практически прекратили свое существование три академии, готовившие лучшие летные, инженерные кадры и специалистов по воздушно-космической обороне, а Госдума всерьез обсуждает варианты найма иностранных пилотов.
Говоря о решении слить прославленную российскую Академию им. Жуковского с Военно-воздушной академией им. Гагарина , Леонов сказал, что «это было не очень серьезное решение».
По его словам, «наверху, видимо, виднее – поставили задачу упростить схему, сократить расходы на содержание двух академий». Однако при этом позже «кто-то раскопал письмо министра финансов РФ Кудрина, где он пишет о том, что помещение, которое занимала Академия Жуковского, надо передать министерству финансов для основания там казначейской службы... Вот, получается, откуда надо было плясать. Выходит, это был сговор с целью забрать здание академии для Минфина?».
Леонов расскахзал, что в июле 2011 года минобороны издает новый приказ: передать «подготовку обучающихся из Военно-воздушной академии им. Жуковского и Гагарина (г. Москва, пос. Монино, Щелковский район Московской области) в ВАИУ – Военный авиационный инженерный институт в Воронеже»... «Что он собой представляет? Учебное заведение, которое всегда готовило работников тыла. Cамо собой, условия, в которых оказались москвичи и «притесненные» ими воронежцы, не поддавались никакому описанию. После этого уже всем специалистам было понятно – на подготовке авиаинженеров, летчиков в России поставлен крест – обучать кого-либо в таких условиях невозможно. Да и некому их уже учить, ведь подавляющее большинство профессорско-преподавательского состава ВУНЦ ВВС ВВА (такой сложной аббревиатурой успел обзавестись к тому времени скрещенный «организм») отказалось переезжать в Воронеж», – рассказал Леонов.
По его данным, более полутора тысяч человек в Монине были уволены, а из Академии Жуковского в Воронеж выехало всего 17 преподавателей – в основном молодые люди без жилья. «Им еще самим надо расти как педагогам, но как, каким образом – без должной базы – непонятно», – сказал он.
«Это преступление со стороны Министерства обороны, непродуманные и ничем не обоснованные действия, за которые нашей стране еще придется поплатиться» – так отреагировал бывший заместитель начальника Военно-воздушной академии им. Ю.А.Гагарина по учебной и научной работе, доктор военных наук, ныне глава Монина Иван Николаевич Найденов. По его мнению, в новом учебном заведении в Воронеже нет должной материально-учебной базы для подготовки офицеров с высшей оперативно-тактической подготовкой.
Леонов подметил еще один интересный факт – здание Воронежского университета, который переименовали в Военно-учебный научный центр ВВС (именно здесь теперь собираются ковать новые, местами усеченные кадры), – это бывшая тюрьма...
Комментируя ситуацию с Центром подготовки космонавтов им. Гагарина, Леонов сообщил, что «авиационный корпус, который обеспечивал подготовку будущих космонавтов, разрушен почти полностью».
«Например, в центре стояли самолеты «Л-39» и «МиГ-21» – динамические тренажеры для отработки стыковки. На каждом самолете на лобовом стекле был визир (или прицел) космического корабля. Космонавт, сидя за штурвалом, в динамике нарабатывал навыки стыковки в паре с летящим впереди него вторым самолетом, который имитировал станцию. Этих самолетов уже нет, – рассказал Леонов. – Было 4 самолета «Ил-76» для тренировки невесомости (которые летают по параболической траектории). Ни у кого в мире не было таких тренажеров. Так вот, забрав у ЦПК, Минобороны пустило их на транспортные перелеты. Сейчас остался всего один «Ил-76», да и тот хотят у ЦПК забрать, чтобы потом сдавать Роскосмосу в аренду».
Рассказывая об уникальнейшем единственном в мире самолет «Ту-154», который летчики называют «хрустальным», Леонов отметил, что его тоже уже нет в распоряжении Центра.
«Это был самолет-лаборатория, на котором отрабатывались все действия по мониторингу Земли. На нем было продублировано оборудование космической станции... Его забрали еще два года назад, используют как салонный самолет для перелетов. Мы докладывали об этом Медведеву. Он серьезно озадачился этой проблемой, обещал разобраться, да только результата нет...» – рассказал Леонов.
По его мнению, люди чувствуют, как власть относится к космонавтам – нет былого внимания и уважения со стороны государства, нет и ответной реакции. «Вы посмотрите, кто принес заявления в отряд космонавтов – летчиков там раз-два, и обчелся, их теперь действительно будет все меньше и меньше. Зато приходили гуманитарии, психологи, были даже бомжи... А ведь по поводу состава кадров еще Королев говорил: «В космос берем только летчиков-истребителей, они знают и навигацию, и радиосвязь, и вестибулярный аппарат у них натренирован как надо. Они наиболее подготовлены к принятию грамотных, самостоятельных решений в штатных и аварийных ситуациях», – отметил Леонов.
«Руководитель Роскосмоса как-то пожаловался, что в космонавтику приходят плохие кадры, не умеющие с ходу решать алгоритмы, – продолжил летчик-космонавт. – А кто разрушает академии? Не он ли был заместителем министра обороны, когда начиналась ликвидация Академии Жуковского? Будучи руководителем летно-космической подготовки и командиром отряда космонавтов, я постоянно учил своих подчиненных перед принятием решения задавать себе вопрос: зачем?»
В Госдуме, по словам Леонова, тем временем на полном серьезе обсуждается вопрос о найме зарубежных летчиков. Ведь нам ежегодно требуется большое количество пилотов на самолеты Airbus A320, Airbus A330 и «Суперджет». Одному «Аэрофлоту» ежегодно требуется 200-250 пилотов.
«И мы, словно в каком-нибудь африканском государстве, должны нанимать их в других странах? Так мы и до космонавтов-гастарбайтеров дойдем. Зачем?!», – недоумевает летчик-космонавт.
Отправлено: 11.07.12 21:39. Заголовок: Видел его видеофрагм..
Видел его видеофрагменты на данную тему. Ну, и чё ? Если гастарбайтеры из Узбекистана делают Вам ремонт в квартире или доме за мизерную плату.... Разве это можно назвать ЕВРОРЕМОНТОМ ? А ???? Дыки-там...
Отправлено: 14.07.12 07:17. Заголовок: Деловая программа 48..
Деловая программа 48-го международного авиакосмического салона "Фарнборо-2012" завершилась, в выходные дни состоятся показательные полеты для широкой публики. Традиционная борьба двух авиагигантов - американского концерна Boeing и европейского Airbus - закончилась в этот раз с разгромным счетом в пользу американцев: Boeing подписал контрактов на общую сумму более 37 миллиардов долларов.
Результат Airbus более чем наполовину скромнее - почти 17 миллиардов долларов. В то же время европейский авиаконцерн записал в актив свой первый очень крупный контракт с российским авиаперевозчиком - компанией "ЮТэйр" - на поставку 20 самолетов А321 стоимостью 2 миллиарда долларов.
Российские же авиастроители ничего не продали - "Фарнборо-2012" стал для авиапрома России "площадкой потерянных контрактов". Более того, концерн "Иркут" и компания "Гражданские самолеты Сухого", фактически, лишились стартовых заказчиков. Военная авиация России в Фарнборо отметилась мировой премьерой учебно-боевого самолета Як-130 и скандальным срывом выступления пилотажной группы "Русские витязи".
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 2
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума