Су-25 "Грач"
В начале марта 1968 года старший преподаватель Военно-воздушной академии
И. Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П. О. Сухого с предложением
совместно разработать проект нового самолёта поддержки сухопутных войск. Вскоре
сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О. С. Самойлович,
Д. Н. Горбачёв, В. М. Лебедев, Ю. В. Ивашечкин и А. Монахов. Разработку самолёта,
получившего обозначение СПБ (самолёт поля боя), было решено начать «нелегально»,
в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того,
как в общих чертах будет определен облик самолёта.
Так как заказчик ещё не сформулировал тактико-технические требования к самолёту
данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе
ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого
комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции
универсального самолёта, предусматривавшей его использование как для ударных операций,
так и для воздушного боя.
Принцип системного проектирования с учетом требований боевой живучести. На всех
этапах разработки Т-8 проводились опытно-конструкторские и экспериментальные работы,
благодаря которым создан эффективный комплекс живучести, гарантирующий необходимую
работоспособность штурмовика в условиях огневого воздействия ствольных систем и ПЗРК
противника. Выделенная масса на средства обеспечения боевой живучести Су-25 в
окончательном варианте составила 7,5 процентов от его нормальной взлётной массы, или 1100 кг[6].
Аэродинамические характеристики самолёта, изначально заложенные в проект, были
довольно высокими. Для их достижения проведён большой объём расчётных и трубных
исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров
механизации, компоновки самолёта в целом и др. Впоследствии высокое аэродинамическое
качество, хорошие манёвренные и взлётно-посадочные характеристики штурмовика
позволили выполнять сложные боевые задачи (например, в ограниченном пространстве
над целью), обеспечили повышенную безопасность полёта (в том числе со значительными
боевыми повреждениями) и эксплуатацию с небольших площадок. Система вооружения
штурмовика — простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых
(впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8
планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный
дальномер «Фон». Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили
прицельный комплекс самолёта Су-17МЗ, обеспечивающий высокую точность поражения
любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных
видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными
видами боеприпасов.
6 января 1972 года П. О. Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ
о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М. П. Симонов.
С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О. С. Самойлович. Ведущим
конструктором по самолёту 25 декабря 1972 года назначили Ю. В. Ивашечкина, который
впоследствии, с 6 октября 1974 года, стал руководителем темы.
Установка тормозных щитков позволила реализовать на Т-8 идею непосредственного
управления боковой силой: в полёте одновременно отклонялся руль направления (возникали
боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля
(возникал момент, уравновешивающий курсовой момент от вертикального оперения). Как
отмечал проводивший испытания В. С. Ильюшин, возникавшая при этом небольшая боковая
перегрузка вызывала у него значительный дискомфорт. Медицинскими исследованиями было
установлено, что боковая перегрузка свыше 0,65 вредна для человека, в связи с чем дальнейшие
работы по управлению боковой силой были прекращены. Однако эти испытания показали, что
эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента,
возникающего при несимметричном выпуске воздушных тормозов.
9 марта 1977 года были утверждены тактико-технические требования к штурмовику.
ОКБ представило заказчику эскизный проект самолёта с двигателями Р-95Ш,
модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом.
С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и
отраслевых институтов.
В марте 1981 года подписан акт об окончании государственных испытаний и
рекомендовано ввести самолёт в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение
препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят
на вооружение лишь в 1987 году.
Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. С июня серийные штурмовики
начали активно участвовать в боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались
испытания прототипов с целью определения потенциальных возможностей самолёта и путей
дальнейшего совершенствования машины. Так, на Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная
установка. Из-за сильной вибрации при стрельбе в одном из полётов не вышла передняя опора
шасси. Лётчик-испытатель Цой посадил самолёт на фюзеляж рядом со взлётно-посадочной
полосой. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай
произошёл в 1982 году в Тбилиси, когда лётчик А. Иванов после взлёта был вынужден сажать
прототип Т-8-10 без шасси на грунт. После ремонта и этот штурмовик возобновил полёты.
Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику
посадки Су-25 с убранным шасси.
16 апреля 1980 года начались испытания, приближенные к боевым. Группа прибыла на авиабазу
Шинданд на западе Афганистана. Новое место базирования существенно отличалось от полигонов
СССР: аэродром располагался на высоте 1140 м над уровнем моря, в течение суток наблюдались
значительные колебания температуры воздуха. Негативно сказывалось и отсутствие у лётчиков
опыта полетов в горах. Испытания, в основном по применению вооружения, выполнялись над
бывшим танковым полигоном афганской армии в 9 км от базы. Перед авиагруппой не ставилась
задача непосредственного участия в боевых действиях, хотя генерал Ю. Шаталин, командир
расположенной рядом 5-й механизированной дивизии, имел право при необходимости привлекать
эти самолёты к ударным операциям. На второй неделе пребывания в Афганистане начали поступать
задания по оперативной поддержке сухопутных войск, которые в тот период вели тяжёлые бои с
душманами в провинции Фаракх, 120 км южнее Шинданда. В отличие от скоростных МиГ-21,
МиГ-23 и Су-17, штурмовики Су-25 действовали в горах на малой высоте, что существенно
повышало эффективность их применения. Причем, если ранее полёты с бомбовой нагрузкой
4000 кг не производились, то в боевых условиях такая необходимость появилась: Т-8-1Д
брал восемь бомб по 500 кг.
Сразу по окончании государственных испытаний, 4 февраля 1981 года, специально для
отправки в Афганистан была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья Су-25
(командир — подполковник А. Афанасьев). 18-19 июня 1981 года эта часть перебазировалась в
Шинданд и вскоре начала боевую работу. Именно там за Су-25 закрепилось название «Грач», а
рисунок птицы украсил нос самолёта.
Длительное время для подготовки пилотов Су-25 не было специализированного самолёта. В
начале применялись спарки Су-17УМЗ, так как системы вооружения самолётов во многом похожи.
Однако лётные и взлётно-посадочные характеристики Су-25 и Су-17УМЗ настолько различны,
что в дальнейшем подготовку лётчиков-штурмовиков проводили на самолётах L-39.